Der Eisenbahnviadukt bei Gotha

Der EISENBAHN-VIADUCT bei GOTHA

Ein in Werk des Friedens! Eins jener Bänder, welche die Völker zusammen knüpfen zum freundlichen Austausch der Güter, womit die Natur das eine Land gesegnet hat, die dem andern fehlen; – ein Austausch, bei dem, weil jedes gibt und jedes nimmt, am Ende keins zu kurz kommt vor dem andern und alle gewinnen. Ein Friedenswerk wie dieses bedarf aber auch des Friedens, um zu gedeihen; jenes wahren Friedens, dem, feststehend in der Gegenwart, auch die Zukunft noch Kränze flicht. Doch der Friedensengel ist entflohen aus dem Vaterlande und nur jener häßliche Scheinfrieden ist zurückgeblieben, der nicht verhindert, daß ein Krieg Aller gegen Alle besteht. Dieser feige, heimliche Krieg, der Vorläufer des bewaffneten, er wird umschlagen in offenen Bürgerkrieg, und in Paroxismen werden sich dann die Lebenskräfte der Nation rasch aufreiben, während sie jetzt, wie im schleichenden Fieber, elendiglich verkümmern. Der Handel, der schon seit den Lenztagen des vorigen Jahrs krankt, kann nirgends zum frühern Umschwung sich erkräftigen; die Industrie siecht in stets zunehmender Schwäche hin und eine Lebensverrichtung nach der andern stockt und erlischt: allgemeine Muthlosigkeit und Apathie verkündigen die nahe Auflösung. Und während der arme Kranke in Hinfälligkeit vergeht, da sitzen die Geier auf ihm und umschwärmen ihn die Raben und saugen ihm die Harpyen das Herzblut aus ohne Unterlaß. Die Alles seyn wollen in Allem, die Alles fressen und nichts dem Andern gönnen, die allein leben wollen in Gemächlichkeit und Ruhe und Andern das Gleiche nicht gestatten, jene wolfsartige, unersättliche Kaste, welche Alles verschlingt, ohne das sie je zur Genüge hat, die alle Thätigkeiten benagt, Wegelagerer hinstellt an alle Werkstätten des Fleißes, Schnapphähne an die Grenzen und die Adern des Volkslebens unterbindet, damit der Blutumlauf ein unnatürlicher werde, oder stagnire: sie will nichts von Volksbeglückung wissen. Unter ihren Händen verwandelt sich jedes Leben, was sie berührt, in todte Formen und Buchstaben, die freie Bewegung des gewerbfleißigen Bürgers in Ziffern und Linien und der nützliche Unternehmungsgeist selbst in eine Fundgrube des Aergers und oft des Verderbens. Die praktische Bürgerweisheit treten diese eingebildeten Alwisser höhnend unter ihre Füße, und ihre eigenen, pedantischen, zur Anwendung untauglichen Abstraktionen setzen sie frech an die Stelle der Erfahrung und Klugheit. Das dunkle Gefühl, daß ohne eine gänzliche Umkehr dieses Verhältnisses die Nation niemals gesunden und sich beruhigen könne, ein Gefühl, das seit Jahren schon durch die Geister zieht, bildet sich im Volke mit jedem Tage [60] mehr zu klarer Ueberzeugung aus und dies unterhält und steigert die Gährung, unter deren Aeußerungen an feste Zustände nimmer zu denken ist. Solche Symptome sollten die Regierungen viel mehr ängstigen, als alle Parteiumtriebe, und zu einem Ablassen von ihrem fluchbeladenen System ohne Aufschub mahnen. Wie Jericho begraben wurde unter den Trümmern seiner Mauern, die es schützen sollten, so werden die Fürsten verderben inmitten der Phalanx ihrer Vertheidiger. Ich setze mein Leben dafür ein, daß die Monarchie in Deutschland nur am Gifte der Beamtenschaft und Soldateska stirbt, nicht von Volkshänden; – wenn aber einst das Volk die Leichen wegtragen wird, so soll man es nicht als Mörder schelten.

Drum nochmal und abermal, ihr Fürsten! erkennt eure wahren Feinde und lernt, gewarnt, Gerechtigkeit üben und den rächenden Gott achten! Noch ist’s Zeit:

Eisenbahnen, Dampfschifffahrt und Telegraphie sind die Riesenkinder der Zeit, – die Trias, unter deren Gesammtwirken das Kulturfortschreiten der Menschheit sich in immer rascherem Takte bewegt. Deutschland namentlich könnte durch die Eisenbahnen unermeßliche Vortheile ziehen, wenn der Ausbau eines verständigen Bahnnetzes geschehen wäre; denn in den bis jetzt in Betrieb befindlichen Strecken sind blos Fragmente desselben zu erkennen, und die wichtigsten Linien sind noch gar nicht begonnen. Die Eisenbahnen allein können den Vortheil von Deutschlands zentraler Lage im Herzen Europa’s zur vollen Geltung bringen und den Welthandel wieder in die Bahnen leiten, welche er seit einem halben Jahrtausend verlassen hat.

Werfen wir, um dessen klar zu werden, einen Blick auf den Gang des Weltverkehrs.

Das Alterthum kannte nur eine Hälfte der Erde. Europa, Asien und bis zum Aequator hin Afrika machten den Kreis des geographischen Wissens der Vorzeit aus. – Das Mittelmeer war für die drei Kontinente [61] das gemeinschaftliche Herz. Alle meist-zivilisirten Nationen wohnten an seinen Küsten. Von ihnen drang nord- und westwärts die wandernde Kultur in das Innere Europa’s. Jenes Meer war der Hauptschauplatz des Verkehrs der alten Welt. Sydon, Tyrus, Karthago, Massilia, Athen, Korinth, Syrakus waren um seine Ufer versammelt; seine Wogen trugen die Handelsflotten der Erde. Der Landhandel aber bewegte sich auf Karavanenstraßen in den Kontinenten.

In diesem Zeitraume, welcher 2 Jahrtausende umfaßt, war Deutschland eine Terra incognita und in der Geschichte des Handels ein leeres Blatt.

Erst nachdem die germanischen Völker mit ihren östlichen und nördlichen Nachbarn (den Barbaren nach klassischem Ausdruck) von der großen Völkerwanderung in Bewegung gesetzt wurden, Roms Weltherrschaft zerschlugen und – gegen Sieg und Eroberung – der Besiegten Kultur empfingen; – erst nachdem auch die griechische Welt untergegangen war in sittlicher Verderbniß und durch’s Schwert einfallender Völker; – erst nachdem der letzte Schild älterer Kultur, das Chalifat, zerbrochen und der Welttheil Preis gegeben war den Länderverwüstern und Völkervertilgern, die an der Spitze wilder Nomadenstämme auszogen zur Zerstörung der Reiche; – erst nachdem der Flügelsame der Zivilisation, aus Asien herübergeweht, in Italien auf’s Neue Keime trieb und Wurzeln schlug und Lombarden und Veneter die abgerissenen alten Fäden des Welthandels wieder aufgenommen und neue Anknüpfungspunkte im Norden gefunden hatten: erst dann gewann das europäische Zentralreich – Deutschland – im Weltverkehr Bedeutung. Die Beherrscher des letztern, Venedig und Genua, bahnten mitten durch Deutschland die Straßen für den Waarenaustausch zwischen Nord und Süd. Augsburg, Nürnberg, Erfurt, Basel, Straßburg, Köln, Gent, Brügge, Hamburg und Lübeck wurden Hauptstapelplätze und Mittelpunkte des Glanzes und des Reichthums.

Einige Jahrhunderte dauerte diese Blüthe. Am Schluß des 15. Jahrhunderts geschieht aber Etwas, wunderbar und ungeahndet, was Alles verwandelt und umkehrt. Der Kompaß wird erfunden, und verschwunden ist der Schrecken der Meere. Vasko di Gama umschifft Afrika und zeigt den Seeweg nach Indien; Columbus aber durchkreuzt den Ocean und – des Erdballs andere Hälfte ist gefunden.

Eine totale Umwälzung im Gange des Weltverkehrs ist die nächste Folge. Das alte Kontinentalsystem, das auf dem Landtransport ruhte, wird verlassen; das neue, das oceanische, welches das Meer vorzugsweise als Handelsstraße nützt, erhält Geltung.

Das neue System erlangte schnell seine Ausbildung durch die Erweiterung der geographischen und nautischen Kenntnisse und die Verbesserung im Schiffbau; die Erfindung der Versicherungsanstalten gegen Seegefahr geht mit ihm Hand in Hand. Die dadurch hervorgebrachte Wohlfeilheit der Seefrachten bricht dem kontinentalen System [62] vollends den Hals. Venedig’s und Genua’s Macht, da die Quellen ihres Reichthums versiegen, verfällt, und die raubsüchtigen Horden der Türken und Araber bringen die alten Wege des Landtransports nach und von Indien ganz in Verruf. Plünderung der Karavanen, sowohl in Asien, als in Afrika, schrecken von ihrem Betreten ab, und das mittelländische Meer selbst wird endlich zum Tummelplatze von Serräubern, die den Verkehr mit den größten Gefahren umgeben und selbst den Küstenhandel zerstören. Die friedlichen Kauffahrer sehen sich den Korsaren der Barbaresken Preis gegeben, wie dem Jäger das Wild. Genua und Venedig, die sonst den Handel der Erde beherrschten, sinken zu Küstenmärkten herab und die von ihnen ausmündenden Handelsstraßen veröden. Nürnberg, Augsburg, Köln, Mainz, Erfurt verlieren ihre Bedeutung, und während in ihren Mauern von ihrer Handelsgröße nichts zurück bleibt, als die Erinnerung – „der Schatten eines Schattens“, – blühen die Repräsentanten des oceanischen Verkehrs – Amsterdam, London, Antwerpen, Lissabon, Kadix, Hamburg – in Herrlichkeit auf. Endlich wird durch die den ganzen Erdkreis umspannende Kolonisation und Schifffahrt Englands der Seehandel zum Monopol dieses Reichs, und während Napoleon’s Herrschaft ist der britische Dreizack das Zepter, das alle Meere beherrscht.

Mit dem Federzuge, mit dem Napoleon 1814 seine Abdankung unterzeichnete, durchstrich er Britanniens ausschließliches See-Handelsprivilegium, und was einen Herrn gehabt hatte, ging nun an viele Herren über. Die Meere werden von den Korsaren gereinigt, der Seeraub in seinen Sitzen, den Barbareskenstaaten, zerstört für immer, und das Mittelmeer gewinnt wieder die Bedeutung, welche ihm durch seine Zentrallage naturgemäß zukommt. Die in Asien und Nordafrika gleichzeitig fortschreitende Zivilisation führt die langentbehrte Sicherheit in jene Gegenden zurück, und die alten Landwege nach Indien und Mittelasien fangen an, sich von Neuem mit den Zügen der Karavanen zu beleben. Die Dampfschifffahrt reicht der Spekulation, welche wieder ihr Auge auf jene, Jahrhunderte lang verlassen gewesenen Straßen richtet, die Hand, und als sie die die Meere trennenden Länder Zentraleuropa’s mit Eisenschienen belegt, wird es zur Gewißheit, daß das verschollene System des Kontinentalhandels in veredelter Gestalt wieder aufleben werde.

Was lebt, stirbt, und was ist, vergeht; doch Manches, was man für todt gehalten hat, schläft nur und kehrt unter dem Rütteln der Zeit in’s Wachen zurück. Unsere Zeit, die so Vieles anders macht, ändert auch die Handelswege, und tausend Bestrebungen und Thätigkeiten schreiben’s mit Flammenschrift an die Tafel der Zukunft: der Welthandel wird zurückkehren in die alten, natürlichen Bahnen, die kürzesten und geradesten, die er vor Jahrhunderten nothgedrungen verließ. Noch steht zwar das osmanische Reich mit seiner Anarchie, Ohnmacht und Dummheit hindernd im Mittelpunkte all dieser Thätigkeiten, welche auf die Wiedereröffnung der diametrischen Bahnen des Handels der alten Kontinente hinzielen: aber die Todesstunde des Sterbenden rückt ja mit [63] jedem Tage näher, und abgerissene Glieder des verstümmelten Körpers dienen bereits dem Werke der Umgestaltung. Algier ist ein Stück von Frankreich: die neue afrikanische Handelsstraße übersteigt den Atlas; Aegypten ist die Brücke für den Ueberlandweg nach Ostindien; im rothen Meere rauschen die britischen Dampfer, im Tigris- und Euphratthale bilden sich britische Faktoreien und an der untern Donau bricht sich der Handel unter Oesterreichs und Rußlands Beistand breite Wege.

Angesichts all dieses Strebens und Fortschreitens, dieser vielfältigen, vielseitigen, ja wunderbaren Regsamkeit, dieses unablässigen Drängens nach Neugestaltung und Verwandlung, wird es klar, daß der Verkehr in der alten Welt und unter seinen 200 Millionen Bewohnern die weiten und lästigen Umwege zur See großentheils verlassen und die geraden, diametrischen Wege wieder einschlagen werde, sobald sich mit diesen die Vorzüge und Vortheile größerer Schnelligkeit, größerer Kürze, größerer Sicherheit ohne Erhöhung der Transportpreise vereinigen lassen: – denn gewiß wird Niemand die Behauptung wagen, der Personen- und Waarentransport zwischen den alten Kontinenten werde fortfahren, sich auf dem Umwege zur See zu bewegen, wenn er über Land, schneller und sicherer, eben so billig zum Ziele gelangen kann. Werden die Engländer z. B. ihre Exporten nach Persien, wie bisher, mit 4monatlichem Zeitverlust um’s Kap der guten Hoffnung herum und über Bombay versegeln, wenn sie solche mit gleichen Kosten binnen 5 Wochen mit Dampfkraft auf Eisenbahnen, Strömen und Kanälen über Antwerpen und Köln, Basel, Genua, oder über Köln oder Hamburg nach Triest, oder über Hamburg, Hannover, Nürnberg, Regensburg, Wien, Pesth, Galacz, Sinope oder Trapezunt an ihren Bestimmungsort verladen können? Müssen aber dann nicht, sobald auf dem alten natürlichen und kürzesten Wege Dampfwägen und Eisenbahnen zur wohlfeilen Bedienung des Verkehrs bereit sind, diese alten, verschütteten und verlassenen Handelswege sich wieder zur frühern Bedeutung erheben, und steht dann nicht den alten Stapelorten derselben, Augsburg, Regensburg, Ulm, Nürnberg, Mainz, Köln, Braunschweig, Frankfurt und vielen andern deutschen Städten, die an diesen Bahnen liegen, eine Epoche des Gedeihens bevor, welche ihre glänzendste Vergangenheit in Schatten stellt? Man vergleiche nur das Jetzt mit Sonst in Bezug auf Bevölkerung, Kultur, Lebensgenuß und Bedürfniß in den 3 Welttheilen, deren gegenseitiger Verkehr auf diesen Bahnen wandern wird, und erwäge den Einfluß und die Wirkungen, welche die Schnelligkeit, Leichtigkeit und Billigkeit dieses Verkehrs, gewährleistet durch die neuen Fortschaffungsmittel, hervorbringen werden und müssen! Im letzten Jahrhundert hat sich die Menschenmenge in Europa mehr als verdoppelt, das Zehnfache aber reicht nicht hin, um was der Kulturfortschritt die Bedürfnisse des Welttheils gesteigert hat. Wahrlich, der lebhafteste Geist kann sich die Größe des Weltverkehrs nicht denken, welcher sich unter diesen Verhältnissen durch die Mitte Deutschlands bewegen wird, sobald ein frei-einiges Deutschland die diesem Verkehr dienenden, von Nord nach Süd in [64] geradesten Linien führenden Schienenwege fertig gebaut hat, von denen leider bis zur Stunde noch nicht ein einziger existirt. Nord- und Ostsee (Amsterdam, Bremen, Hamburg, Kiel, Lübeck, Stettin) und das Adriameer, oder den Golf von Genua knüpft noch keine Bahn zusammen. Das Daseyn der Schienenwege allein würde jedoch auch nicht genügen. Niedrige Tarifsätze – solche Sätze, wie sie noch auf keiner deutschen Bahn bestehen, aber auf den in Nordamerika mit den Kanälen und Strömen konkurrirenden Schienenwegen gelten – müssen dem geknebelten Herkules die Arme lösen, daß er seine Wunderthaten verrichte; sie müssen den Bann von hundert Gegenständen des Transports nehmen, die ohne Wohlfeilheit unbeweglich bleiben; sie müssen den Bahnen die Millionen Zentner von Gütern zuführen, welche sonst, trotz des ungeheuern Umwegs und Zeitverlustes, das Meer nicht verlassen werden. Die Erfahrungen, die man in Amerika mit den niedrigen Tarifsätzen gemacht hat, grenzen an’s Wunderbare, und aus diesen soll Deutschland Nutzen ziehen. Bahnen, welche unter der Konkurrenz der Kanäle früher nicht die Administrationskosten aufbrachten, so lange hohe Tarifsätze galten, tragen jetzt 10 Prozent und mehr Dividende, seitdem sie die Sätze für Produkte auf anderthalb Cents pr. engl. Meile und Tonne (20 Zentner) für Rohprodukte herabsetzten. Das ist kaum ein halber Kreuzer, (etwa 1½ Pfennig) pr. Zentner und deutsche Meile, während die niedrigste Fracht auf den wohlfeilern deutschen Bahnen mindestens das Doppelte ist. Wenn man von Hamburg nach Triest (100 Meilen) zu ½ Thaler den Zentner wird verladen können, so werden von 15 Millionen Zentner Güter, die jährlich den weiten Seeweg nach Triest nehmen, mindestens 8 Millionen diese Straße wandern, und dieser Transport allein wird eine jährliche Bruttoeinnahme von 4 Millionen Thaler gewähren. Die Bahn aber, welcher der Transport weniger als ein Pfennig einsteht, wird 1¼ Million Thaler daran gewinnen.

Was ist nun aber geschehen, um Deutschlands so glückliche Zentrallage zu benutzen, um sich anzueignen die neuen Wege, welche der Weltverkehr mit diametrischer Richtung durch Europa zu brechen sucht, um seine 3 Meere und seine Hauptströme mit Schienenwegen auf das Vortheilhafteste und Kürzeste zu verbinden?

Zerrissenheit ist unser Fluch, und die Eigensucht des Partikularismus hemmt jede große That. Sie läßt kein Verständniß zu, so wenig in politischen, wie in volkswirthschaftlichen Dingen. 28 Eisenbahnen, die zusammen eine Länge von 640 Meilen haben, hat Deutschland gebaut, über 260 Millionen Thaler des Nationalvermögens hat es dafür ausgegeben; aber vereinzelt wirkten die ungeheuern Kräfte, und keine einzige jener Unternehmungen erhob sich bei ihrem Beginn zu einer großartigen Berücksichtigung der Nationalinteressen Deutschlands und stieg zur Frage empor: Welche Linie bedarf der Weltverkehr, damit er sich durch Deutschland diametrisch bewege, und welcher zur Verbindung der drei deutschen Meere? Es ließen vielmehr fast alle unsere Eisenbahnunternehmungen das Streben deutlich erkennen, nichts zu berücksichtigen als das Sonderinteresse einzelner Provinzen, [65] Landestheile und Lokalitäten, oder sie wurden von den Regierungen zu Zwecken gemißbraucht, welche denen des Verkehrs fremd sind. Auf wie vielen preußischen Linien z. B. dominirt der strategische Zweck über den merkantilen und gewerblichen! – Viele auch danken ihre Entstehung der Agiotage allein und, nun fertig, stehen sie da als Monumente des Unsinns. Man hat Linien gebaut und Millionen über Millionen daran verschwendet, an deren Rentabilität nur Verrückte und Idioten glauben konnten; – man baute sie nicht um des öffentlichen Nutzens und der Rente willen, an welche die Unternehmer selbst nicht glaubten, sondern wegen des wucherischen Spiels mit den Aktien. Die Strafe folgte diesem Beginnen auf der Ferse. Die Lust ist hin, der Schmerz ist geblieben. Ueber 120 Millionen Thaler des Nationalkapitals sind am deutschen Eisenbahnbau verloren worden, – die meisten Bahnen stehen vereinzelt, als Fragmente, da; es sind Körper ohne Kopf und Schwanz. Nicht eine einzige von allen verknüpft die 3 deutschen Meere, nicht eine einzige erfüllt das dringliche, große Bedürfniß des Weltverkehrs und der Nation. Auch hier zerrann die Einheit, so sehr man auch das Bedürfniß nach ihr fühlt, in der Vielheit und das nöthige Verständniß im Hader. Alle deutschen Eisenbahnen gingen vom Partikularismus aus und entbehren des leitenden großen Gedankens, des Gedankens, welcher die Interessen der Nation, der Provinzen und des Weltverkehrs versöhnend, weise und wohlthätig zusammenzuknüpfen versteht und doch zugleich über alle diese Interessen unumschränkte Herrschaft übt, wie der kapitolinische Jupiter über alle Götter.

Ein einziger Plan trug diesen leitenden Gedanken an die Spitze und – scheiterte. Es war der meinige. Mein 1837 veröffentlichter Plan der hanseatisch-süddeutschen Zentraleisenbahn nahm die nationalen Interessen des gesammten Deutschlands, mit denen des Weltverkehrs eng verbunden, zum Vorwurf. Er ging von dem Grundsatze aus, daß das Einzwängenwollen des Verkehrs in naturwidrige und unangemessene krumme Linien sich über kurz oder lang rächen müsse, und daß in einem Eisenbahnnetz immer nur diejenigen Trakte den Großverkehr an sich ziehen und behalten werden, welche die kürzesten und geradesten Linien zwischen den Hauptverkehrspunkten nachweisen, und daß keine Bahn sich zur Welthandelsstraße erheben könne, welche nicht ein Bedürfniß des Weltverkehrs wirklich ist und befriedigt. Die kürzeste, die älteste Verbindung der drei deutschen Meere – der Welthandelsstädte Hamburg, Amsterdam, Bremen, Lübeck mit Triest unter Berührung der alten Emporien des Binnen- und Zwischenhandels, Hannover, Braunschweig, Nürnberg und Augsburg, – springt als der wichtigste, nützlichste und rentabelste Bahnbau von ganz Europa in die Augen, und es war nicht schwer, nachzuweisen, daß, sobald eine solche Bahn bestehe, der Welthandel zwischen Nord und Süd die diametrische Richtung wieder aufsuchen werde, welche er verlassen hatte seit Erfindung des Kompasses, und daß damit größerer Reichthum in das Herz des Vaterlandes strömen würde, als die Minen Amerika’s der alten Welt zuführten. – Sonnenklar lagen diese Verhältnisse vor. So vollkommen wurden sie auch gewürdigt, so groß war der Wetteifer unter den Organen der öffentlichen [66] Meinung und unter den Kapitalisten, um die Ausführung zu unterstützen: daß in wenigen Stunden an den deutschen Wechselplätzen das Baukapital gezeichnet und viele Millionen über das Bedürfniß hinaus angeboten wurden. Mein Entwurf ging dahin, die mit ihren Verzweigungen 120 Meilen lange Trace der Bahn in vierzig Bausektionen zu theilen, alle gleichzeitig in Angriff zu nehmen und binnen drei Jahren zu vollenden. Im Zusammenhang mit diesem Unternehmen stand mein Vorsatz, Deutschland wegen des Hauptmaterials für den Eisenbahnbau unabhängig von England zu machen, im Mittelpunkte von Deutschland Hüttenwerke für die Produktion von ½ Million Zentner Eisen zu begründen und so der Verschwendung von Nationalkapital für fremdes Eisen ein Ziel zu setzen, welche von Jahr zu Jahr eine bedenklichere Höhe erreichte und später zu all den traurigen Folgen führte, die ich vorhergesagt hatte. Ich hatte die Thatsache, daß Deutschland im Besitz der Erfordernisse für eine unbegrenzte Produktion guten Eisens (der Erze, der Kohlen, der Arbeitskräfte, der Intelligenz und des Kapitals) sey, unzweifelhaft nachgewiesen und der Nation die Schmach vorgehalten, daß sie weder Stolz, noch Unternehmungsgeist genug besitze, sich aus jener Abhängigkeit von dem Inselvolke zu befreien und lieber fortfahre, ihr Eisenbahnnetz mit ausländischem Eisen, dem Produkte fremder Arbeit, zu stricken. Ich beschloß endlich, selbst mit einem großen Beispiel voranzugehen und mit mehren Kapitalisten vereint kolossale Hüttenwerke zu errichten, für welche mein großer Montanbesitz in Thüringen, meine Kohlen- und Eisengruben, die Basis abgaben.

Von den bei dem Trakt der Zentralbahn betheiligten deutschen Staaten hatten drei die Baukonzession gegeben; drei andere sie bedingungsweise zugesichert; am Starrsinn aber eines einzigen Fürsten und am Partikularismus einer Regierung ging der große Entwurf verloren. Nach langem Verhandeln mußte ich der Ueberzeugung nachgeben, daß es leichter sey, das Meer auszuschöpfen, als 8 deutsche Regierungen für einen großen Nationalzweck zum einigen Zusammenwirken zu bringen. Schwer rächt die Gegenwart die Mißhandlung meines Plans an Denen, welche die Mißhandlung verschuldet haben; schwerer an der Nation, die keinen Theil an der Schuld gehabt hat. Der aber das Große so ernstlich und mit so vielen Opfern gewollt hat, der wird es immer am meisten beklagen, daß das Vaterland nicht die Früchte seiner Bestrebungen ärndtete. Wäre der Plan der Zentraleisenbahn nicht von Denen zerstört worden, die in ihrem Berufe die stärkste Aufforderung hatten, ihn zu unterstützen, so würde Deutschland jetzt mit allem Rechte von einem nationalen Eisenbahnsystem reden können, so gut wie Nordamerika, England und Belgien; denn nicht zu bezweifeln ist es, die Idee, welche die Zentraleisenbahn in’s Leben rief, hätte auch zu andern Unternehmungen in ihrem Geiste geführt, und man würde da jetzt ärndten, wo noch nicht einmal die Saat ausgeworfen ist.

[67] Mein Plan ist eingescharrt und Gras wächst auf seinem Grabe, und die Seite, welche er in der Geschichte des deutschen Eisenbahnwesens einnimmt, ist ein trauriger Beleg mehr zu der Wahrheit, daß in Deutschland, bei seiner Zerrissenheit, am Willen der Regierungen selbst das anerkannt Große, Gute und Nützliche scheitern kann, für welches man zu seiner Ausführung nichts weiter bedarf, und für das man nichts weiter will, als das – Laissez faire! Ich habe von meinen patriotischen Bestrebungen niemals Anderes geärndtet, als Schmerz und Trauer, Haß und Anfeindung, Verlust und Unglück: – auch jenes gescheiterte Unternehmen ward für mich eine Quelle dauernder Leiden; doch bereue ich es auch jetzt nicht, das Große angestrebt zu haben, wenn auch den feindlichen Mächten es gelang, die That zu vereiteln. Ich denke des Spruchs des griechischen Weisen:

Der Viadukt bei Gotha ist eine der schönsten Kunstbauten der thüringer Eisenbahn, welche, von Halle bis Eisenach reichend, einst ihre Fortsetzung zum Mittelrhein und von da über Metz nach Paris finden wird. Ja dieser Gewißheit liegt die Sicherheit ihrer spätern großen Rentabilität, die jetzt – und so lange die Verbindung mit dem Rhein und dem westlichen Bahnnetze nicht hergestellt ist, – sich nicht geltend machen kann und verkümmert. Sie theilt in dieser Beziehung das Schicksal der meisten deutschen Bahnen.

Der Viadukt bei Gotha überbrückt in einer Höhe von 40 Fuß ein 381 Fuß breites Thal. Er ist ein geschmackvoller Bau, der die ganze Gegend schmückt. Das Material zu demselben ist Kalkstein; blos die Ecken der 9 Pfeiler sind, um der größern Dauer willen, aus festen Sandquadern gemauert.

Dicht am Viadukt lehnen sich die freundlichen Anlagen eines Lustorts der Gothaner – der Walkmühle, – an die sich die neuen Gebäude der Willingschen Brauerei reihen, welche sich durch die umsichtige Thätigkeit ihres Gründers in wenigen Jahren zur größten und blühendsten des thüringer Landes erhob. Sie versendet ihr Produkt (30,000 Eimer treffliches Lagerbier) in weiten Entfernungen und das Geschäft wächst mit jedem Jahre.

Vom Viadukt aus hat man einen schönen Blick auf das Panorama des Thüringerwaldes.