Motor

Im Stammwerk München entwarf Max Friz einen für die damalige Zeit sehr fortschrittlichen Motor mit hängenden Ventilen (OHV) sowie einem Motorblock und Zylinderkopf aus einer Aluminiumlegierung; in Eisenach entwarf sein ehemaliger Mitarbeiter Martin Duckstein dagegen eine konventionelle Konstruktion mit stehenden Ventilen (SV-Ventilsteuerung) und nur drei Kurbelwellenlagern. Kurbelgehäuse und Zylinderkopf waren aus Grauguss.

Generaldirektor Popp beauftragte im Sommer 1932 den Versuchsleiter Rudolf Schleicher mit der Beurteilung der konkurrierenden Motorenkonzepte. Daraufhin stellte Schleicher zusammen mit seinem Kollegen Karl Rech einen eigenen Entwurf vor: Motorblock und Zylinderkopf aus kostengünstigem Grauguss, aber mit vier statt drei Kurbelwellenlagern und OHV-Ventilsteuerung. Er wurde von zwei Steigstromvergasern mit Kraftstoff-Luft-Gemisch versorgt. Schleicher und Rech führten dabei das bewährte und erfolgreiche Baukastensystem der BMW-Motorräder in den Pkw-Bau bei BMW ein. Viele Teile waren die gleichen wie beim Vierzylindermotor des BMW 3/20 und daher konnte auf dessen Fertigungsmaschinen auch der Sechszylinder mit bearbeitet werden. Amerikanische Konstruktionsprinzipien des Großserienbaus dienten als Vorbild – immerhin produzierte BMW seit 1928 den Neunzylinder-Flugmotor BMW Hornet, einen Lizenzbau des Pratt & Whitney R-1690.

Hans Nibel, Chefentwickler bei Daimler-Benz und ein guter Freund von Franz Josef Popp, wurde abschließend zu Rate gezogen und entschied sich auf Anhieb für den Entwurf von Schleicher und Rech, der dann umgesetzt wurde.

Fahrgestell

Der Chefkonstrukteur Fritz Fiedler, der erst im August 1932 von Horch aus Zwickau zu BMW gewechselt war, fand in Eisenach für den 303 einen neuen Leiterrahmen aus offenen (U-förmigen) Profilen vor, der aber seinen Ansprüchen nicht genügte. Er entwarf in kurzer Zeit eine leichtere Konstruktion mit runden Längsrohren und kastenförmigen Quertraversen. Damit war auch die Grundlage des Fahrgestells für die folgenden Jahre zukunftsweisend.