Hannover–Würzburg

Die 327 Kilometer lange Neubaustrecke wurde seit den 1970er Jahren geplant, ab 1973 gebaut und zwischen 1988 und 1991 abschnittsweise in Betrieb genommen. Zum Bau der 327 Kilometer langen Trasse, die durch 63 Tunnel und über 34 Brücken führt, wurden rund 40 Millionen DM pro km (20,5 Millionen Euro pro km) aufgewendet. Die Trasse gilt heute als Rückgrat des Nord-Süd-Bahnverkehrs in Deutschland. Auf dem für die Rekordfahrt speziell hergerichteten südlichen Abschnitt Würzburg–Fulda stellte der Versuchszug ICE-V im Rahmen der ICE-Weltrekordfahrt am 1. Mai 1988 mit einer Geschwindigkeit von 406,9 km/h einen Weltrekord für Schienenfahrzeuge auf.

Mannheim–Stuttgart

Die 99 Kilometer lange Strecke ist abschnittsweise mit 280 km/h befahrbar. Die zum ICE-Start im Juni 1991 eröffnete Strecke umfasst zwölf Tunnel und sechs Talbrücken und wird neben dem ICE auch von InterCity-Zügen und teilweise vom Regionalverkehr genutzt. In der Nacht verkehren Güterzüge.

Karlsruhe–Basel

Die hochbelastete Bahnstrecke Mannheim–Basel wird seit einigen Jahren auf 182 Kilometern Länge zum Teil viergleisig aus- und neugebaut, zum Teil in eine Ausbaustrecke und eine Güterzug-Neubaustrecke aufgetrennt. Der Abschnitt zwischen Rastatt und Offenburg wurde im Dezember 2004 eröffnet, die Terminfrage für den Rest ist offen; das größte Einzelbauwerk der Strecke, der Katzenbergtunnel, wurde zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 offiziell in Betrieb genommen. Streckenhöchstgeschwindigkeit ist auf den neu gebauten Gleisen abschnittsweise 250 km/h.

Hannover–Berlin

In den 1980er Jahren dachte man im Verkehrsministerium auch über eine ICE-Anbindung von West-Berlin nach. Ergebnis der Planung, die bis zur Wende weitgehend abgeschlossen war, war eine Streckenführung durch dünn besiedeltes Gebiet. Auch wenn die Bauarbeiten an dieser Strecke erst Ende 1992 begannen, erfolgte keine Anbindung der beiden Landeshauptstädte Magdeburg und Potsdam nach der Wiedervereinigung an die Hochgeschwindigkeitsstrecke.

Von Hannover nach Wolfsburg wurde die Altstrecke für Geschwindigkeiten bis 200 km/h ausgebaut, von Wolfsburg nach Berlin kann auf dem 190 km langen Neubauabschnitt bis zu 250  km/h schnell gefahren werden. Wegen des flachen Profils konnte auf den Bau von Tunneln und Brücken nahezu vollständig verzichtet werden. Auf der Neubaustrecke wurde zum ersten Mal größtenteils die Feste Fahrbahn statt Schotter eingebaut (auf etwa 91 der 163 km). Die Strecke wurde im September 1998 eröffnet.

Köln–Rhein/Main

Diese Neubaustrecke wurde durch die Überlastung der linken und rechten Rheinstrecke notwendig. Seit ihrer Eröffnung 2002 verbindet die mit 177 Kilometern kürzere Strecke die Metropolen Köln und Frankfurt bei einer Reisezeit von einer Stunde und 13 Minuten miteinander. Die Strecke führt über den neuen Fernbahnhof Frankfurt Flughafen; über eine unterirdische Schleife ist der Flughafen Köln/Bonn angebunden, über einen Abzweig auch die Landeshauptstädte Wiesbaden und Mainz.

Zur Verkehrswegebündelung wurden diese und alle folgenden Neubaustrecken möglichst entlang bestehender Autobahnen trassiert. Um diesen möglichst weitgehend zu folgen, wurden engere Bogenradien mit größeren Überhöhungen erforderlich. Die in weiten Teilen neben der Autobahn 3 verlaufende Strecke umfasst 18 Brücken und 26 Tunnel. Zum ersten Mal wird auf dieser Strecke in Deutschland planmäßig eine Geschwindigkeit von 300 km/h erreicht. Wegen der großen Steigungen von bis zu 40 Promille darf die Strecke nur vom speziell hierfür ausgerüsteten ICE 3 befahren werden. Auf Grund der zunehmenden Beliebtheit der Strecke konnte seit deren Eröffnung der Flugverkehr zwischen Düsseldorf, Köln und Frankfurt reduziert werden.

Nürnberg–Ingolstadt

Die 89 Kilometer lange Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt bildet zusammen mit der Ausbaustrecke zwischen Ingolstadt und München die NBS/ABS Nürnberg–Ingolstadt–München und stellt die Verlängerung der Verbindung Berlin–Erfurt–Nürnberg dar. Der Bau der Strecke wurde 1998 begonnen. Seit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 fährt der Großteil der Fernzüge zwischen Nürnberg und München über die neue Strecke. Ab dem 28. Mai 2006 wurden zunächst die ICE-Linie Dortmund/Essen–Köln–Frankfurt–Nürnberg–München im Zweistundentakt sowie einzelne weitere Züge über die neue Strecke geführt.

Die Fahrzeit zwischen Nürnberg und München reduzierte sich im Fernverkehr von rund 105 auf zunächst 80 Minuten, durch den Ausbau der Verbindung Ingolstadt–München konnte die Fahrzeit weiter gesenkt werden. Auf der Neubaustrecke, die zum größten Teil entlang der Bundesautobahn 9 verläuft, sind Geschwindigkeiten von bis zu 300 km/h möglich. Die Baukosten für die gesamte Strecke betrugen laut Angaben der Deutschen Bahn ca. 3,6 Mrd. €. Kritiker bemängeln die hohen Kosten: Jede Minute Zeitersparnis kostete ca. 100 Mio. €.

Nürnberg–Erfurt

Als Teil des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8 Nürnberg–Erfurt–Leipzig/Halle–Berlin wurde im April 1996 mit Bauarbeiten für die 107 km lange Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt begonnen. Der 1999 verhängte Baustopp wurde im Jahr 2002 wieder aufgehoben, danach allerdings im Wesentlichen nur Bauarbeiten zur Wahrung des Baurechts durchgeführt. Gegen Ende 2006 wurden neue Mittel bereitgestellt und der Scheiteltunnel angeschlagen. Die Strecke wurde am 8. Dezember 2017 eröffnet.

Erfurt–Leipzig/Halle

Als Teil des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8 Nürnberg–Erfurt–Leipzig/Halle–Berlin wurde im April 1998 mit Bauarbeiten für die 123 km lange Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle begonnen. Im Dezember 2002 ging der Abschnitt von Leipzig bis zum Flughafen Leipzig/Halle in Betrieb, im Juni 2003 auch der Abschnitt vom Flughafen bis Gröbers. Damit konnte der Fernverkehr zwischen Leipzig und Halle (Saale) vollständig auf diesen 23 Kilometer langen Abschnitt verlegt werden (Gesamtkosten 370 Mio. Euro). Die komplette Strecke wurde im Dezember 2015 in Betrieb genommen. Die endgültige Einbindung in den Bahnhof Leipzig Hbf, mit der die Ein- und Ausfahrgeschwindigkeiten von 40 auf 80 km/h gesteigert werden konnten, erfolgte in den Jahren 2016 und 2017.

Stuttgart–Wendlingen–Ulm

Die beiden ineinander übergehenden Strecken sind als Teil der Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg zur Überquerung der Schwäbischen Alb mit Geschwindigkeiten von bis zu 250 km/h seit 2012 im Bau. Sie sollen weitgehend parallel zur Bundesautobahn 8 verlaufen. Die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm wurde am 11. Dezember 2022 in Betrieb genommen.

Verbindungskurven, Güterumgehungsbahnen und Ähnliches

• Drütte–Salzgitter-Bad: Neubau von 13,6 km Güterbahn v. a. für den Transport von Flüssigmetallen (1956)
• Berliner Außenring zur Umfahrung Westberlins, mit Verbindungskurven zu allen auf Berlin zulaufenden Strecken (1951–1961)
• Direkte Spange von Bochum Hbf auf die Strecke nach Bochum-Riemke (1979)
• Bahnstrecke Halberstadt–Blankenburg: Bau einer Verbindungskurve in Halberstadt zwischen den Abzweigstellen Halberstadt Ost und Harsleben zur direkten Verbindung mit der Bahnstrecke Halberstadt–Halle in Richtung Aschersleben im Zug des Ausbaues der Rübelandbahn in den 1960er Jahren. Ziel war die Entlastung des Güterbahnhofs Halberstadt auf Grund des bis dahin dort erforderlichen Fahrtrichtungswechsels. Im selben Zusammenhang entstand auch die Verbindung Blankenburg–Blankenburg Nord zur Umgehung des Kopfbahnhofes Blankenburg (Harz) für Güterzüge.
• Eichenberger Kurve: Verbindung der Strecken aus Thüringen (Bahnstrecke Halle–Hann. Münden) und aus Göttingen (Bahnstrecke Göttingen–Bebra) vor dem Bahnhof Bahnhof Eichenberg (1998)
• Westliche Einführung der Riedbahn (WER): Neue Verbindung von Mannheim-Waldhof durch das Hafengebiet zum Mannheimer Hauptbahnhof, damit das Kopfmachen der Züge entfällt (1985)
• Neutrassierung der Strecke Witten–Dortmund (1988)
• Riffelriß–Zugspitzplatt: Einrichtung einer neuen Bergstation an der Bayerischen Zugspitzbahn (1990)
• Hildesheimer Schleife, eingleisige Verbindungskurve zwischen der Neubaustrecke Hannover–Würzburg und der Bahnstrecke Hannover–Hildesheim (1991)
• Nantenbacher Kurve, Anbindung der Main-Spessart-Bahn an die Neubaustrecke Hannover–Würzburg (1994)
• Verschiedene Neu- und Ausbauten im Bereich des Rangierbahnhofs Maschen (1996)
• Weddeler Schleife, Anschluss von Braunschweig an die Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin (1998)
• Schlömener Kurve: Umfahrung des Bahnhofs Neuenmarkt-Wirsberg zwischen Bayreuth und Hof zur Verbindung der Strecken aus Hof (Bamberg–Hof) und aus Bayreuth, die beide aus östlicher Richtung in den Bahnhof Neuenmarkt-Wirsberg einmünden. Gebaut, um die Intercity-Verbindung Nürnberg–Hof–Chemnitz–Dresden von der Hauptstrecke Nürnberg–Marktredwitz–Hof auf die Strecke Nürnberg–Bayreuth–Neuenmarkt-Wirsberg–Hof verlagern zu können, wofür vor dem Bau der Schlömener Kurve Kopfmachen in Neuenmarkt-Wirsberg notwendig gewesen wäre. Durch diese Verlagerung wurde Bayreuth in die Franken-Sachsen-Magistrale eingebunden (2001). Die ICE-Linie wurde allerdings nach kurzer Zeit wieder eingestellt. (2001)
• Rosenheimer Kurve: Umfahrung des Bahnhofs Rosenheim auf der „Korridorstrecke“ zwischen Salzburg und Innsbruck (1982). Dadurch müssen diese Züge des innerösterreichischen Verkehrs bei ihrer Durchquerung von deutschem Gebiet in Rosenheim nicht mehr die Richtung wechseln.
• Umfahrung Schifferstadt (Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken): Bau einer 9 km langen Direktverbindung von Neustadt nach Limburgerhof an Schifferstadt vorbei. Die Strecke kostete 140 Mio. Euro und wurde 2003 eröffnet. Sie ist Voraussetzung für die Schnellverbindung Paris–Saarbrücken–Mannheim und entlastete die alte Strecke, welche durch die gleichzeitig eröffnete S-Bahn RheinNeckar genutzt wird.
• Nordkurve Eschwege West: Verbindung zwischen dem reaktivierten Reststück der Bahnstrecke Leinefelde–Treysa und der Bahnstrecke Göttingen–Bebra, ermöglicht direkte Fahrten Eschwege Stadtbahnhof–Göttingen (2009)
• Bahnstrecke Weißig–Böhla: Verknüpfung der Bahnstrecken Leipzig–Dresden bei Weißig und Berlin–Dresden bei Böhla (2010) zur Trennung von Regional- und Fernverkehr
• Südkurve Laupheim: Anbindung der Bahnstrecke Laupheim West–Schwendi an die Bahnstrecke Ulm–Friedrichshafen in Richtung Biberach im Bereich des Bahnhof Laupheim West (2011)
• Verbindung der Bahnstrecke Gera Süd–Weischlitz mit der Bahnstrecke Leipzig–Probstzella im neu angelegten Bahnhof Wolfsgefärth zur Stilllegung eines Teilabschnittes der Bahnstrecke Gera Süd–Weischlitz (2016)
• Neufahrner Kurve: Verbindungskurve zwischen der Bahnstrecke München–Regensburg und der Neufahrner Spange zur Schaffung einer direkten Schienenanbindung Ostbayerns an den Flughafen München (2018)
• Verbindung zwischen Dornap-Hahnenfurth und Wuppertal-Vohwinkel (2020)

Vogelfluglinie

Nach dem Ergebnis des Raumordnungsverfahrens im Mai 2014 ist zur Anbindung des Fehmarnbelttunnels – abweichend von der bisherigen Planung – eine Neubaustrecke von etwa 55 Kilometer Länge vorgesehen. Sie verläuft zwischen Bad Schwartau und Oldenburg (Holst) nahe der Bundesautobahn 1. Die eingleisige Bestandsstrecke soll anschließend größtenteils stillgelegt werden.

Rhein/Main–Rhein/Neckar

Die geplante Strecke soll die bestehenden Neubaustrecken Köln–Rhein/Main (Frankfurt Hbf bzw. Flughafen Fernbahnhof) sowie Mannheim–Stuttgart verbinden und für eine Geschwindigkeit von 300 km/h ausgelegt werden.

Am 2. Februar 2007 wurde zu einem der seit Jahren strittigen Punkte – der Anbindung von Darmstadt – ein Kompromiss zwischen der Deutschen Bahn und dem Regierungspräsidium Darmstadt bekanntgegeben. Darmstadt wird über eine eingleisige Abzweigstrecke an die neue Schnellfahrstrecke angeschlossen, über die stündlich pro Richtung ein Zug nach Darmstadt Hbf fahren soll. Damit sind die ebenfalls debattierten Lösungen einer Führung der Strecke direkt über Darmstadt Hauptbahnhof bzw. einer kompletten Abkopplung von Darmstadt vom schnellen Fernverkehr zunächst vom Tisch.

Offen ist dagegen noch immer die Streckenführung in Mannheim. Auch hier gibt es Bestrebungen, einen „Umweg“ über Mannheim Hauptbahnhof zu vermeiden. Dieser Plan ist jedoch wie im Fall Darmstadt heftig umstritten.

Gelnhausen–Fulda

Die Kinzigtalbahn zwischen Hanau und Fulda gehört mit bis zu 300 täglich verkehrenden Zügen zu den am stärksten befahrenen Bahnstrecken Deutschlands. Während der Abschnitt Hanau–Gelnhausen viergleisig ausgebaut werden soll, soll der Abschnitt Gelnhausen–Fulda durch eine Neubaustrecke entlastet werden. Die 44 km lange Strecke mit einem Tunnelanteil von zwei Dritteln soll bei Kalbach südlich von Fulda in die bestehende Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg einfädeln.

Fulda–Gerstungen

Die ca. 40 km lange Neubaustrecke soll nördlich von Fulda von der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg abzweigen und östlich von Bebra auf die Bestandsstrecke von Bebra nach Erfurt einfädeln. Ziel ist eine Engpassbeseitigung zwischen Fulda und Bebra, wo sich wichtige Korridore des Güter- und Fernverkehrs überschneiden und die zweigleisige Bestandsstrecke mit dem Regionalverkehr teilen. Neben einer substanziellen Kapazitätserhöhung für alle Verkehrsarten, wird im Fernverkehr außerdem eine Fahrzeitverkürzung zwischen Fulda und Erfurt von mindestens zehn Minuten angestrebt.

Hannover–Bielefeld

Um die im Deutschland-Takt vorgesehene Fahrzeit zwischen Bielefeld und Hannover von derzeit 51 auf 31 Minuten zu erreichen, ist eine mit 300 km/h befahrbare Neubaustrecke geplant.

Nürnberg–Würzburg

Zur Entlastung der bestehenden Bahnstrecke Würzburg–Fürth ist eine für 300 km/h ausgelegte Neubaustrecke geplant. Sie ermöglicht die im 2. und 3. Gutachtenentwurf des Deutschlandtaktes vorgesehene Fahrzeit zwischen Nürnberg und Würzburg von 29 Minuten.

Dresden–Prag

Die geplante Schnellfahrstrecke Dresden–Prag (Neubaustrecke Heidenau–Ústí nad Labem mit Weiterführung bis Prag) ist eine mögliche hochgeschwindigkeitstaugliche Mischverkehrsstrecke für den grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr zwischen Deutschland und Tschechien. Neben der Verkürzung der Fahrzeit zwischen Dresden und Prag von über 2 Stunden auf weniger als eine Stunde würde die Strecke die stark mit Güterverkehr belastete Bestandsstrecke entlasten, welche die einzige elektrifizierte Verbindung über die deutsch-tschechische Grenze darstellt.

Ulm–Augsburg

Um eine für den Deutschlandtakt notwendige Fahrzeitverkürzung zwischen Ulm und Augsburg auf 26 Minuten zu erreichen, ist eine rund 70 km lange und mit bis zu 300 km/h befahrbare Neubaustrecke geplant. Durch die Entmischung von schnellen und langsamen Zügen entstehen auf der Bestandsstrecke zusätzliche Kapazitäten für den Nah- und Güterverkehr. Der Fernverkehrshalt Günzburg soll bestehen bleiben, dazu sollen einige Fernverkehrszüge die Bestandsstrecke weiterhin befahren. Das Raumordnungsverfahren soll Ende 2022 starten.

Brenner-Nordzulauf

Als nördliche Zulaufstrecke für den im Bau befindlichen Brennerbasistunnel ist auf deutscher Seite zwischen Grafing bei München und der Staatsgrenze bei Kiefersfelden eine Neubaustrecke geplant.