Der Eisenbahnhof in München

DER EISENBAHNHOF IN MÜNCHEN

Gehst Du mit? – Wohin? – Von hier die kurze Strecke von fünfzig Jahren in die Vergangenheit zurück und von da auf dem Zauberrosse der Gedanken wieder in die Gegenwart und weiter.

Vor fünfzig Jahren schrieb man 1808. Die Kunst des Straßenbau’s lag damals in vielen Theilen Deutschlands noch in den Windeln. Hildburghausen hatte ebenfalls erst ein ganz klein Stückchen Chaussée, das die Verwunderung der ganzen Umgegend erregte. Der Bau der Straße nach Koburg begann erst 1809. Man fuhr zwischen beiden Städten vor 50 Jahren noch auf dem alten Wege deutscher Unergründlichkeit. Damals [42] war’s Etwas, ein Postillon zu sein! Ein Mann, der oft dreimalvierundzwanzig Stunden nicht aus dem Sattel kam und den Postwagen auf einer Strecke von drei Meilen höchstens vier- bis fünfmal umwarf! Es ist ein gerechter Stolz, mit dem diese alten Postillone der Heldenarbeit ihrer Postfuhren sich rühmen, und eine gerechte Mißachtung, mit welcher sie auf die bequemliche Spielarbeit der Chaussée-Kutscher unserer Tage hinabsehen.

Wer zu jener Zeit nicht reiten konnte und nicht laufen wollte, mußte, wie noch heutzutage, nach seinem Reiseziele fahren; aber Das war es eben, was ganze Familien bedenklich machte. Man traf Vorbereitungen, wie jetzt zu einer Reise um die Welt; man machte Testamente und nahm Abschied wie für die Ewigkeit. Eine Reise nach Frankfurt, Leipzig, Nürnberg nahm Wochen in Anspruch und jede hatte ihre halsbrechenden Partien. Zwischen Hildburghausen und Koburg ging der Postwagen in der Woche nur zwei Male, und doch war er alle sieben Tage der Woche unterwegs. Die Briefe allein hatten’s besser, als Menschen und Packete: sie wurden durch die sogenannten Felleisen-Reiter befördert.

Versuchen wir eine solche altehrwürdige Postfahrt nach Koburg. Es ist neun Uhr, der Schwager greift zum Horn, der Geleitsreiter schwingt sich in den Sattel. Wir nehmen rührenden Abschied von den Unserigen, Blicke der Angst und Bedauerniß folgen uns nach, denn es hat mehre Tage geregnet, wir werden den Weg gründlich kennen lernen. Nun sitzen wir im gelben Kasten, bald ist das Pflaster der Stadt überwunden, bald keucht der Wagen über die steinerne Werrabrücke beim Schauspielhause, wir haben „das Freie“ erreicht, und nun kann’s losgehen. Und es geht los, die Räder sinken immer tiefer in den Mutterschoß der Erde hinein, die Thiere arbeiten mit äußerster Anstrengung, endlich schieben auch die Menschen mit, jetzt geht’s vorwärts, wie die Schnecke im Sand, jetzt wie der Zeiger auf der Uhr, und jetzt – plumps, da ist ein schönes Loch erreicht. „Erfahrung macht klug“, denken die Pferde und bleiben stehen. Der Geleitsreiter eilt um Hülfe davon, die Reisenden aber haben eine lange Gelegenheit, die freundliche Stadt aus der bereits gewonnenen Entfernung von fünf Minuten aufmerksam zu betrachten. Nach mehr als einer halben Stunde nahen verschiedene Ochsengespanne, sie werden den Pferden vorgeschirrt, und der Kampf mit der Attraktionskraft der Erde und ihres Koths wird gewagt. Er gelingt; Wagen und Geschirr halten aus, die Räder drehen sich wieder. Von Neuem beginnt das Quatschen unten, das Schwanken oben, abwechselnd Schnecken- und Uhrzeigergang, Ruck und Stoß, bis der Müller abseits zur Linken des Wegs auf seinem Blöcherhausen warnend winkt und ruft. Aber – „zu spät!“ hohnlacht das Schicksal, und hinsinken Räder und Kasten auf die rechte Seite. Wie Gespenster aus dem Grabe steigen wir zum linken Fenster aus dem Wagen in die Freiheit hinaus, Einer um den Andern und mit den verschiedensten Gesichtszügen, von der breitesten Breite des Lachens, bis zur längsten Länge des Aergers. Den vereinten Kräften der Männer, vom Ochsenbauer bis zum Postillon hinauf, gelingt’s, das Fuhrwerk wieder auf die Räder zu [43] bringen; ein Stündchen ist abermals vergangen, und ehe die Post das nächste Dörfchen, Birkenfeld, erreicht hat, ist’s Mittag geworden. Dafür haben wir aber auch bereits eine ganze Wegviertelstunde zurück gelegt und hören deutlich den Klang der Glocken von Hildburghausen her. – Roß und Mann sind erschöpft; sie stärken sich lange. Darauf führt die Poststraße in eine Hohlgasse, die sich an einer Anhöhe hinaufwindet. Der vorsichtige Schwager nimmt die Ochsenbauern gleich als Vorspänner mit. Da steht nun eine unglaubliche Arbeit vor den armen Thieren; der Wagen versinkt bald rechts, bald links in’s Bodenlose, das nothwendige Ausruhen von Mensch und Thier nimmt stets mehr Zeit in Anspruch, als das Vorwärtsringen, endlich – endlich ist die unbedeutende Höhe erreicht, und der Weg zieht sich nun zwischen schönem Wald hin; aber das ist’s eben: der Waldweg ist für uns zum Holzweg geworden. Wir fühlen plötzlich eine schöne sanfte Neigung abermals zur Rechten, ein tiefes Loch voll zähen Koths hat den Wagen erwartet, halb zieht er ihn, halb sinkt er hin, er liegt nicht, er steht nicht und weicht nicht von der Stelle. Vergeblich sind alle Bemühungen, die vorhandenen Kräfte reichen nun nicht mehr aus; aber der Abend ist da, die Dämmerung bricht ein. Was anfangen? Geleitsreiter und Postillon bleiben beim Geschirr im Walde, die Reisenden, die nicht die Nacht im hängenden Wagen zubringen wollen, suchen ein Obdach im nahen Dörfchen, wir aber kehren die drei Viertelstunden unserer heutigen Tagereise nach Hildburghausen zurück, wie – der Peter aus der Fremde. Der andere Morgen findet die Reisegefährten frühzeitig auf der verhängnißvollen Stelle beisammen. Auch der Wagen hat sein Nachtlager mit großer Gewalt verlassen müssen und steht ordnungsmäßig da. Einsetzen und fortfahren. – Aber, lieber Leser, warum soll ich Dich noch zwei bis drei Tage lang all’ das Bittere erdulden lassen, was wir am ersten Tage erfahren haben? Es wird nicht anders, es wird nicht besser, manchmal noch schlimmer, denn da lauert noch ein Fuchsberg mit seinen Tücken und manches Loch, mancher abscheuliche Stein des Anstoßes zur Freude des Wagners und des lachenden Dorfschmieds. Genug also. Der schwere und stark bepackte Postwagen fuhr, bei bösem Wetter, von Hildburghausen bis Koburg (sechs Wegstunden) nicht selten drei Tage, genau so viel Zeit, als man jetzt zu einem Ausflug von Gotha bis an das adriatische Meer braucht. Gegenwärtig legt die Post dieselbe Strecke in eben so viel Stunden zurück; der Dampfwagen wird’s, vom Herbst dieses Jahres an, in einer Stunde vollbringen.

Der Leser verzeiht die etwas breite Ausführung dieses Genrebildchens einer alten Postfahrt; sie gehört nicht nur zu dem Gegenstand, den ich zur Besprechung gewählt habe, sondern man wird auch zu dem geschilderten Fuhr- und Straßenwesen überall in Deutschland einen alten Hintergrund finden.

In unseren Tagen rastloser Verkehrsbeschleunigung durch unermeßlichen Aufwand von Kapital-, Menschen- und Maschinenkraft ist die Frage möglich: Warum haben unsere Alten sich nicht bessere Wege gebaut? – Antwort: Es fehlte ihnen die Mutter aller Erfindungen, Entdeckungen und Unternehmungen, es fehlte ihnen [44] das Bedürfniß dazu. Man wende die gleiche Frage an auf die Buchdruckerkunst. Warum haben nicht schon die sinn- und kunstreichen Griechen sie erfunden? Sie, die kostbare Säulen von Erz bildeten und Inschriften in Stein und Metall gruben? Lag ihnen die wichtige Erfindung nicht weit näher, als den Deutschen im verrinnenden Mittelalter? Sie hatten dazu das Bedürfniß nicht. Das durchaus öffentliche, Straßen-, Gesellschafts- und Versammlungsleben der kleinen Republiken bot so viel Gelegenheit für die Verbreitung des Worts, Theater und Festspiele gaben Schriftstellern, Dichtern und Rednern so viel Arenen des Glanzes und Ruhms, daß man unser Verbreitungsmittel der Gedanken leicht entbehrte. Näher lag den praktischen und weitherrschenden Römern dies Bedürfniß. Dennoch blieb auch ihnen die große Erfindung verborgen. Sie ersetzten sie aber durch – ihren Straßenbau. Diesen gebot ihnen das Bedürfniß. Die Straßen waren die Ketten, mit welchen Rom die Länder seines ungeheueren Reichs an sich fesselte, es waren die festungsreichen Bahnen der Legionen, Roms Heerwege. Sie zerfielen mit dem Reich, zumal in Deutschland, dessen Bedürfniß dem Verkehr später andere Richtungen anwies. Karl der Große that viel für die Herstellung guter Wegbauten, aber auch ihm dienten sie hauptsächlich als Heerwege. Unter den späteren Kaisern ging die alte Straßenbaukunst zu Grabe und erstand erst wieder, als das Reich selbst im Grabe lag. Im ganzen Mittelalter bis auf die neueste Zeit war Sicherheit des Eigenthums gegen Raub und Krieg des deutschen Volkes oberstes Bedürfniß. Die Sicherheit stand höher, als der Erwerb; sie war so selten, und man war genügsam. Wo im Volke eine Abneigung sich in solchem Grade ausgebildet hat, wie bei den deutschen Bauern die gegen freiwilliges Straßenbauen, da müssen Ursachen dazu Jahrhunderte eingewirkt haben. Und hier wirkte nicht nur die von Oben gepflegte Gewohnheit unseres deutschen Landvolks, zu jedem Schritt vorwärts, von der Obrigkeit zu ihrem irdischen, wie vom Pfarrer zu ihrem himmlischen Heile, sich nur durch Zwang bewegen zu lassen, – sondern es sind auch bittere Familien- und Gemeinde-Erfahrungen durch Jahrhunderte, welche das Gefühl in’s Volk setzten, daß die Sicherheit des Eigenthums zunehme im Grade der Entfernung desselben von den Heerstraßen. Daß dem in der That so ist, können noch heute zahlreiche Aktenstücke der deutschen Archive aus neuester Zeit beweisen. Als zu Ende des vorigen und zu Anfang dieses Jahrhunderts, am lebhaftesten aber nach den letzten Franzosenkriegen, der Straßenbau in Deutschland von den Regierungen in die Hand genommen wurde, kamen viele Gemeinden zu ihren Fürsten und Behörden mit den dringendsten Bitten, die Chausséen nicht durch ihre Dörfer, nicht durch ihre Flurmarkung, ja, möglichst weit abseits zu führen, – und warum? Aus Furcht vor Truppendurchzügen. Es lache Niemand darüber! Wo ist in Europa, ja auf der Erde, noch ein Land, das der Krieg so oft durchrast, wo ein Volk, das die Blut- und Raubgier so oft zerrissen hätte! Wer auf die Karte von Deutschland alle Blutlachen der Schlachten, Gefechte, Belagerungen und Verfolgungen, alle Brandstätten der „kriegsrechtlichen“ Zerstörungen malen [45] könnte, nur seit dreihundert Jahren, der würde ein schreckliches Bild aufstellen. Es fallen in diesen Zeitraum deutscher Geschichte mehr als einhundert und fünfzig Kriegsjahre! Und an wessen Gut und Blut zehrten diese stets und zumeist? – Niemand darf sich wundern, wenn der Bauer endlich zu der Ueberzeugung kam: je weiter hinter dem schlechtesten Weg, desto sicherer! Und was einmal im Bauern fest steckt, das ist nicht durch Belehrung und Zureden, sondern nur durch die Zeit und ihre neuen Erfahrungen wieder heraus zu treiben. Wer sich im Vaterlande umgesehen, weiß, daß diese neuen Erfahrungen kaum zu wirken begonnen haben, ja, daß sogar für die nächste Zukunft ihr abermaliges Zurücktreten zu befürchten ist.

Deutschland ist gegenwärtig nach allen Richtungen von guten, zum Theil musterhaften Straßen durchzogen. Wessen Bedürfniß rief sie in’s Leben? Das der Staaten und der Städte. Es sind Heer- und Verkehrwege. Die Chausséen verbanden anfangs vor Allem Stadt mit Stadt. Im 18. Jahrhundert war jedoch die Technik des Straßenbau’s noch so mangelhaft, daß man, des festeren Grundes wegen und aus Scheu vor den kostspieligen Brückenbauten, die Richtung über die Berge den Thalwegen vorzog. Dadurch waren viele Bergorte in den Straßenzug mit aufgenommen und viele Fabrik- und Manufakturanlagen im Gebirg in’s Leben gerufen worden. Auch sah man weniger auf möglichst gerade Richtung der Hauptstraßen, ja, manche Staaten traf der Verdacht, daß ihre meisten Wege bestimmt seien, den Reisenden so lange als möglich innerhalb ihrer Grenzen aufzuhalten. Als nun nach der Beendigung der Kriege das Vertrauen auf die Befestigung des Friedens mehr und mehr Platz in den Gemüthern gewann und das Gefühl der Sicherheit auch auf das Landvolk überging, begann das Abzweigen der Landstraßen und Gemeindewege von den Heerstraßen, und dies war von großer Bedeutung für den Wohlstand der Länder: sie wurden dadurch nach allen Richtungen dem Verkehr und dadurch einer vortheilhafteren Ausbeutung ihrer Produktion aufgeschlossen. Kleine Länder wurden durch solche Straßenverzweigungen in demselben Verhältniß größer, als jetzt die größten Staaten vor dem auf den Eisenschienen dahin fliegenden Blick des Reisenden kleiner werden; sie individualisirten das Land, bewahrten auch den kleinen Städten ihren Werth und waren der Schutz des Bürgerthums und seiner Gewerbe.

Dieser seiner Zeit glückliche Zustand mußte weichen, als das Bedürfniß des großen Verkehrs und der großen Produktion wach wurde und die Zoll- und Mauthschranken innerhalb der deutschen Grenzen nach und nach fielen. Es waren wichtige Fortschritte in der Volks- und Staatswirthschaft, welche nun auch die großen Straßenanlagen nothwendig machten, die unser Jahrhundert entstehen sah, und sie führten zuerst zu der Centralisation der Länder, die durch die Eisenbahnen auf die höchste und ohne Zweifel auf eine gefährliche Spitze getrieben wird.

[46] Jeder neue Straßenzug führt die Verödung der älteren, bisher belebten Verkehrswege herbei. Dies traf viele Gegenden des gebirgreichen Deutschlands um so mehr, als die Straßenbaukunst mit Hülfe ihrer vielfachen Verbesserungen fortan den Thalbau der früher beliebten Richtung über die Berge vorzog und, den größeren Ansprüchen des Verkehrs entsprechend, vorziehen mußte. Man verlangte für den Fuhrwagen schwerere Beladung, für Post- und andere Reisewägen raschere Beförderung. Dies mußte die Bergwege mit ihrem kostspieligen Vorspannzwang in Mißkredit bringen. Die Staaten wendeten ihre Hauptsorge den großen Straßenzügen zu, überließen die alten Straßen der Fürsorge der Gemeinden, überantworteten sie dadurch in den meisten Fällen dem Untergang, aber zugleich auch den Wohlstand der Gebirgler selbst einem raschen Verfall: Niemand zweifelt mehr daran, daß ein großer Theil der sich so oft wiederholenden furchtbaren Noth gerade in den Gebirgen Mitteldeutschlands deren Mangel an guten Kommunikationsmitteln zur Last falle. – Der Verkehr drängt in seiner koncentrischen Richtung nach den großen Werkstätten der Industrie und nach den großen Märkten hin, die Reiselust zieht von einer großen Stadt zur andern, was dazwischen und abseits liegt, bleibt sich von nun an selbst überlassen. Schon vor Jahren klagte eine Stimme vom Rhein über den Verfall aller kleinen Städte an dem jetzt mit Dampfeshülfe von Hunderttausenden befahrenen Strom. Tausende, heißt es dort, sehen sich jetzt im Vorüberfahren an den schönen armen Städten satt, in welchen sich früher hundert Reisende satt zehrten. Ein solches wirthschaftliches und sociales Erkranken wird sich in allen vom Verkehrsstrom verlassenen Gegenden Deutschlands um so fühlbarer machen, jemehr das Eisenbahnnetz sich zum alleinherrschenden Beförderungsmittel vervollständigt.

So plötzlich und gewaltsam, wie durch Dampfkraft und Schienenwege, sind, so weit die Geschichte der Menschheit zurückgeht, die Bahnen des Verkehrs nicht in andere Richtungen getrieben worden. Ebenso gewaltsam werden sie auf die Umgestaltung des gesammten öffentlichen Lebens einwirken. Hunderte von kleinen Städten mit ihren kleinen Gewerben werden hinsiechen, und ein ebenso krankhafter Ansatz wird die Hauptplätze des Verkehrs anschwellen: der durch freies Gewerbe selbstständige Bürger verschwindet und das Proletariat bevölkert die Emporien der Massen-Fabrikation und des Welthandels. Die Landbevölkerung aber scheint die, bei der vorherrschenden Sorge für Eisenbahnbauten hie und da bereits hervortretende Vernachlässigung der öffentlichen Straßen sich zum Muster zu nehmen; der alte feindselige Zug gegen alles Wegebauen macht sich wieder geltend, es wächst schon wieder Gras auf vielen Wegen, andere ackert man um als Ersatz für das zu Eisenbahnbauten abgetretene Land. So ist man denn in dem besten Zuge, Alles zu thun, was die Verarmung der abseits von den Bahnen gelegenen Ortschaften am schnellsten herbeiführen muß. Angesichts dieser Thatsachen und bei der klaren Voraussicht in die unausweichbare Zukunft des größten Theils unserer Volksgenossen ist jede Stimme verpflichtet, das rettende Wort auszurufen, und das ist: Baut gute Straßen zur Eisenbahn! Das ist das [47] Nothgebot der Zeit. Jedes Land, das dieses Gebot mißachtet, wird auf seiner Eisenbahn nur seinen eigenen Wohlstand davon fahren sehen. Dagegen werden in kurzer Zeit an dem eisernen Verkehrsstrom die Preise der Arbeitskräfte in demselben Grade steigen, als sie abseits davon fallen, es wird dadurch die Konkurrenz der „Binnengeschäfte“ mit den „Stromgeschäften“ abermals möglich, aber gerade deshalb muß dem Lokalverkehr der Weg zum Weltverkehr offen erhalten werden! Denn – „wenn der stockende Lokalverkehr das Land herab-, der blühende Weltverkehr die Städte in die Höhe zieht, so wird unsere ganze Kultur ein schiefes Gesicht bekommen“ – hat schon 1852 ein kluger Mann behauptet. – Für die Nothwendigkeit des eifrigsten Straßenbau’s zu den Eisenbahnen spricht aber noch ein anderer Umstand: die bessere Rentabilität der Bahnen überall, wo tüchtige Staats- und Gemeindewege Volk und Regierung das Zeugniß der Reife für die neuesten Verkehrsfortschritte ausstellen. Dieser Umstand erregt in uns die Hoffnung, daß die Männer des Eisenbahnen bauenden Kapitals aus Rücksicht auf ihr eigenes Interesse sich zu der Ansicht erheben müssen, es sei ihre Pflicht, den Gewinn dieser reich lohnenden Unternehmungen nicht einzig und allein in ihre Tasche zu stecken, sondern einen Theil davon für Herstellung und Erhaltung von Eisenbahn-Seitenstraßen zu verwenden.

Solche Straßen haben stets die möglichst-kurze Linie nach den nächstgelegenen Bahnhöfen zu durchmessen. Diese bilden die Koncentrationspunkte des Landes- oder Provinzialverkehrs, je nach der Wichtigkeit ihrer Lage und der Größe des Landes. Man unterscheidet bekanntlich Bahnhöfe 1. und 2. Klasse. Letztere enthalten alle Einrichtungen, wie die Hauptbahnhöfe, nur in kleinerem Maßstabe. Die Hauptbahnhöfe, meist nur in großen Haupt-, Handels-, oder in Residenzstädten errichtet, nehmen immer einen großen Raum und bedeutende Kosten in Anspruch, letzteres besonders, seitdem es Sitte geworden ist, sie zu den öffentlichen Prachtbauten zu zählen und mit Luxus auszustatten.

Der Bahnhof, welcher uns zu unserem Ausflug veranlaßt hat, nimmt den Platz des ehemaligen Schützenhauses vor dem Karlsthore zu München ein. Bürklein baute ihn 1847–1849. Durch prachtvolle Holzkonstruktion und Größe imponirt die Einsteigehalle; sie hat eine Breite von 98 und eine Länge von 378 Fuß. – Betrachte Dir ihn recht, es wird noch unermeßliches Leben durch ihn fluthen. Nur noch wenige Jahre, und aus seiner mächtigen Halle fliegt der Eilzug mit Dir in zwei Tagen nach Paris und in einem Tage, ganz nach Deinem Herzensgelüste, gen Wien oder Mailand, oder in unsere Thüringerberge oder nach Venedig, magst Du nun ein goldiger Herr oder ein zerrissener Handwerksbursche sein. Dann sage, ob’s nicht wahr ist: