Organisation

Die zweite Initiative ging von den drei durch die Strecke berührten Staaten aus. Deren Regierungen erkannten, dass sie gegenüber Nachbarstaaten ins Hintertreffen gerieten, falls sie nicht für eine zeitgemäße Infrastruktur sorgten. So wurde am 25. März 1843 ein neuer Staatsvertrag über den Bau der Bahn geschlossen. Er sah den Bau und Betrieb der Strecke als Kondominalbahn – eine gemeinsame Staatsbahn der beteiligten drei Staaten – vor und gründeten dafür die Main-Neckar-Eisenbahn-Gesellschaft (MNB).

Streckenführung

Im Unterschied zum ersten Ansatz konzipierten die Planer die Main-Neckar-Eisenbahn nun sehr viel mehr als Teil eines übergreifenden Netzes, denn inzwischen waren im Umfeld der Endpunkte der Strecke bereits Eisenbahnen in Betrieb gegangen, deren Betriebsaufnahme stand unmittelbar bevor oder es gab ganz konkrete Planungen. Dazu zählten die

• Taunus-Eisenbahn (Frankfurt–Wiesbaden, eröffnet 1839/40)
• Badische Hauptbahn im Abschnitt Mannheim–Heidelberg (eröffnet 1840)
• Main-Weser-Bahn (Baubeginn 1846, Eröffnung des Abschnitts nach Frankfurt: 1850)
• Frankfurt–Hanauer Eisenbahn (eröffnet 1848)

Dies hatte gegenüber der Planung aus den Jahren von 1838 bis 1841 Änderungen zur Folge. Von besonderer Bedeutung war, dass

• gegenüber der alten Planung der nördliche Endbahnhof der Strecke nicht in Frankfurt-Sachsenhausen am südlichen Mainufer liegen, sondern die Strecke in Frankfurt bis an den – nordmainisch gelegenen – Taunusbahnhof herangeführt werden sollte und
• als Endpunkt nicht mehr eine direkte Verbindung Darmstadt–Mannheim, diagonal durch die relativ dünn besiedelte Oberrheinische Tiefebene, sondern Heidelberg mit einer Linienführung angestrebt wurde, die auch die Siedlungszentren entlang des Odenwaldrandes zwischen Zwingenberg und Weinheim anschloss. Da aber Mannheim die wirtschaftlich bedeutendste Stadt in Nordbaden war, kam es zu dem Kompromiss, dass die Main-Neckar-Eisenbahn ihren Anschlusspunkt an die Badische Hauptbahn in Friedrichsfeld erhielt, das etwa in der Mitte zwischen Mannheim und Heidelberg liegt.

Schwierig erwies sich an einigen Stellen der Geländeerwerb.

Spurweitenproblem

Für die Badische Hauptbahn, also auch die bestehende Strecke zwischen Mannheim und Heidelberg, war eine Breitspur von 1600 mm gewählt worden. Baden konnte sich mit dieser Spurweite für die Main-Neckar-Eisenbahn nicht durchsetzen, da inzwischen alle Bahnen und Bahnprojekte in Deutschland Normalspur (1435 mm) zugrunde legten. Der Bahndamm zwischen Mannheim und Heidelberg war von Anfang an für Zweigleisigkeit ausgelegt. Zwischen Friedrichsfeld und Heidelberg war aber für die Badische Hauptbahn zunächst nur ein Gleis verlegt worden. Die badische Eisenbahn verkaufte ihren halben Bahndamm an die MNB, die dort ihr Normalspurgleis verlegte. Zwischen Friedrichsfeld und Mannheim lagen bereits zwei Gleise in badischer Breitspur. Dort nagelten die badische Bahn das nördliche Gleis auf Normalspur um und verpachtete dessen Betrieb an die MNB. Im Bahnhof Mannheim wurden die Bahnsteiggleise und einige für den Verkehr der MNB erforderlichen Betriebsgleise zu Mehrschienengleisen umgebaut.

Vorbereitung

Zunächst setzten die drei Regierungen eine technische Kommission ein, die erstmals am 11. Juni 1843 zusammentrat. Da jeder der drei Staaten seinen Abschnitt selbst errichtete, mussten die technischen Parameter festgelegt werden, damit die drei Teilstücke auch zusammenpassten und später gemeinsam betrieben werden konnten. Das Problem begann schon damit, dass alle drei Staaten unterschiedliche Maß-Systeme hatten. Um kompatibel zu bleiben, einigten sich die Parteien, beim Bahnbau das metrische System anzuwenden. Die Kommission bestand aus Johann Jacob Laubenheimer für Hessen, Vorsitzender der Direktion der Main-Neckar-Eisenbahn-Gesellschaft, Josef Lorenz für Baden, stellvertretender Vorsitzender der Direktion der Main-Neckar-Eisenbahn-Gesellschaft und dem städtischen Frankfurter Oberingenieur Remigius Eyssen. Der badische und der Frankfurter Vertreter in der Kommission waren auch diejenigen, die die Bauleitung für den in ihrem Staat gelegenen Streckenteil hatten. Der sehr viel längere hessische Abschnitt dagegen wurde in vier Bauabschnitte unterteilt. Die Kommission hatte zudem festgelegt, dass die Trasse möglichst in Geraden zu führen sei, unvermeidbare Bögen einen Halbmesser von mindestens 1000 m haben und die maximale Steigung 3,3 ‰ betragen solle.

Strecke

Die Trasse wurde gleich anfangs für zwei Gleise hergerichtet, obwohl zunächst nur das westliche Gleis verlegt wurde. Zweigleisigkeit wurde ab 1860 hergestellt. Die Schienen waren 5 m lang, wurden direkt auf hölzernen Schwellen verlegt und gegen seitliches Verrutschen durch Nägel gesichert. Das Verrutschen in Längsrichtung wurde dadurch verhindert, dass die Schienenenden in Eisenplatten gebettet wurden, sogenannte „Stoßplatten“, in die entsprechende Halterungen eingearbeitet waren. Erst ab 1852 wurde dazu übergegangen, die Endstücke mit Laschen zu verbinden. Ab 1858 wurden Schienen von 7,5 m Länge verwendet.

Etwa alle 1,5 Kilometer wurden Bahnwärterhäuschen errichtet. Wo diese weiter als 15 Gehminuten vom nächsten Ort entfernt lagen, sahen sie auch eine Dienstwohnung vor. Signaleinrichtungen gab es anfangs nicht. Sie wurden später nachgerüstet.

Ingenieurbauten

Da die Bahnstrecke keine erheblichen Höhenunterschiede überwindet, waren nur zwei große Kunstbauten erforderlich:

• die ursprüngliche Main-Neckar-Brücke über den Main in Frankfurt (ab 1891 „Wilhelmsbrücke“, an der Stelle der heutigen Friedensbrücke) und
• die Brücke über den Neckar bei Ladenburg.

Beide Brücken wurden nicht rechtzeitig fertig. Die Frankfurter Brücke konnte erst ab dem 15. November 1848 befahren werden, zuvor wendeten die Züge im Betriebsbahnhof Mainspitze, einer Spitzkehre, und fuhren zum alten Bahnhof Sachsenhausen weiter. Die Ladenburger Neckarbrücke war zunächst ein hölzernes Provisorium, über das die Wagen von Hand geschoben wurden, weil die Lokomotiven für die Brücke zu schwer waren. Dieses Provisorium ersetzte ebenfalls 1848 eine Steinbogenbrücke.

Darüber hinaus waren nur 12 Brücken erforderlich, die größte davon bei Eberstadt mit der Besonderheit, dass das Empfangsgebäude und der Bahnsteig zum Teil auf dem Viadukt standen.

Als Ingenieurbauten kamen eine Reihe von Dämmen in der damals noch recht sumpfigen Rheinebene hinzu, die teilweise mehrere Meter hoch aufgeschüttet werden mussten. Schwierig war der Moorboden zwischen Bensheim und Heppenheim, wo der Bahndamm unter dem eigenen Gewicht einsank und mehrfach wieder erhöht werden musste. Auch nach Betriebsaufnahme gab es Probleme mit Absenkungen, die nur mit großem Aufwand behoben werden konnten.

Bahnhöfe

Die Bahnhöfe entlang der Strecke wurden zunächst nach betrieblichen Gesichtspunkten geschaffen und ausgestattet. Damals war mindestens alle 25 bis 30 km eine Betriebsstelle erforderlich, die es ermöglichte, die Dampflokomotiven mit Wasser zu versorgen. Diese Grundversorgung leisteten die Bahnhöfe in Frankfurt, Darmstadt, Heppenheim und Heidelberg. Aus Gründen der Sicherheit und weil beim eingleisigen Betrieb zusätzliche Kreuzungsstellen erforderlich waren, sollte aber auch dazwischen noch jeweils eine solche Station vorhanden sein. Aus dieser Überlegung resultierten die Bahnhöfe Langen, Zwingenberg, Weinheim und Ladenburg. Hinzu trat der an der Verzweigung der Strecke Richtung Heidelberg und Mannheim erforderliche Bahnhof. In der Folge wurden weitere Stationen eröffnet, wo ein entsprechender Bedarf vorhanden war.

Fahrzeuge

Zur Erstausstattung der Bahn gehörten 18 Lokomotiven. Davon beschaffte Hessen 12 und zwar 8 von der Lokomotivfabrik Sharp in Manchester (England) und 4 von der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe. Die jeweils drei Lokomotiven, die Baden und Frankfurt zu stellen hatten, kamen ebenfalls von der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe. Die vereinbarte Zahl von 18 Lokomotiven wurde allerdings erst 1849 erreicht. Alle Maschinen hatten die Achsfolge 1A1.

In den folgenden Jahren wurden immer mehr Lokomotiven beschafft und deren Zahl stieg stetig. Aber erst 1878 wurden in 12 der Maschinen erstmals Geschwindigkeitsmesser eingebaut. 1886 waren dann 60 von 64 Lokomotiven der MNB entsprechend ausgerüstet.

Zur Erstausstattung der Bahn gehörten weiter 120 Personenwagen (einschließlich 6 Salonwagen und der Gepäckwagen) sowie 132 Güterwagen (einschließlich der Bahnpostwagen). Bei den Personenwagen gab es – entsprechend dem ursprünglichen Angebot von vier Wagenklassen – gemischte Wagen 1. und 2. Klasse, Wagen 3. Klasse und Wagen 4. Klasse. Die Wagen 1. und 2. Klasse waren geschlossen und „Polsterklasse“, die Wagen 3. Klasse waren gedeckt, seitlich aber offen und hatten Holzbänke, die Wagen 4. Klasse ähnelten offenen Güterwagen und hatten nur Stehplätze.

Probefahrten und Eröffnung

Am 16. April 1846 fand die erste Probefahrt von Darmstadt nach Langen statt. Die Regierung des Großherzogtums Hessen regelte deshalb noch im Mai 1846 polizeilich, wie sich die Allgemeinheit gegenüber der neuen Technik zu verhalten habe. Am 14. Juni 1846 wurde die Strecke zwischen Heidelberg und der Ladenburger Neckarbrücke testweise befahren. Ab dem 22. Juni 1846 fand kommerzieller Verkehr zwischen Langen und Heppenheim statt: Je zwei Zugpaare verkehrten von Darmstadt aus. Das Angebot wurde von Anfang an sehr gut angenommen. Bereits am 28. Juni 1846 verkehrte ein Zug mit mehr als 1000 Fahrgästen in 20 Wagen. Am 26. Juni 1846 verkehrte der Testzug zwischen Langen und Frankfurt-Mainspitze, ab dem 16. Juli 1846 fand dort kommerzieller Verkehr statt. Am 27. Juli 1846 fand dann die erste durchgehende Probefahrt von Frankfurt (Mainspitze) nach Heidelberg erfolgreich statt. In dieser Testphase reisten allein in den beiden letzten Juli-Wochen knapp 24.000 Menschen mit der Bahn.

Am 1. August 1846 eröffnete dann die Gesamtstrecke den kommerziellen Betrieb im Personenverkehr. Gleichzeitig ging auch die Strecke Friedrichsfeld–Mannheim in Betrieb. Am 9. August 1847 folgte dann die Aufnahme des Güterverkehrs, zunächst noch in gemischten Zügen, erst ab 1848 fuhren reine Güterzüge. Post wurde seit dem 20. August 1846 befördert. Über die Behelfs-Neckarbrücke bei Ladenburg wurden die Wagen zunächst von Hand geschoben, erst ab dem 9. Oktober 1846 verkehren dort auch Lokomotiven.

Mit Inbetriebnahme der (alten) Main-Neckar-Brücke über den Main in Frankfurt zum dortigen Main-Neckar-Bahnhof am 15. November 1848 war die Main-Neckar-Bahn insgesamt fertig gestellt und befahrbar.

Angebot

Der Fahrpreis betrug für die Gesamtstrecke anfangs in der 1. Klasse 1 Gulden und 6 Kreuzer, in der 2. Klasse 48 Kreuzer, in der 3. Klasse 33 Kreuzer und in der 4. Klasse 21 Kreuzer, die Fahrzeit 3,5 Stunden. 1853 wurde auf die Stehwagen und die 4. Klasse verzichtet, der Fahrpreis für die 3. Klasse dafür etwas erniedrigt.

Zugfrequenz – Personenzüge (in Zugpaaren)

Wirtschaftliche Auswirkungen

Die Main-Neckar-Eisenbahn führte zu einem wirtschaftlichen Aufschwung an der Bergstraße und im westlichen Odenwald. Darmstadt, Mannheim und Frankfurt wurden erreichbar. Bei der Gesellschaft angestellt zu werden war jedoch schwierig, der Andrang war groß und das Unternehmen konnte auswählen. Nur Männer mit tadellosem Leumund und einwandfreier Gesundheit konnten nach gründlicher Prüfung und Hinterlegung einer größeren Kaution Eisenbahner werden. Wer beispielsweise seine Gesundheit beim Bau der Strecke beeinträchtigt hatte, wurde nicht eingestellt.

Allgemeine Entwicklung

1848 wurden sowohl das Nordende der Bahnstrecke (Mainbrücke und Bahnhof in Frankfurt) als auch das Südende (Bahnhof Heidelberg) endgültig fertiggestellt. Noch im gleichen und auch im folgenden Jahr wurde der Bahnverkehr mehrfach durch Ereignisse der Revolution von 1848/1849 unterbrochen. Am spektakulärsten war wohl das Eisenbahnattentat von Weinheim, bei dem am 23. September 1848 bei Weinheim nach einer Sabotage am Oberbau durch Revolutionäre ein Zug entgleiste. Vom 18. Mai 1849 an musste aufgrund der Badischen Revolution der Verkehr südlich von Heppenheim eingestellt werden, ab dem 6./7. Juni 1849 wurde die Strecke ausschließlich für Militärtransporte genutzt, der zivile Verkehr ruhte und konnte erst am 27. Juni 1849 wieder über die gesamte Strecke aufgenommen werden.

Ab dem 18. Oktober 1849 fuhren Züge der Frankfurt-Offenbacher Eisenbahn bis in den nordmainischen Main-Neckar-Bahnhof.

Am 20. November 1851 wurde die Gleisverbindung zur Main-Weser-Bahn in Frankfurt in Betrieb genommen und ein Jahr später der durchgehende Personenverkehr eröffnet, was der Main-Neckar-Bahn als wichtige Nord-Süd-Achse weitere Bedeutung verlieh.

1852 wurde die Strecke mit Telegrafie ausgestattet, zunächst mit zwei Leitungen: Eine Leitung war für den öffentlichen Verkehr bestimmt, die zweite diente bahndienstlichen Zwecken und für Privattelegramme an solche Orte, die kein Staatstelegrafenamt hatten. Die erste Leitung arbeitete mit Morsegeräten, die zweite mit Zeigertelegrafen nach dem System von August Kramer. Letztere wurden 1861 durch Morsegeräte ersetzt. Im gleichen Jahr wurde ein erstes, kleines Teilstück der Strecke zweigleisig: Vom Betriebsbahnhof Mainspitze, wo die Frankfurt-Offenbacher Eisenbahn in die Main-Neckar-Bahn einmündete, bis zum Main-Neckar-Bahnhof. Das zweite Gleis diente zunächst ausschließlich den Zügen von und nach Offenbach.

1855 spurten die Badischen Staatsbahn ihr Streckennetz auf Normalspur um. Damit verkehrten nun Kurswagen über die Strecke von Frankfurt nach Kehl, ab 1857 auch nach Basel. Gleichzeitig wurde ein Schnellzugtarif eingeführt, der 20 % auf den Fahrpreis aufschlug.

1857 wurden in den Wagen 1./2. Klasse erstmals Fußwärmer als Heizung eingesetzt, ab 1860 wurden die Wagen der 3. Klasse geschlossen und erhielten verglaste Fenster. Die durchgehende Dampfheizung gab es ab 1873.

Im Mai 1860 begann der zweigleisige Ausbau, 1862 war die gesamte Strecke zweigleisig befahrbar.

1863 erreichte die Hessische Ludwigsbahn (HLB) Frankfurt über die Bahnstrecke Mainz–Frankfurt. Die HLB errichtete dort keinen eigenen Endbahnhof, sondern schloss schon 1862 mit der MNB einen Vertrag über die Mitnutzung des Frankfurter Main-Neckar-Bahnhofs, der dafür ausgebaut wurde.

Während des Krieges von 1866 standen alle drei Staaten, denen die MNB gehörte auf der Seite des Deutschen Bundes und gegen Preußen. Ab dem 5. Juli 1866 kam es zu Beschränkungen im Bahnverkehr, ab dem 16. Juli 1866 zur Abschnittsweisen Einstellung des Verkehrs. Am 18. Juli 1866 sprengte badisches Militär die Brücke über den nördlichen Arm der Weschnitz bei Weinheim, um das Vorrücken des preußischen Militärs zu erschweren. Es dauerte bis zum 5. August 1866, bevor die Gesamtstrecke – mit einem ausgedünnten Fahrplan – wieder befahren wurde.

Der Deutsch-Französische Krieg verursachte erneut Verkehrsunterbrechungen: Ab dem 20. Juli 1870 kam es zu Einschränkungen, am folgenden Tag wurde der Güterverkehr und am 24. Juli 1871 auch der Personenverkehr eingestellt. Die Strecke diente nun ausschließlich Militärtransporten. Ab dem 24. August 1871 fand mit stark eingeschränktem Fahrplan wieder öffentlicher Personenverkehr statt. Es dauerte aber bis zum 15. Juli 1871 bevor wieder ein stabiler Fahrplan für den öffentlichen Verkehr, ohne Einschränkungen gefahren werden konnte.

Ab 1873 wurden erste Elemente einer technischen Zugsicherung installiert: Läutewerke mit „magnetisch-electrischer Induction“ und zwischengeschalteten „Sprech-Apparaten“ (Telefone). Zum 1. Juli 1876 wurden in allen Bahnhöfen Ausfahrsignale in Betrieb genommen, die mit einer Verriegelung der Weichen gekoppelt waren.

1877 beschafften die MNB und die Badische Staatsbahn gemeinsam Schlafwagen, die in die Nachtzüge zwischen Frankfurt und Basel eingestellt wurden. Zwei der Schlafwagen gehörten der MNB. Ab 1894 verkehren hier Schlafwagen der Compagnie Internationale des Wagons-Lits.

1878 wurde zwischen den Bahnhöfen Louisa und Neu Isenburg ein drittes Gleis in Betrieb genommen. Es diente dem Verkehr zwischen der Bebraer Eisenbahn in Frankfurt-Sachsenhausen und dem 1877 neu eröffneten, zur Entlastung des Frankfurter Main-Neckar-Bahnhofs angelegten Güterbahnhofs in Neu Isenburg.

Ab 1878 wurden nur noch Stahlschienen verbaut.

1880 wurde am 1. Juni eine direkte Bahnstrecke Friedrichsfeld–Schwetzingen in Betrieb genommen. Es war die erste wesentliche Erweiterung des Streckennetzes der MNB, seit sie 1846 in Betrieb ging. Dazu wurde der Bahnhof Friedrichsfeld aus- und umgebaut und dort das erste Zentralstellwerk der Strecke in Betrieb genommen.

Ab 1882 lief der Verkehr in Frankfurt über die neue, viergleisige Main-Neckar-Brücke in Stahlfachwerk-Bauweise, gut 1000 Meter westlich der ersten Mainquerung, in Vorbereitung auf den neuen „Centralbahnhof“. Im gleichen Jahr erhielten auch die Bahnhöfe in Frankfurt, Darmstadt und Isenburg Zentralstellwerke. Im gleichen Jahr wurde die Gotthardbahn eröffnet, was der Main-Neckar-Bahn als wichtiger Nord-Süd-Achse weitere Bedeutung verlieh.

1885 erhielt der Darmstädter Bahnhof – einschließlich der Direktions-Büros und der Werkstätten – eine elektrische Beleuchtung. Die Bahnhöfe Isenburg (1894) und Friedrichsfeld (1896) folgten. Ab 1887 wurde in die Personenwagen elektrische Beleuchtung eingebaut.

1888 war ein Jahr mit vielen Neuerungen auf der Main-Neckar-Bahn. Deren Nordende erhielt eine völlig neue Gestalt. Zum 1. Januar 1888 ging der neue, zentrale Hauptgüterbahnhof in Frankfurt in Betrieb und der Güterbahnhof im Main-Neckarbahnhof wurde aufgegeben. Zum 18. August 1888 wurde letzterer komplett aufgegeben, als der neue Frankfurter Centralbahnhof seinen Betrieb aufnahm. Die Badischen Staatseisenbahnen führten zum 4. Juni 1888 das Rechtsfahren auf den zweigleisigen Strecken ein. Das hatte zur Folge, dass sich auf dem Abschnitt Friedrichsfeld–Heidelberg, wo bislang nach badischem Regulativ links gefahren wurde, die Fahrtrichtung änderte. Dazu mussten zahlreiche Weichenverbindungen im Bahnhof Friedrichsfeld geändert werden. Im gleichen Jahr beschaffte die MNB einen Wagen, der auf die Gotthardbahn übergangsfähig war. Er verkehrte als Kurswagen zwischen Frankfurt und Genua. Ebenfalls 1888 fanden Testfahrten mit der Westinghouse-Bremse statt 1889 wurde sie – zunächst für Schnellzüge, die mit mehr als 60 km/h verkehrten – eingeführt.

Ab 1894 wurden der badische Bahnhof und der Main-Neckar-Bahnhof in Heidelberg, die baulich von Anfang an eine Gesamtheit bildeten, aufgrund eines Vertrages zwischen der Main-Neckar-Eisenbahn-Gesellschaft und den Badischen Staatseisenbahnen schrittweise auch betrieblich vereinigt, was bis auf wenige ausgenommene Dienstleistungen 1895 abgeschlossen war.

1896 feierte die MNB – bezogen auf den Beginn des planmäßigen Zugverkehrs – ihr 50-jähriges Jubiläum. Zum damaligen Zeitpunkt war sie nach der preußischen Eisenbahndirektion Berlin die verkehrsreichste Bahn in Deutschland, was vor allem dem Güterverkehr zu verdanken war.

Stationen

Bei der Eröffnung der Strecke 1846 bediente die MNB auf der Bahnstrecke Frankfurt–Heidelberg die Bahnhöfe Frankfurt, Langen, Darmstadt, Eberstadt, Zwingenberg, Bensheim, Heppenheim, Hemsbach, Weinheim, Großsachsen, Ladenburg, Friedrichsfeld und Heidelberg.

Eröffnung weiterer Bahnhöfe und Haltepunkte

Eigene Gleise für die S-Bahn Rhein-Main

1997 wurden für den südlichen Außenast der S-Bahn Rhein-Main parallel zur Main-Neckar-Bahn bis Darmstadt eine eigene Strecke mit der Streckennummer 3688 in Betrieb genommen. Diese S-Bahn-Strecke beginnt im Bahnhof Frankfurt-Süd als Fortsetzung der Strecken 3681/3862 aus dem City-Tunnel Frankfurt, unterquert die Bahnstrecke Frankfurt–Göttingen und Abstellgleise zum Haltepunkt Stresemannallee, und biegt dann, zusammen mit der Verbindungskurve der Main-Neckar-Bahn zum Südbahnhof, nach Süden ab. Im Anschluss verläuft sie zunächst auf der Ostseite der Main-Neckar-Bahn. Zwischen Isenburger Schneise und Autobahn A 3 wechselt die S-Bahn-Strecke mit einem Überwerfungsbauwerk auf die Westseite der Main-Neckar-Bahn.

Südlich Langen bis Egelsbach ist die Strecke auf 2,7 km eingleisig, wobei sie auf Höhe der Stadtgrenze Langen/Egelsbach durch eine Unterführung wieder auf die Ostseite der Main-Neckar-Bahn wechselt. Von Egelsbach bis Erzhausen ist die Strecke wieder zweigleisig, und ab Erzhausen bis zum Hauptbahnhof Darmstadt eingleisig.

Die Bahnhöfe entlang dieser Strecke wurden grundlegend erneuert, wobei sich entlang der Fernbahngleise dieses Streckenabschnittes mit Ausnahme der Bahnhöfe Langen und Neu-Isenburg (Gleis 1), keine Bahnsteige mehr befinden. Seit der Durchbindung der Dreieichbahn nach Frankfurt werden diese wieder genutzt. Die historischen Empfangsgebäude sind mit Ausnahme der Bahnhöfe Arheilgen und Egelsbach alle noch vorhanden.

Die Kilometrierung der S-Bahn-Strecke beginnt in Frankfurt (Main) Hauptbahnhof tief mit einem Zuschlag von 50,000 km; in Darmstadt Hbf endet sie bei Streckenkilometer 81,5. Die Angaben auf den Hektometertafeln unterscheiden sich deshalb stark von denen der Fernbahngleise.

Zwischen Frankfurt Stresemannallee und Darmstadt Hauptbahnhof gibt es nur im Bahnhof Langen Weichenverbindungen zwischen der S-Bahn-Strecke 3688 und der Fernbahnstrecke 3601, damit Regionalzüge in Südrichtung am Mittelbahnsteig (Gleis 2) halten können, und im Bereich Arheilgen, wo die Odenwaldbahn auf dem Weg von der Main-Neckar-Bahn zum Bahnhof Darmstadt Nord an der Rhein-Main-Bahn für ein kurzes Stück das S-Bahn-Gleis nutzt. Auf der Strecke dürfen wegen einer zweckgebundenen Finanzierung in der Regel nur S-Bahnen verkehren.

Diese S-Bahn-Strecke wird von dem südlichen Außenast der Linien S3 und S4 bedient, die zwischen Niederhöchstadt und Langen zusammen im Viertelstundentakt fahren. Da die S4 in Langen endet, wird der südliche, weitgehend eingleisige Rest der Strecke nur von der S3 im Halbstundentakt bedient. Montags bis samstags endet die S4 in den Tagesrandzeiten und Sonntag ganztags bereits in Frankfurt (Main) Süd. Der nördliche Außenast endet in Bad Soden (S3) und Kronberg (S4).

ETCS-Ausrüstung

Die Strecke zwischen Neu-Edingen/Friedrichsfeld und Darmstadt Nord soll Teil des europäischen ETCS-Korridors A werden. Dazu ging zum Fahrplanwechsel im Dezember 2022 ETCS Level 2 im Abschnitt zwischen Darmstadt-Eberstadt und Laudenbach in Betrieb.

Der Abschnitt zwischen Laudenbach und Friedrichsfeld wird derzeit mit ETCS Level 1 LS ausgerüstet.

Frankfurt Mainspitze

Der Bahnhof Mainspitze war von 1846 bis 1848 provisorischer nördlicher Endpunkt der Strecke und anschließend ein Betriebsbahnhof in Frankfurt-Sachsenhausen. Er diente der Einmündung der von Offenbach kommenden Strecke.

Frankfurt Main-Neckar-Bahnhof

Die Strecke begann von 1848 bis 1888 in Frankfurt im Main-Neckar-Bahnhof, einem der drei Frankfurter Westbahnhöfe. Er lag unmittelbar südlich des Taunusbahnhofs. Er musste wegen des steigenden Verkehrs drei Mal erweitert und umgebaut werden, bevor er 1888 zugunsten des neuen Centralbahnhofs aufgegeben wurde.

Frankfurt Centralbahnhof

1888 übernahm der Centralbahnhof, heute Frankfurt (Main) Hauptbahnhof, die bisherigen Funktionen des Main-Neckar-Bahnhofs für die Main-Neckar-Bahn.

Frankfurt-Louisa

Der Bahnhof wurde 1877 eröffnet. Er diente zunächst als Betriebsstelle für die hier abzweigende Verbindungskurve Richtung Bebraer Bahnhof, wurde dann zu einem Bahnhof ausgebaut und ist heute ein Haltepunkt der S-Bahn Rhein-Main.

Neu-Isenburg

Der Bahnhof wurde 1873 für den Güterverkehr umfangreich ausgebaut, um den Güterbahnhof des Main-Neckar Bahnhofs in Frankfurt, der räumlich begrenzt und nicht mehr zu erweitern war, zu entlasten. Nach dem Zweiten Weltkrieg betrieb die Bahn hier die Verladeeinrichtung für den Großraum Frankfurt für ihr 2014 eingestelltes Angebot Auto im Reisezug. Neu-Isenburg ist heute ein Haltepunkt der S-Bahn Rhein-Main.

Dreieich-Buchschlag

Die Haltestelle Sprendlingen, heute: Dreieich-Buchschlag, eröffnete 1876 für den Personenverkehr und 1880 für den Güterverkehr. Hier zweigt seit 1905 die Dreieichbahn ab.

Langen (Hess)

Der Bahnhof Langen war bei Eröffnung der Strecke 1846 der erste südlich von Frankfurt.

Egelsbach

Der Bahnhof Egelsbach eröffnete 1873 als Haltepunkt für den Personenverkehr, ab 1877 auch für den Güterverkehr. 1884 wurde hier ein neues Empfangsgebäude errichtet, das auch ein Fürstenzimmer enthielt. Die Station befindet sich in der Nähe von Schloss Wolfsgarten, einem Sommersitz der großherzoglichen Familie. Das Empfangsgebäude wurde 1994 für den Bau der S-Bahn abgerissen. Das einzig verbliebene authentische Ausstattungsstück des Fürstenzimmers, die Kassettendecke, wurde 1996 in den Sitzungssaal des Egelsbacher Rathauses eingebaut.

Erzhausen

Der Bahnhof nahm 1888 seinen Betrieb im Personenverkehr auf. Heute ist er ein Haltepunkt der S-Bahn Rhein-Main.

Darmstadt-Wixhausen

Der Haltepunkt ging 1887 unter der Bezeichnung Wixhausen für den Personenverkehr in Betrieb, 1891 wurde der Güterverkehr aufgenommen. Heute ist Darmstadt-Wixhausen ein Haltepunkt der S-Bahn Rhein-Main.

Darmstadt-Arheilgen

Der Bahnhof gehört zu den ersten, die nach Eröffnung der Main-Neckar-Eisenbahn 1846 ergänzend hinzukamen. Arheilgen wurde 1848 für den Personenverkehr eröffnet, 1876 für den Güterverkehr. Dieser erste Bahnhof lag etwa 600 m nördlich des heutigen Bahnhofs Darmstadt-Arheilgen.

1894 wurde der Bahnhof an den heutigen Standort verlegt.

Darmstadt Main-Neckar-Bahnhof

Das größte Empfangsgebäude an der Main-Neckar-Eisenbahn erhielt Darmstadt mit dem Main-Neckar-Bahnhof, einem kostspieligen Hochbau. Im Darmstädter Bahnhof waren auch die Verwaltung der Bahn und die zentralen Werkstätten der Main-Neckar-Bahn untergebracht. Er erhielt 1861 eine große, verglaste Bahnsteighalle, wurde 1871 nach Westen erheblich erweitert und das Empfangsgebäude 1877 aufgestockt. Die Anlage wurde aufgegeben, als Darmstadt 1912 einen neuen Hauptbahnhof erhielt.

Darmstadt Hauptbahnhof

Darmstadt Hauptbahnhof ersetzte 1912 die beiden alten Bahnhöfe von Darmstadt, den Main-Neckar-Bahnhof und den Ludwigsbahnhof.

Bessungen

Bessungen wurde als Halt im Personenverkehr 1879 eingerichtet und ab 1895 auch im Güterverkehr bedient. Ebenfalls 1895 wurde er in „Darmstadt Südbahnhof“ umbenannt, was nicht mit dem heutigen Bahnhof Darmstadt Süd zu verwechseln ist. Bessungen lag an der Zuführungsstrecke zum Darmstädter Main-Neckar-Bahnhof, die mit Inbetriebnahme des neuen Darmstädter Hauptbahnhofs 1912 aufgegeben wurde.

Darmstadt Süd

Darmstadt Süd ersetzte an der neuen Zuführung zum Darmstädter Hauptbahnhof den Bahnhof Darmstadt Südbahnhof (ehemals: Bessungen) an der aufzugebenden Zuführungsstrecke zum Darmstädter Main-Neckar-Bahnhof. Zusammen mit dem neuen Hauptbahnhof ging Darmstadt Süd zum 1. Mai 1912 in Betrieb.

Darmstadt-Eberstadt

Darmstadt-Eberstadt gehört zu den schon seit der Eröffnung der Strecke 1846 betriebenen Bahnhöfen. Zunächst fand dort aber nur Personenverkehr statt, Güterverkehr erst ab 1853. Bis zum 15. Mai 1929 führte der Bahnhof die Bezeichnung Eberstadt (Krs. Darmstadt), anschließend: Eberstadt (Bergstr). Zum 22. Mai 1937 wurde er erneut umbezeichnet, nun in Darmstadt-Eberstadt. Her zweigt die Pfungstadtbahn ab.

Bickenbach (Bergstr)

Der Bahnhof gehört zu den ersten, die nach Eröffnung der Main-Neckar-Eisenbahn 1846 ergänzend hinzukamen. Er wurde 1848 eröffnet. Von 1895 bis 1961 zweigte hier die Bahnstrecke Bickenbach–Seeheim ab.

Hähnlein-Alsbach

Der Halt Hähnlein wurde am 1. Februar 1907 eröffnet und 1934 in Hähnlein-Alsbach umbenannt. Die zugehörige Gemeinde heißt Alsbach-Hähnlein.

Zwingenberg (Bergstr)

Zwingenberg wurde zusammen mit der Strecke 1846 eröffnet, zunächst aber nur im Personenverkehr. 1858 erfolgte von hier aus auch Güterverkehr. 1932 wurde der Bahnhof von Zwingenberg (Hess) in Zwingenberg (Bergstr) umbenannt.

Bensheim-Auerbach

Der Bahnhof wurde 1850 eröffnet.

Bensheim

Bensheim gehört zu den schon seit der Eröffnung der Strecke 1846 betriebenen Bahnhöfen. Hier zweigt die Nibelungenbahn nach Worms ab.

Heppenheim (Bergstr)

Auch Heppenheim gehört zu den schon seit der Eröffnung der Strecke 1846 betriebenen Bahnhöfen. Hier zweigte seit 1902 ein Streckenast der Nibelungenbahn nach Lorsch ab, der nach dem Zweiten Weltkrieg aufgegeben wurde.

Laudenbach (Bergstr)

Der Bahnhof Laudenbach eröffnete 1873 als Haltepunkt für den Personenverkehr und 1877 für den Güterverkehr.

Hemsbach

Hemsbach gehört zu den schon seit der Eröffnung der Strecke 1846 betriebenen Bahnhöfen.

Weinheim-Sulzbach

Der Haltepunkt Weinheim-Sulzbach wurde am südlichen Ortsrand eingerichtet und ist seit Dezember 2020 in Betrieb.

Weinheim (Bergstr) Hauptbahnhof

Weinheim ging mit Eröffnung der Strecke 1846 in Betrieb. Zum 3. Oktober 1937 wurde er in Weinheim (Bergstr) umbezeichnet, 2018 in Weinheim (Bergstr) Hbf. Hier zweigt die Bahnstrecke Weinheim–Fürth ab und von 1905 bis 1960 tat das auch die Bahnstrecke Weinheim–Worms. Heute (2023) besteht davon ein Restabschnitt noch als – nicht mehr betriebenes – Anschlussgleis.

Weinheim-Lützelsachsen

Lützelsachsen wurde zum 1. Dezember 1910 in Betrieb genommen. Die heutige Bezeichnung lautet Weinheim-Lützelsachsen, nach anderer Quelle: Lützelsachsen

Heddesheim/Hirschberg

Heddesheim/Hirschberg wurde unter der Bezeichnung Großsachsen mit Eröffnung der Strecke 1846 in Betrieb genommen und trug zwischenzeitlich wohl auch mal die Bezeichnung Großsachsen-Heddesheim.

Ladenburg

Ladenburg ging mit Eröffnung der Strecke 1846 in Betrieb.

Neu-Edingen/Mannheim-Friedrichsfeld

1846 als Friedrichsfeld in Betrieb gegangen, zweigt hier die Verbindung nach Mannheim ab und seit 1880 auch die nach Schwetzingen. Seit 1846 wurde der Bahnhof um ein vielfaches seiner ursprünglichen Fläche vergrößert und stellt heute einen wichtigen Knotenpunkt im deutschen Eisenbahnnetz dar. Die Bahnhofsbezeichnung änderte sich mehrfach: Zunächst wurde sie in Friedrichsfeld M.N.B. geändert. Das blieb bestehen, auch nachdem der Bahnhof 1902 von den Badischen Staatseisenbahnen übernommen worden war. Erst im Dezember 1920 erhielt der Bahnhof die Bezeichnung Friedrichsfeld (Baden), was zum 1. Januar 1921 in „Friedrichsfeld (Baden) Nord“ präzisiert wurde. Diese Bezeichnung wurde zum 7. Oktober 1934 in Mannheim-Friedrichsfeld und zum 11. Dezember 2016 in Neu-Edingen/Mhm-Friedrichsfeld geändert.

Heidelberg-Pfaffengrund/Wieblingen

Die Haltestelle Wieblingen wurde 1876 eröffnet.

Heidelberg

Der Bahnhof Heidelberg war ursprünglich ein Kopfbahnhof. Später hieß er Heidelberg Hauptbahnhof und wurde 1960 von einem Durchgangsbahnhof ersetzt.