Das Forschungsschiff ist ein mit wissenschaftlichen Einrichtungen und Labors für Wissenschaftler ausgerüstetes Seefahrzeug zur Erforschung des Meeres und des erdnahen Raumes wie auch des Weltraums. Forschungsschiffe übernehmen vielfältige Forschungsthemen auf den Meeren. Sie haben – nach herrschender Rechtsmeinung – Aufgaben ausschließlich zu wissenschaftlichen Zwecken in den verschiedenen Forschungsdisziplinen: Arktis, Antarktis, Eis, Polarforschung, Geologie, Meteorologie, Ozeanografie, Schiffbau, Fischereiwissenschaft, Meeresbiologie und Unterwasserarchäologie. Darüber hinaus finden maritime Arbeiten in den Bereichen Geophysik, Geochemie und Glaziologie mittels Forschungsschiffen statt. Speziell für wissenschaftliche Forschungszwecke ausgerüstete See-Expeditionen fanden zunehmend ab dem letzten Drittel des 18. Jahrhunderts statt.

Allgemeines

Es hat sich international eine Klasseneinteilung entsprechend der Fahrtbereiche durchgesetzt:

• global: Schiffe, die auf allen Weltmeeren eingesetzt werden können. Mindestanforderungen: ausreichender Aktionsradius, Standzeit 40 Tage, entsprechende Kommunikationsausrüstung, Länge 65 Meter, Windenkapazität 6000 Meter, Tiefsee-Lotausrüstung, Ladekapazität für wissenschaftliche Ausrüstung 100 Tonnen, 25 Wissenschaftlerplätze
• ozeanisch: Schiffe, die lediglich einen Ozean befahren, aus europäischer Sicht den Nordatlantik mit Nebenmeeren. Anforderungen: Länge min. 55 Meter, tiefseetaugliche Winden- und Lotausrüstung
• regional: aus deutscher Perspektive Schiffe zum Einsatz in Nord- und Ostsee, Einsatztiefe bis 1000 Meter
• lokal: Schiffe zur Küstenforschung, Einsatztiefe bis max. 500 Meter.

Zur Ausrüstung moderner hochseefähiger Forschungsschiffe gehören Arbeitsboot, Aquarien, Labors, Heckfanganlage, Hubschrauber, Messanlagen, z. B. für Radioaktivität, Wetter-Ballon, Wind-Wetter-Radaranlage, Tiefseeboot, Unterwasserbeobachtungsstationen u. a.

Historische Schiffe

Historische Schiffe sind u. a.:

• die Beagle, das Schiff von Charles Darwin
• die Novara, die von 1857 bis 1859 für die Novara-Expedition eingesetzt wurde.
• die Grönland, die 1868 von Kapitän Carl Koldewey zur Ersten Deutschen Nordpolar-Expedition benutzt wurde und die noch immer zur See fährt
• die Germania, die 1869 bis 1870 von Kapitän Carl Koldewey bei der Zweiten Deutschen Nordpolar-Expedition nach Grönland und zum Arktischen Ozean mit der Absicht, in die arktische Zentralregion vorzudringen, als Führungsschiff im deutschen Schiffsverband mit dem Segelschiff Hansa unter Kapitän Friedrich Hegemann genutzt wurde. Die Hansa wurde während dieser Expedition vom Eis eingeschlossen, musste am 19. Oktober 1869 aufgegeben werden und sank in der Nacht vom 21. auf den 22. Oktober 1869.
• die Vega, mit der Adolf Erik Nordenskiöld die erstmalige Befahrung der Nordostpassage gelang
• die Challenger, das Schiff der britischen Challenger-Expedition 1872–1876
• die Fram, ein nach den Vorstellungen von Fridtjof Nansen gebautes speziell für Polargebiete ausgelegtes Forschungsschiff
• die Belgica, Belgische Antarktis-Expedition 1897–1899
• die Valdivia der ersten deutschen Tiefsee-Expedition 1898–1899 und die Valdivia der Universität Hamburg
• die Meteor wurde 1913 als Schiff der Kaiserlichen Marine gebaut und nach einem Umbau 1923/24 als deutsches Forschungsschiff eingesetzt. International viel beachtet wurde die Deutsche Atlantische Expedition 1925–1927. Das Schiff wurde 1946 als Kriegsreparation an die Sowjetunion übergeben und dort unter dem Namen “Ekvator” bis 1964 als Vermessungs- und Forschungsschiff verwendet.
• die Atlantis, Ketsch, Baujahr 1931 WHOI
• die Galathea (A546), eine Sloop. Am bekanntesten ist die Erforschung des Philippinengrabens, die Entdeckung des Galatheatiefs, sowie die Entdeckung von Monoplacophora, welche vorher nur aus dem Fossilbericht bekannt waren und seit dem Devon für ausgestorben gehalten wurden.
• die Xarifa von Hans Hass operierte in den 1950er Jahren unter deutscher (1953/54) und österreichischer (1957/58) Flagge.
• die Meteor wurde als deutsches Forschungsschiff 1964 in Dienst gestellt und gemeinsam durch die Deutsche Forschungsgemeinschaft und das Deutsche Hydrographische Institut (siehe Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie) genutzt. Die Bereederung erfolgte durch das Deutsche Hydrographische Institut. Nach der Außerdienststellung 1985 wurde das Schiff nach Neuseeland verkauft und dort bis 1992 unter dem Namen “Rapuhia” als Forschungsschiff eingesetzt.
• die Calypso von Jacques-Yves Cousteau
• die Otto Hahn als ziviles deutsches atomgetriebenes Schiff
• die A. v. Humboldt des Instituts für Ostseeforschung Warnemünde (bereits von der DDR in Dienst gestellt); nicht identisch mit dem Segelschiff mit Namen Alexander von Humboldt. Am 6. September 2004 wurde das Schiff außer Dienst gestellt. Dabei hieß es seitens des Leibniz-Instituts für Ostseeforschung Warnemünde: „Ihre letzte große Forschungsfahrt ging allerdings noch einmal in den Südatlantik: vom 5. Dezember 2003 bis 2. Juli 2004 war die Humboldt im Seegebiet vor Angola, Namibia und Südafrika unterwegs.“ Die A. v. Humboldt wurde nach der Außerdienststellung verkauft und in Franklin umbenannt. Das Schiff wird als Vermessungsschiff eingesetzt.
• die Gauss vom Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH)
• die Glomar Challenger
• die JOIDES Resolution

Rechtsstatus

Der Rechtsstatus der Forschungsschiffe wurde bis in die 1970er Jahre hinein in den Normen des Seevölkerrechts nicht eigens (lat. expressiv verbis) unterschieden. Die wissenschaftlichen Forschungsschiffe wurden grundsätzlich zur Kategorie der Handelsschiffe gerechnet. Ihre Einordnung in die Kategorie der Kriegsschiffe bildete die Ausnahme, vor allem dann, wenn dies vom Flaggenstaat selbst so bestimmt wurde. Das moderne Forschungsschiff ging aus den Kriegsschiffen hervor. Eine zu einem wissenschaftlichen Zweck unternommene Fahrt zu Lande bzw. zu Wasser wurde ursprünglich unter dem Begriff Expedition erfasst. und das dazu verwendete Seefahrzeug als „Expeditionsschiff“ bezeichnet. Seine Entwicklung vollzog sich von bewaffneten Schiffen der Kriegsmarine für Expeditionsreisen in fremde Länder über militärische Hilfsschiffe zur Vermessung vor allem küstennaher Gebiete bis hin zu solchen Seefahrzeugen, welche für die Meeresforschung extra umgebaut bzw. als Spezialschiff zur Erforschung der Meere neu errichtet wurden. Die Kombination von Forschungs- und Vermessungsschiff durch die seefahrenden Staaten war bereits vor beiden Weltkriegen üblich und wurde nach 1945 von den Seestreitkräften fortgesetzt.

Eine für die Heringsfischereiforschung bedeutsame (bundes-)deutsche meereskundliche Forschungsreise in die Nordsee nach Ende des Zweiten Weltkrieges fand 1950 mit einem zivilen Vermessungs- und Forschungsschiff, der Gauss, statt und die Gauss lief als Staatsschiff erstmals einen ausländischen Hafen an: Aberdeen im Nordosten von Schottland im Vereinigten Königreich Großbritannien und Nordirland. Der aus der DDR stammende Ozeanograph Klaus Voigt konnte erstmals im Jahre 1959 an einer Reise des sowjetischen Forschungsschiffes Michail Lomonossow in den Atlantischen Ozean teilnehmen und dabei die Arbeitsweise ausländischer Fachkollegen verschiedener Disziplinen kennenlernen, was ihm für seine spätere meereskundliche Dissertation und Tätigkeit vor und nach der Wiedervereinigung Deutschlands als Wissenschaftsorganisator, insbesondere bei der UNESCO, nützlich war. Mit ihrem Fischereiforschungsschiff Ernst Haeckel führte die DDR ozeanographische Beobachtungen im äquatorialen Atlantischer Ozean und auf dem patagonischen Schelf während der 1. Südatlantik-Expedition im Jahre 1966 durch. FS A. v. Humboldt, dessen Eigner bis zur Wiedervereinigung die Akademie der Wissenschaften der DDR war, hatte seinen Liegeplatz im Rostocker Hafen und fuhr nach 1990 von dort vornehmlich zu Ostsee-Forschungen im Auftrage des Leibniz-Instituts für Ostseeforschung Warnemünde bis zur Außerdienststellung als Forschungsschiff im Jahre 2004.

Auf die Kompliziertheit der Aufstellung von völkerrechtlichen Regeln für Forschungsschiffe wurde in den 1970er Jahren durch Seerechtler im Zusammenhang mit Problemen der Meeresverschmutzung und der Meeresforschung verstärkt aufmerksam gemacht und darauf hingewiesen, dass hinter den juristischen Fragen sowohl politische und wirtschaftliche Interessen als oft auch militärische stehen, die zu Anmelde- und Genehmigungspflichten für das Einlaufen in fremde Häfen durch Forschungsschiffe – gleichgültig ihres Status – führten. Die Einladung und Teilnahme von Forschern aus anderen Ländern zu Forschungsarbeiten von Bord aus erwies sich „als wirkungsvolles Instrument der internationalen Kooperation in der Ozeanographie“ und diente der friedlichen Zusammenarbeit und Verständigung. Ausländische Meereswissenschaftler konnten auf deutschen Forschungsschiffen vorrangig tätig werden, wenn das Forschungsprogramm auf einer internationalen Vereinbarung beruhte. Die Intergovernmental Oceanographic Commission (IOC) der UNESCO fördert seit 1961 auf der Grundlage von Regierungsvereinbarungen der Mitgliedstaaten internationale Programme, so dass auch in diesem Rahmen Meeresforscher aus unterschiedlichen Staaten nicht zuletzt auf hochseetüchtigen Forschungsschiffen zusammenarbeiten. Im März 2001 erkundeten Wissenschaftler der Technischen Universität Bergakademie Freiberg in Sachsen von Bord aus des 1991 modernisierten damaligen Forschungsschiffes Sonne hydrothermale Erzvorkommen erstmals südlich des 60. Breitengrades unter strikter Einhaltung der im internationalen Antarktisvertrag festgelegten Regeln. Das international zusammengesetzte 25-köpfige Forscherteam bestand aus Ozeanographen aus Deutschland, Kanada und den USA.

Alexander von Humboldt hatte sich während einer Seereise nach Südamerika an Bord der spanischen Korvette „Pizarro“ Vorstellungen darüber gemacht, wie für meereskundliche Forschungsfahrten Regierungsschiffe (government ships) eingesetzt werden könnten. Während der Überfahrt hatte Humboldt mit eigenen Instrumenten Untersuchungen über die maritime Atmosphäre vornehmen können. In Deutschland wurden später entsprechende Forschungsschiffe mit diesem Status ausgestattet und sie berechtigt, eine Dienstflagge der deutschen Regierung zu führen.

Die Tradition, zivile hochseetüchtige Spezialschiffe für die wissenschaftliche Meeresforschung einzusetzen und ausdrücklich als „Forschungsschiff“ zu bezeichnen, hat der Geograph, Geophysiker und Geodät Erich von Drygalski (1865–1949) begründet. Drygalski legte besonderen Wert darauf, dass das Forschungsschiff Gauß zwar die Staatsschiffs-Eigenschaft hatte und entsprechende völkerrechtliche Immunität genoss, jedoch wegen der rein wissenschaftlichen Forschungszwecke nicht mit den Attributen eines Kriegsschiffes ausgerüstet wurde und somit keinesfalls einschränkenden Bestimmungen des Völkerrechts für Kriegsschiffe besonders beim Anlaufen fremder Häfen unterworfen war. Die Besatzung des Segelschiffs Gauß, einschließlich seines Kapitäns, Hans Ruser, sowie das wissenschaftliche Personal unter Leitung v. Drygalski bestand nur aus Zivilpersonen – ein Merkmal für zivile Schiffe. Die 1902 von Deutschland für nationale und internationale fischereibiologische Forschungszwecke in der Nord- und Ostsee erbaute Poseidon trug offiziell den Beinamen „Reichsforschungsdampfer“ und fuhr in der Weimarer Republik unter der Reichsdienstflagge, als dieses Forschungsschiff für die Deutsche Wissenschaftliche Kommission für Meeresforschung tätig war und Termin-Forschungsfahrten für ICES unternahm. Dagegen gehörte die als „Reichsforschungsschiff“ bezeichnete Meteor zur Marine und dieses Forschungsschiff wurde durch die Deutsche Atlantische Expedition 1925 bis 1927 international berühmt.

Die Durchführung von Forschungsfahrten zu wissenschaftlichen Zwecken auf dem Meeren und Ozeanen ist in der Regel von den Flaggenstaaten vielfach so organisiert worden, dass die dafür eingesetzten Seeschiffe, die völkerrechtliche Immunität von Staatschiffen genießen, die ausschließlich zu anderen als Handelszwecken bestimmt sind. Bereits 1898 beim Einsatz des zum Forschungsschiff umgebauten ehemaligen Postschiffes Valdivia empfahl das Auswärtige Amt jenen Regierungen die erste deutsche wissenschaftliche Tiefsee-Expedition unter Leitung des Leipziger Naturwissenschaftlers Carl Friedrich Chun und des zivilen Schiffsführers, Kapitän Adalbert Krech, jenen Regierungen, deren Gebiete berührt wurden.

Die Durchführung der wissenschaftlichen Meeresforschung in der ausschließlichen Wirtschaftszone oder auf dem Festlandsockel eines Küstenstaates ist für ausländische Forschungsschiffe nach dem UN-Seerechtsübereinkommen zustimmungspflichtig und mit Auflagen verbunden. Im Interesse der Förderung der internationalen Zusammenarbeit gibt es Informationspflichten über den Austausch der erzielten wissenschaftlichen Forschungsergebnisse. Auch kann der Küstenstaat wunschgemäß an Bord der ausländischen Forschungsschiffe an den wissenschaftlichen Untersuchungen selbst teilnehmen oder sich dabei vertreten lassen.

Im Zuge der Entwicklung ihrer rechtlichen Stellung wurden deutsche Forschungsschiffe, die für wissenschaftliche Zwecke bestimmt waren, auf Namen international bekannter Wissenschaftler getauft, z. B. FS Heincke (1990), nach Friedrich Heincke (1852–1929). Auch Forschungsschiffe anderer seefahrender Nationen wurden nach ihren Wissenschaftlern benannt. Beispielsweise erhielt das von 1957 bis 1999 betriebene sowjetische, später russische Forschungsschiff Michail Lomonossow seinen Namen in Erinnerung an den international bekannten Naturwissenschaftler und Dichter Michail Wassiljewitsch Lomonossow. Norwegen benannte ihr 1990 gebautes Forschungsschiff H.U. Sverdrup II nach dem international angesehenen Ozeanographen Harald Ulrik Sverdrup (1888–1957). Weiter sind Entdecker bzw. Seefahrer Namensgeber für Forschungsschiffe. So wurde das britische Forschungsschiff RRS James Clark Ross auf den englischen Entdecker und Seefahrer James Clark Ross (1800–1862) getauft. In der Geschichte der deutschen Forschungsschiffe gibt es bei der Namensgebung zwei Traditionslinien: die Verleihung von Namen berühmter Persönlichkeiten und von Himmelskörpern. Die DDR benannte ihre wenigen hochseefähigen Forschungsschiffe ausschließlich nach Personennamen, während im wiedervereinigten Deutschland beide Traditionslinien in der Schiffstaufe gepflegt werden, wie das Beispiel von FS Sonne zeigt. Ebenso wird die in der Weimarer Republik gefestigte Tendenz fortgesetzt, die Seefahrzeuge, die als Mittel der wissenschaftlichen Forschung eingesetzt werden, unter einer zivilen (Bundesdienst-)Flagge fahren zulassen.

Die Ausarbeitung der Regeln für die maritime wissenschaftliche Forschung in einem internationalen Seerechtsabkommen erfolgte im Rahmen der Vereinten Nationen bereits von 1974 bis 1982. Entsprechend der sich bis dahin entwickelten Sach- und Rechtslage, dass die rein zivilen Forschungsschiffe im Laufe ihrer Geschichte die für ozeanographische Forschungen eingesetzten Hilfsschiffe der Marine nicht verdrängt hatten, wurde in einem Artikelentwurf der ehemaligen Ostblockstaaten und der Mongolei – vorgelegt auf der 3. Tagung der UN-Seerechtskonferenz in Genf 1975 – berücksichtigt, dass die „Teilnahme … von militärischen Forschungsschiffen und Ausrüstungen an der wissenschaftlichen Meeresforschung nicht aus(geschlossen)“ war, und es sollte sogar „sichergestellt werden, dass auch Kriegsschiffe und militärisches Gerät für die wissenschaftliche Meeresforschung eingesetzt werden können.“ In dem seevölkerrechtlichen Übereinkommen von 1982 werden die Forschungsschiffe in den UN-Amtssprachen Arabisch, Chinesisch, Englisch, Französisch, Russisch und Spanisch begrifflich erwähnt, z. B. als „research vessels“ in der englischen Fassung des Vertragswerks sowie als „navires de recherche“ in der französischen. Die abgestufte Immunität für ihre staatlichen Forschungsschiffe leiten über 20 Länder aus dem Internationalen Übereinkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über die Immunitäten der Staatsschiffe von 1926 ab, das 1937 nach Hinterlegung der erforderlichen Ratifikationsurkunden bei der belgischen Regierung in Kraft trat, sowie aus dem allgemeinen Seevölkerrecht. In den 1970er Jahren wurde von Meeres-Anrainerstaaten die Beschreibung „ausschließlich zu wissenschaftlichen Forschungszwecken bevollmächtigte Schiffe“ für privilegierte Forschungsschiffe gewählt, etwa in der Konvention über die Fischerei und den Schutz der lebenden Ressourcen in der Ostsee und in den Belten. Forschungsschiffe, die Gewässer in Küstenvorfeldern anderer Länder „unter Vornahme von ozeanographischen Messungen“ durchqueren wollen, werden über diplomatische Kanäle bei den entsprechenden Anrainerstaaten angemeldet und sie ersucht, entsprechende Erlaubnisse zu erteilen. Überdies machte eine Reihe von Küstenstaaten verstärkt in den 1970er Jahren das Anlaufen ihrer Häfen durch Forschungsschiffe anmelde- bzw. genehmigungspflichtig. Im Interesse der Festigung friedlicher internationaler Beziehungen auf dem Gebiet der Meeresforschung wurden an Bord von Forschungsschiffen Auslandsempfänge unter Teilnahme von Botschaftspersonal der entsprechenden Staaten gegeben, unter dessen Flagge die Forschungsschiffe fuhren. Die Forschungsschiffe, die unter der Flagge der ehemaligen DDR fuhren, z. B. das FS Professor Albrecht Penck, veranstalteten Pressekonferenzen an Bord der angelaufenen Häfen, um über Aufgaben und Zielstellungen der Forschungsreise sowie erste Ergebnisse zu informieren. Die Rechtsauffassung, dass Forschungsschiffe – „wie Kriegs- und andere Staatsschiffe, die nicht kommerziellen Zwecken dienen“ – volle Immunität genießen und damit nicht der Jurisdiktion eines anderen Küstenstaates unterliegen als der des Flaggenstaates, wurde auch nach Abschluss des Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen von 1982 weiterhin vertreten. In Kriegs- und Krisenzeiten genossen Schiffe für wissenschaftliche Zwecke (Forschungsschiffe) denselben völkerrechtlichen Schutz wie solche, die mit religiösen oder menschenfreundlichen (philanthropischen) Aufgaben betraut wurden. Insbesondere blieben diese privilegierten Schiffe von der Wegnahme (Exemtion von der Prisennahme) verschont. Die Zunahme der Bedeutung wissenschaftlicher Gemeinschaftsvorhaben, beispielsweise auf dem Gebiet der Ozeanographie, sowie ihr Regelungsbedarf durch das Internationale Recht wurde von Völkerrechtlern bereits in den 1960er Jahren thematisiert.

Forschungsschiffe

Im Dienst befindliche Schiffe sind u. a.:

Siehe auch

• Forschungs-U-Boot
• Wehrforschungsschiff
• Vermessungs-, Wracksuch- und Forschungsschiffe des BSH

Literatur

• Christine Reinke-Kunze: Den Meeren auf der Spur. Geschichte und Aufgaben der deutschen Forschungsschiffe. Herford 1986, ISBN 3-7822-0388-7.
• Christine Reinke-Kunze: Welt der Forschungsschiffe . Hamburg 1994, ISBN 3-88412-185-5.
• Jacques Binot u. a.: European Ocean Research Fleets: Towards a Common Strategy and Enhanced Use. (= Position Paper 10). European Science Foundation, Marine Board, Strasbourg 2007, ISBN 978-2-912049-62-9.
• Wissenschaftsrat (Hrsg.): Empfehlungen zur zukünftigen Entwicklung der deutschen marinen Forschungsflotte. (PDF; 3,2 MB) Lübeck 2010 (Drucksache 10330-10)
• Hans Karr: Deutsche Forschungsschiffe seit 1905. Stuttgart 2015, ISBN 978-3-613-50811-8.

Weblinks

• Forschungsschiffe. SchiffsSpotter.de@1@2Vorlage:Toter Link/www.schiffsspotter.de (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im Februar 2023. Suche in Webarchiven.)
• Informationen zu den Fahrten deutscher Forschungsschiffe. Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie.@1@2Vorlage:Toter Link/www.bsh.de (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im Februar 2023. Suche in Webarchiven.)
• „Germania“ und „Hansa“ – Die Forschungsschiffe der 2. deutschen Nordpolarfahrt (1869/70). polarfahrt.de
• Global Renewables Shipbrokers - Forschungsschiff. grs-offshore.com
• G. Wegner: Deutsche Forschungsschiffe und ihre Namen. Teil 2: „Anmerkungen zu den Namen und ihren Hintergründen“. In: Deutsches Schiffahrtsarchiv, 2001, 24, S. 215–252; ISSN 0343-3668, OCLC 643922934, d-nb.info
• Gerhard Kortum: „Alexander von Humboldt“ als Name für Forschungsschiffe vor dem Hintergrund seiner meereskundlichen Arbeiten. (PDF; 0,9 MB) Original: HiN – Humboldt in the Net, International Review of Humboldtian Studies, 2002, III, 5.

Einzelnachweise