Ungenügender Ausbaustandard

Nach den Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung (RIN) ist die Bundesstraße 30 aufgrund der zahlreichen Ortsdurchfahrten je nach Abschnitt als „besonders problematisch“ oder „nicht vertretbar“ zu bewerten. Die nicht ausgebauten Streckenabschnitte entsprechen schon lange nicht mehr dem üblichen Standard bezüglich der Verbindungsfunktion, Verkehrsbelastung und Verkehrssicherheit. Teilweise dient die B 30 dem landwirtschaftlichen Verkehr zur Erschließung von Gehöften, Wiesen und Feldern, verfügt teilweise über keine Aufstellstreifen für den links abbiegenden Verkehr, zu geringe Kurvenradien, zu hohe Steigungen, ungünstige geometrische Formen und zu geringe Haltesichtweiten. Üblich für oberzentrale Achsen ist ein mindestens dreistreifiger Ausbaustandard, ausgeführt mit weiten Kurven, geringen Steigungen, planfreie bzw. teilplanfreie Knotenpunkte unter Ausschluss von plangleich kreuzendem Verkehr und der Erschließung anliegender Grundstücke sowie betrieben als Kraftfahrstraße. Die meisten oberzentralen Achsen sind in Deutschland als Bundesautobahn ausgeführt.

Überlastung

Sowohl nach dem Highway Capacity Manual 2000 (HCM 2000) als auch dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2001 in der Fassung 2009) ist die Bundesstraße 30 abschnittsweise überlastet. Betroffen sind insbesondere Streckenabschnitte von Friedrichshafen bis Meckenbeuren, sowie der Streckenabschnitt von Oberhofen bis Ravensburg sowie dem Ausbauende bei Baindt bis Bad Waldsee.

Verkehrsfluss und Ortsdurchfahrten

Die B 30 ist derzeit sowohl von Ravensburg bis Friedrichshafen, aber auch von Baindt bis Biberach einerseits nicht in der Lage, das Verkehrsaufkommen effizient zu bewältigen, andererseits wird die Bevölkerung in den Ortsdurchfahrten mit den negativen Folgen des hohen, sehr hohen bis herausragenden Verkehrsaufkommens belastet. Während die Orte auf dem Streckenabschnitt Baindt–Biberach durch den dort sehr hohen Schwerverkehr belastet werden, schließt sich auf dem Streckenabschnitt Ravensburg–Friedrichshafen ab Meckenbeuren eine Ortsdurchfahrt an die nächste an.

Belastung von Ortsdurchfahrten

Die Ortsdurchfahrten Enzisreute und Gaisbeuren gehören Stand 2010 mit 21.300 Kraftfahrzeugen pro Tag wie auch die Ortsdurchfahrt Ravensburg mit 25.800 Kraftfahrzeugen pro Tag zu den am höchsten belasteten Ortsdurchfahrten im Bundesstraßennetz in Deutschland. Hinzu kommt das für Bundesstraßen sehr hohe Schwerverkehrsaufkommen von durchschnittlich 1.600 Kraftfahrzeugen pro Tag.

Staus

2014 wurden erstmals Staus auf der B 30 gezählt. Demnach gab es 2014 zwischen Ulm und Friedrichshafen 1.787 Staus mit 3.055 km Gesamtlänge. Für 2015 und 2016 wurde ebenfalls eine Auswertung vorgenommen. Demnach gab es 2016 zwischen Ulm und Friedrichshafen 3.893 Staus mit 6.012 km Gesamtlänge. Ein wesentlicher Grund für die erhebliche Zunahme liegt in durchgeführten Bauarbeiten. In diese Ergebnisauswertungen der Verkehrsmeldungen sind kleinere Staus nicht berücksichtigt.

Besonders häufig staute es sich 2016 um Ravensburg (923 Staus, 977 km, 1.047,5 Staustunden), Ulm (752 Staus, 1.537 km, 770,0 Staustunden), Gaisbeuren (511 Staus, 956 km, 579,2 Staustunden), Lochbrücke (316 Staus, 362 km, 395,0 Staustunden) und Meckenbeuren (120 Staus, 118 km, 144,2 Staustunden). In Fahrtrichtung Ulm staute sich der Verkehr vor allem vor dem Ausbauende bei Ulm (1.376,5 Stau-km) sowie vor Ravensburg (700,0 Stau-km). Die häufigste Stauursache bei Ulm war eine Brückenbaustelle auf der B 28, bei Ravensburg war es hohes Verkehrsaufkommen. In der Gegenrichtung – in Fahrtrichtung Friedrichshafen – staute sich der Verkehr vor allem vor Gaisbeuren (718,2 Stau-km) und dem Ausbauende Ravensburg-Süd (452,7 Stau-km). Die häufigste Stauursache war hier jeweils hohes Verkehrsaufkommen.

Die Stau-Auswertungen 2014 bis 2016 belegen dauerhaft kapazitätsbedingte Engpässe vor allem bei Ravensburg, Gaisbeuren und Lochbrücke sowie am Knotenpunkt Ulm-Wiblingen, der jedoch nur in den morgendlichen Spitzenstunden dauerhaft nicht genügend leistungsfähig ist.

Unfälle

Die B 30 ist als Bundesstraße mit einer Häufung von schwerwiegenden Unfällen bekannt. Von 2006 bis 2015 ereigneten sich 2.135 von der Polizei und Feuerwehr erfasst und berichtete Unfälle mit 1.489 verunglückten und 47 getöteten Personen. Obwohl sich in diesem Zeitraum auf der B 30 weniger Unfälle mit Personenschaden als im Bundes- und Landesdurchschnitt ereigneten, war die Anzahl der Unfälle mit schwerem Personenschaden überdurchschnittlich. Insgesamt kam es zwischen Ulm und Friedrichshafen zu rund 65 % mehr tödlichen Unfällen als auf anderen Bundesstraßen in Deutschland. Auf den nicht ausgebauten Abschnitten ereigneten sich 111 % und zwischen Baindt und Biberach/Riß 188 % mehr tödliche Unfälle als im Bundesdurchschnitt.

Römerstraße

Bereits die Römer bauten eine Straße, die über Lindau, Ravensburg, Weingarten, Baienfurt und Bad Waldsee zum Donaukastell Rißtissen führte. Die Straße führte durch Moor- und Sumpfgebiete und war zwischen sechs und zehn Meter breit. Sie war die einzige befestigte Straße in weitem Umkreis. Nach dem Rückzug der Römer verfiel die Straße und wurde in späteren Jahren durch neue Trassen überbaut.

Staats- und Poststraße

Aufgrund der historischen Verkehrsbeziehungen war die spätere württembergische Staatsstraße 49 bereits im 18. Jahrhundert eine stark befahrene Straße. Sie war zugleich Staats- und Poststraße, auf der neben der Obrigkeit auch Eilwagen verkehrten und war die Nord-Süd-Verbindung in die Schweiz und nach Italien. Schon früh wurden größere Ausbesserungen notwendig. Die erste geht auf 1893–1908 zurück und betraf die Markungen Gaisbeuren, Oberessendorf, Mattenhaus, Schellenberg, Steinach und Waldsee. 1926 wurde sie in den Vorentwurf für das geplante deutsche Kraftwagenstraßennetz in die erste Kategorie aufgenommen. Es wurde durchweg viel investiert.

Fernverkehrs- und Reichstraße

Später wurde die Staatsstraße 49 bei der 1932 eingeführten Nummerierung des Straßensystems als Fernverkehrsstraße 30 (FVS 30) bezeichnet und 1934 in Reichsstraße 30 (R 30) umbenannt sowie von der Reichsstraßenverwaltung übernommen.

Planung der ersten Umgehungsstraßen

Schon 1936 wurde eine Umgehungsstraße für Ravensburg geplant, wegen des Zweiten Weltkrieges jedoch nicht gebaut. Die Planungen der Ortsumgehung Bad Waldsee und Unteressendorf gehen bereits auf 1930 zurück.

Planungen nach dem Zweiten Weltkrieg

Anfang 1950 wurden nach dem Krieg die Planungen wieder aufgenommen und die nun als Bundesstraße 30 geführte Straße in den „Zehnjahresplan“ aufgenommen. 1956 wurde als erster Abschnitt die B 30 von Gaisbeuren bis Baindt auf 7 km Länge auf eine Fahrbahnbreite von 7,5 Metern ausgebaut. 1957 wurde die Bundesstraße 30 in das „Blaue Netz“ im Ausbauplan der Bundesfernstraßen aufgenommen. Als einer der ersten Anträge wurde 1958 von der Gemeinde Gaisbeuren im Rahmen der Flurbereinigung die Feststellung einer Trasse für eine Umgehung für die Orte Gaisbeuren und Enzisreute beantragt, welcher allerdings von den Behörden abgelehnt wurde. 1961 wurde die zweistreifige Ortsumgehung von Bad Waldsee fertiggestellt. Von 1965 bis 1967 folgte der zweistreifige Neubau zwischen Unteressendorf und Biberach als Ortsumgehungen der Orte Hochdorf, Schweinhausen, Appendorf, Rißegg-Halde und Ummendorf. Ebenfalls 1967 wurde der Neubau der B 30 von Achstetten über Laupheim bis Äpfingen-Nord fertiggestellt. Von Achstetten bis Laupheim wurde die B 30 bereits auf 2,4 km Länge autobahnähnlich fertiggestellt, von Laupheim bis Äpfingen-Nord zweistreifig. 1969 wurde der zweistreifige Neubau von Ulm-Wiblingen (Kastbrücke) bis Achstetten abgeschlossen.

Planung autobahnähnliche Straßenverbindung Günzburg bis Friedrichshafen

Ab 1969 erfolgte eine Linienbestimmung einer neuen autobahnähnlichen Straßenverbindung von Bubesheim bei Günzburg über Ulm, Biberach/Riß und Ravensburg nach Friedrichshafen durch den Bundesverkehrsminister Georg Leber. In diesem Zuge sollten die Bundesstraßen 10 und 30 autobahnähnlich neu und ausgebaut werden.

Erster Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen

Im Bedarfsplan des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 vom 30. Juni 1971 war die Planung von 1969 als langfristiges Ziel enthalten. Allerdings mit unterschiedlicher Dringlichkeit.

Bis 1990 sah die Planung (Dringlichkeitsstufe I) einen autobahnähnlichen Neu- und Ausbau der B 30 von der A 24 (heute A 7) südlich von Nersingen über Ulm bis Ummendorf sowie von nördlich Baindt bis Friedrichshafen vor. Von Unteressendorf (gemeint ist das Ausbauende an der südlichen Anschlussstelle Hochdorf) bis nördlich Baindt war zunächst der Bau einer ersten zweistreifigen Richtungsfahrbahn vorgesehen. Dabei sollten für alle Orte, die bisher im Zuge der B 30 keine Ortsumgehung erhalten haben, eine Ortsumgehung entstehen. Außerdem war eine Verlegung bei Unteressendorf geplant.

In einem zweiten Schritt ab 1990 (Dringlichkeitsstufe II) war ein autobahnähnlicher Neubau der B 10 von der A 21 (heute A 8) bei Bubesheim bei Günzburg bis zur B 30 neu an der A 24 (heute A 7) südlich von Nersingen vorgesehen.

In einem dritten Schritt (Dringlichkeitsstufe III) sollte an die im ersten Schritt neu gebauten B 30 von Ummendorf bis nördlich Baindt eine zweite Fahrbahn angebaut werden, so dass von der A 21 (heute A 8) bei Günzburg bis Friedrichshafen eine durchgängige autobahnähnliche Verbindung entsteht.

Aus B 30 wird A 89

Mit der Umsetzung der Neunummerierung des deutschen Bundesautobahnnetzes erhielt die neue autobahnähnlich geplante Straßenverbindung von Günzburg über Ulm und Ravensburg nach Friedrichshafen am 1. Januar 1975 die Bezeichnung „Bundesautobahn 89“.

1976 wurde mit dem Bau der Bundesautobahn 89 bei Ulm begonnen. 1978 wurde der erste 2,7 km lange als A 89 erbaute Streckenabschnitt zwischen Äpfingen-Nord und Biberach-Nord für den Verkehr freigegeben. 1979 war die A 89 von Ulm bis Achstetten und Biberach-Nord bis Biberach-Jordanbad in Bau.

Zweiter Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen

Mit dem „Gesetz zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985“ vom 5. August 1976 wurde die Realisierung einzelner Teilabschnitte verschoben.

Neu war die Abstufung des Baus der ersten Richtungsfahrbahn von Unteressendorf (gemeint ist das Ausbauende an der südlichen Anschlussstelle Hochdorf) bis Enzisreute in der Dringlichkeit um eine Stufe. Der Bau sollte erst nach dem Aus-/Neubau von Ulm bis Biberach/Riß und Enzisreute bis Friedrichshafen erfolgen.

Dritter Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen - Aufgabe der A 89

Mit dem Bundesverkehrswegeplan 1980 kam das Aus für die A 89. Der Bundesverkehrswegeplan 1980 sah die Fortführung der Bundesautobahn 89 als Bundesstraße 30 vor.

Basierend auf dem Bundesverkehrswegeplan 1980 trat am 25. August 1980 das „Zweite Gesetz zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985“ in Kraft. Das Aus der Bundesautobahn 89 wurde endgültig besiegelt: Die Planung wurde als Aus- und abschnittsweiser Neubau der B 30 fortgeführt. Allerdings nur noch von der A 7 südlich von Nersingen über Ulm und Ravensburg nach Friedrichshafen.

Neu ist ebenfalls die Streichung von allen Ortsumgehungen von Biberach/Riß bis nördlich Baindt. Dort sollte stattdessen autobahnähnlich durch die Orte Schneiderbenes, Hebershaus, Englerts, Mattenhaus, Gaisbeuren und Enzisreute ausgebaut werden. Allerdings war für diese Pläne nur ein geringer Bedarf ausgewiesen, so dass keine Planung erfolgte. Von Eschach bis Friedrichshafen war statt eines autobahnähnlichen Neubaus nun nur noch eine 2-streifige Ortsumgehung vorgesehen.

Freigabe der letzten als A 89 erbauten Abschnitte

1980 erfolgte die Verkehrsfreigabe des 11,5 km langen autobahnähnlichen Abschnitts Wiblingen bis Achstetten. Ebenfalls 1980 wurde der Abschnitt Wiblingen bis zum Autobahndreieck Neu-Ulm fertiggestellt, war allerdings erst 1981 mit der Fertigstellung des Autobahndreiecks Neu-Ulm befahrbar. Ebenfalls 1981 wurde der 7,9 km lange autobahnähnliche Neubau der Bundesstraße 30 zwischen Biberach-Nord und Biberach-Jordanbad abgeschlossen und mit dem Bau der Ortsumgehung Ravensburg begonnen.

Nach der Aufgabe der Planung als Bundesautobahn 89 gingen die Planungen nur noch schleppend voran.

Vierter Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen

Auf Grundlage des Bundesverkehrswegeplans 1985 trat am 21. April 1986 das „Dritte Gesetz zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen“ in Kraft.

Vorgesehen war weiterhin ein Aus- und abschnittsweiser Neubau der B 30, allerdings jetzt nur noch von Neu-Ulm bis Friedrichshafen. Der Streckenabschnitt von der A 7 südlich von Nersingen bis zum Autobahndreieck Neu-Ulm wurde ersatzlos gestrichen. Außerdem wurde für den Neubau von Eschach bis Friedrichshafen die Vordringlichkeit entzogen.

Weiterhin ist ein autobahnähnlicher Ausbau durch die Orte Schneiderbenes, Hebershaus, Englerts, Mattenhaus, Gaisbeuren und Enzisreute vorgesehen. Allerdings ist für diese Pläne wiederum nur ein geringer Bedarf ausgewiesen, so dass keine Planung erfolgte.

Die Planungen von Laupheim bis Baltringen (zweibahniger Ausbau) und Baindt bis Eschach (Ortsumgehung Ravensburg) wurden hingegen fortgeführt.

Fertigstellung von Ulm bis Biberach

1990 wurde die etwa zehn Kilometer lange zweite Fahrbahn zwischen Biberach-Nord und Achstetten fertiggestellt. Von nun an war die B 30 vom Autobahndreieck Neu-Ulm bis Biberach/Jordanbad durchgängig autobahnähnlich befahrbar.

Fünfter Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen

Auf Grundlage des Bundesverkehrswegeplans 1992 trat am 15. November 1993 das „Vierte Gesetz zur Änderung des Fernstraßenausbaugesetzes“ in Kraft. Vorgesehen ist weiterhin ein Aus- und abschnittsweiser Neubau der B 30.

Neu ist die Aufstufung des autobahnähnlichen Ausbaus der Ortsumgehung Bad Waldsee in den Vordringlichen Bedarf. Die Planungen konzentrierten sich nun auf den autobahnähnlichen Ausbau der Ortsumgehung Bad Waldsee und die Ortsumgehung Ravensburg.

Einsparungen wegen der Wiedervereinigung Deutschlands

Nach der Aufgabe der Bundesautobahn 89 wurden wegen der Wiedervereinigung Deutschlands noch einmal erhebliche Einsparungen vorgenommen.

1998 wurde der vierte Bauabschnitt (BA IV) der Ortsumgehung Ravensburg privat vorfinanziert und am 3. September 2001 für den Verkehr freigegeben. Von nun an war die B 30 von Ulm bis Ravensburg bis auf die Ortsdurchfahrten Gaisbeuren und Enzisreute durchgängig ortsdurchfahrtsfrei ausgebaut.

Am 12. Juli 1999 wurde der Vorentwurf für den autobahnähnlichen Ausbau der Ortsumgehung Bad Waldsee genehmigt. Nach damaliger Rechtslage bestand Baurecht. Im Jahr 2000 wurde dieser Ausbau der B 30 bei Bad Waldsee allerdings ersatzlos aus dem Sonderausbauprogramm der Bundesfernstraßen gestrichen.

Sechster Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen

Auf Grundlage des Bundesverkehrswegeplans 2003 trat am 4. Oktober 2004 das „Fünfte Gesetz zur Änderung des Fernstraßenausbaugesetzes“ in Kraft. Vorgesehen war weiterhin ein Aus- und abschnittsweiser Neubau der B 30.

Neu war die Aufwertung der Neu- und Ausbauprojekte im Zuge der B 30 teilweise im Umfang wie auch in der Dringlichkeit sowie die Durchführung wesentlicher Verbesserungen.

Der autobahnähnliche Ausbau durch die Orte Hebershaus, Schneiderbenes, Englerts, Mattenhaus, Gaisbeuren und Enzisreute wird aufgegeben. Stattdessen sind wieder neue Trassen um die Orte vorgesehen. Der Weiterbau der B 30 vom Autobahndreieck Neu-Ulm bis nördlich von Neu-Ulm wird als „B 10 Südosttangente Neu-Ulm“ neu aufgenommen. Neu ist auch die Aufwertung von Ravensburg-Eschach bis Friedrichshafen sowohl im Projektzuschnitt (2-bahnig, 4-streifig statt 1-bahnig, 2-streifig) als auch in der Dringlichkeit („Vordringlicher Bedarf“ statt „Weiterer Bedarf“). Für den zweibahnigen Ausbau der Ortsumgehung Bad Waldsee wird hingegen das Planungsrecht entzogen und in den „Weiteren Bedarf“ abgestuft.

Auf Wunsch des Kreistages Biberach wurden alle Abschnitte im Zuge der B 30 im Landkreis Biberach lediglich in den „Weiteren Bedarf“ aufgenommen und der B 312 von Biberach bis Berkheim mit den Ortsumgehungen Ringschnait, Ochsenhausen und Edenbachen der Vorzug gegeben. Der Referentenentwurf des Bundes sah dagegen den „Vordringlichen Bedarf“ für die B 30 vor.

Auch im Landkreis Ravensburg wurde der Vordringliche Bedarf abgelehnt. Auf Wunsch der Kommunen im Landkreis Ravensburg wurde lediglich die Vollendung der Ortsumgehung Ravensburg mit der „B 30-Süd“ von Ravensburg-Süd bis Eschach in den „Vordringlichen Bedarf“ aufgenommen. Der Neubau der B 30 von Oberessendorf bis Bad Waldsee-Nord, der Ausbau der Ortsumgehung Bad Waldsee sowie die Ortsumgehungen Gaisbeuren und Enzisreute wurden aus solidarischen Gründen zu Gunsten der Projekte „Lückenschluss A 96 Leutkirch-Wangen“, „B 12 Ortsumgehung Isny“, „B 32 Ortsumgehung Geiselharz“ zurückgestellt und lediglich in den „Weiteren Bedarf“ aufgenommen.

Die Planungen konzentrierten sich nun auf die Vollendung der Ortsumgehung Ravensburg sowie den Weiterbau von Ravensburg-Eschach bis Friedrichshafen.

Baubeginn „B 30-Süd“

Am 3. Juli 2013 erfolgte der Baubeginn an der „B 30-Süd“. Dieser letzte Bauabschnitt VI der Ortsumgehung Ravensburg (B 30 Baindt (Egelsee) – Ravensburg-Eschach) wurde am 2. Dezember 2019 dem Verkehr übergeben.

Projektanmeldung zum Bundesverkehrswegeplan 2030

Im Rahmen der Projektanmeldung der Länder zum Bundesverkehrswegeplan 2030 erstellte das von Bündnis 90/Die Grünen geführte baden-württembergische Ministerium für Verkehr und Infrastruktur im November 2013 eine nach „Landeskriterien“ priorisierte Anmeldeliste.

Nach der Landesliste entfällt der zweibahnige Ausbau der B 30 von Hochdorf bis Bad Waldsee. Für einen Ausbau der Ortsumgehung Bad Waldsee sah das Land keinen verkehrlichen Bedarf. Auf dem Streckenabschnitt von Bad Waldsee-Nord bis Hochdorf werde stattdessen ein abschnittsweise dreistreifiger Ausbau zwischen den Ortslagen angestrebt. Der zu dieser Zeit im Bau gewesene Streckenabschnitt von Ravensburg-Süd bis Ravensburg-Eschach („B 30-Süd“) wurde ebenfalls nicht an den Bund gemeldet, allerdings vom Bund als „Laufendes Vorhaben“ berücksichtigt.

Vorrangig meldete das Land den zweibahnigen Ausbau von Biberach/Jordanbad bis Hochdorf und Ravensburg-Eschach bis Friedrichshafen an. Als nachrangig wurden die Ortsumgehungen Gaisbeuren und Enzisreute angemeldet. Die Ortsdurchfahrten Gaisbeuren und Enzisreute waren zu diesem Zeitpunkt unter allen Bundesstraßenprojekten des Landes mit ca. 22.700 Fahrzeugen pro Werktag mit Stand 2010, davon rund 2.000 Lkw, mit am höchsten belastet. Hier sah das Land allerdings mitunter den geringsten Bedarf im Land.

Siebter Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen

Auf Grundlage des Bundesverkehrswegeplans 2030 trat am 31. Dezember 2016 das „Sechste Gesetz zur Änderung des Fernstraßenausbaugesetzes“ in Kraft. Vorgesehen war weiterhin ein Aus- und abschnittsweiser Neubau der B 30. Jedoch nur noch von Biberach an der Riß bis Hochdorf, Bad Waldsee bis nördlich Baindt und Ravensburg bis Friedrichshafen.

Neu war sowohl die Auf- als auch Abwertung einzelner Neu- und Ausbauprojekte im Zuge der B 30, vor allem in der Dringlichkeit.

Neu ist die Aufwertung von Biberach an der Riß bis Hochdorf sowie Bad Waldsee bis nördlich Baindt in der Dringlichkeit („Vordringlicher Bedarf“ statt „Weiterer Bedarf“). Der Neu- und Ausbau des Streckenabschnittes von Hochdorf bis Bad Waldsee wird aufgegeben, da er von der grün-roten Landesregierung abgelehnt wurde.

Die Planungen konzentrierten sich nun auf die Vollendung der Ortsumgehung Ravensburg, den Weiterbau von Ravensburg-Eschach bis Friedrichshafen, den Ausbau von Biberach an der Riß bis Hochdorf sowie die Ortsumgehungen Gaisbeuren und Enzisreute, wobei letztere als gemeinsames Projekt „Enzisreute-Gaisbeuren“ die Ausbaulücke nördlich von Baindt bis nach Bad Waldsee schließen sollen.

Ausbau: Biberach-Jordanbad–Hochdorf

Die grün-rote Landesregierung von Baden-Württemberg sah bei der Projektanmeldung für den Bundesverkehrswegeplan 2030 für einen Ausbau von Biberach-Jordanbad bis Hochdorf zunächst keinen verkehrlichen Bedarf und nahm das Projekt nicht in die Anmeldeliste auf. Erst nach Protesten der Bevölkerung und einer im August 2013 von der „Initiative B 30“ eingebrachten Petition an den Landtag von Baden-Württemberg erfolgte eine Reaktion: Ein von der Landesregierung in Auftrag gegebenes Gutachten bestätigte entgegen den Erwartungen des Landes, dass ein Ausbaubedarf besteht. Der Ausbau der B 30 von Biberach-Jordanbad bis Hochdorf wurde deshalb nachträglich in die Anmeldeliste für den Bundesverkehrswegeplan 2030 aufgenommen.

Aus dem Bundesverkehrswegeplan 2030 ging der aktuelle Bedarfsplan 2016 für die Bundesfernstraßen hervor. Darin befindet sich der Streckenabschnitt im Vordringlichen Bedarf – der höchsten Dringlichkeit. Die grün-schwarze Landesregierung hat die Planung bisher dennoch nicht aufgenommen. Da das Land nicht über genügend Planungspersonal verfüge, beabsichtigt Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Bündnis 90/Die Grünen) bis zum Herbst 2017 eine Priorisierung nach „Landeskriterien“ vorzunehmen. Die erstellte Prioritätenliste soll dazu verwendet werden, die Projekte des Landes zu beplanen, sobald Planungskapazitäten frei werden. Ein Konzept, wie der aktuellen Bedarfsplan bis 2030 umgesetzt werden kann, wird nicht verfolgt.

Aus-/Neubau: Hochdorf–Bad Waldsee-Nord

Der Streckenabschnitt von Hochdorf bis Bad Waldsee-Nord ist im aktuellen Bedarfsplan 2016 für die Bundesfernstraßen nicht enthalten. Demnach besteht für einen Aus- und Neubau mit Umfahrung der Ortslagen generell kein Bedarf. In allen früheren Bedarfsplänen war das Projekt noch enthalten.

Die Landesregierung von Baden-Württemberg sah bei der Projektanmeldung für den Bundesverkehrswegeplan 2030 keinen verkehrlichen Bedarf und meldete das Projekt nicht beim Bund an. In einer Petition an den Landtag von Baden-Württemberg forderte die „Initiative B 30“ im Jahr 2013 die Anmeldung für den Bundesverkehrswegeplan 2030. Der Petition wurde Ende 2014 in diesem Punkt nicht abgeholfen. Der für die Petition zuständige Berichterstatter Manfred Lucha (Bündnis 90/Die Grünen) sah keinen verkehrlichen Bedarf und berief sich auf ein Gutachten des Landes, nach dem ein richtlinienkonformer durchgängig dreistreifiger Ausbau im RQ 15,5 außerhalb der Ortslagen ausreiche. Im bezeichneten Gutachten sind die Ortslagen nicht berücksichtigt. Statt eines zweibahnigen Aus- und Neubaus mit Umfahrung der Ortslagen, verwies die Landesregierung auf einen abschnittsweise dreistreifigen Ausbau zwischen den Orten. Die zukünftige Situation, sowie die Ortslagen wurden nicht berücksichtigt. Angesichts der aktuellen Personalsituation des Landes ist auch ein dreistreifiger Ausbau zwischen den Orten unwahrscheinlich.

Ausbau: Bad Waldsee-Nord–Bad Waldsee (Urbachviadukt)

Der Bau der zweiten Fahrbahn der Ortsumgehung von Bad Waldsee wurde trotz dem am 12. Juli 1999 genehmigten Vorentwurf mit dem Bundesverkehrswegeplan 2003 in den „Weiteren Bedarf“ abgestuft. Während der Ausbau im Bedarfsplan 2004 für die Bundesfernstraßen noch enthalten war, ist der Ausbau im aktuellen Bedarfsplan 2016 für die Bundesfernstraßen nicht mehr enthalten. Demnach besteht für einen zweibahnigen Ausbau generell kein Bedarf. Die bereits vollständig ausgearbeitete Planung ist verjährt.

Zur Zeit plant das Land Baden-Württemberg lediglich noch neue Anschlussstellen der L 300 und L 316 mit der B 30 bei Bad Waldsee. Gegen diese Planung wurden von einem Naturschutzverband Einwände erhoben.

Die Landesregierung von Baden-Württemberg sah bei der Projektanmeldung für den Bundesverkehrswegeplan 2030 für einen Ausbau der Ortsumgehung Bad Waldsee keinen verkehrlichen Bedarf und meldete das Projekt nicht beim Bund an. In einer Petition an den Landtag von Baden-Württemberg forderte die „Initiative B 30“ im Jahr 2013 die Anmeldung für den Bundesverkehrswegeplan 2030. Die Petition wurde Ende 2014 in diesem Punkt nicht abgeholfen. Der für die Petition zuständige Berichterstatter Manfred Lucha (Bündnis 90/Die Grünen) sah keinen Bedarf und berief sich auf ein Gutachten des Landes, nach dem ein Ausbau der Ortsumfahrung Bad Waldsee bis 2030 voraussichtlich nicht notwendig sei. Die zukünftige Situation nach 2030 wurde nicht berücksichtigt.

Aus- und Neubau: Bad Waldsee–Baindt

Auf dem Abschnitt Bad Waldsee–Baindt befinden sich seit 2001 die letzten echten Ortsdurchfahrten der Bundesstraße 30 zwischen Ulm und Ravensburg. Trotz einer seit Jahrzehnten weit überdurchschnittlichen Verkehrsbelastung befand sich der Ausbau mit Neubau um die Orte Gaisbeuren und Enzisreute lange Zeit im „Weiteren Bedarf“. Im aktuellen Bedarfsplan 2016 für die Bundesfernstraßen befindet sich das Projekt „B 030 Enzisreute-Gaisbeuren“ erstmals im „Vordringlichen Bedarf“ – der höchsten Dringlichkeit.

Ziele des Projekts „B030 Enzisreute - Gaisbeuren“ sind die Entlastung der Ortsdurchfahrten, Schaffung einer leistungsfähigen überregionalen Verbindung, Minderung von Unfallrisiken und Umweltbelastungen.

Bereits 1958 wurde von der ehemaligen Gemeinde Gaisbeuren ein Antrag für die Umgehungen der Orte Gaisbeuren und Enzisreute gestellt. Die Planung wurde über Jahrzehnte nicht aufgenommen. Die Stadt Bad Waldsee beabsichtigte 2013 für die Ortsumgehungen Gaisbeuren und Enzisreute erstmals Freihaltetrassen im Flächennutzungsplan einzutragen. Dies sollte dazu beitragen, dass die Ortsumgehungen im Bundesverkehrswegeplan 2030 in den „Vordringlichen Bedarf“ aufgestuft werden.

Im Vorfeld und im Rahmen der Projektanmeldung des Landes Baden-Württemberg für den Bundesverkehrswegeplan 2030 bildete sich erstmals in den Jahren 2010–2014 eine breite Front für die Umsetzung dieser Pläne. Dieser Front gehörten unter anderem die zuständigen Landes- und Bundespolitiker an (mit Ausnahme von Bündnis 90/Die Grünen) sowie der Baden-Württembergische Industrie- und Handelskammertag, der Landkreistag Baden-Württemberg, der Regionalverband Bodensee-Oberschwaben, die Bürgermeister im Landkreis Ravensburg, die Kreistage Biberach und Ravensburg, die CDU-Kreisvorstände Biberach und Ravensburg und der SPD-Kreisvorstand Ravensburg. Außerdem wurde die Umsetzung mehrheitlich von Kammern und Städten von Ulm bis Friedrichshafen unterstützt.

Die baden-württembergische Landesregierung stufte die Projekte Ortsumgehung Gaisbeuren und Ortsumgehung Enzisreute im Jahr 2013 jedoch als nachrangig ein und meldete beide Projekte im November 2013 als Einzelprojekte beim Bund an. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur reagierte darauf im September 2014, in dem es alle als Achsen angemeldete Projekte für die Projektbewertung zum Bundesverkehrswegeplan 2030 in Einzelprojekte teilte und später wieder zusammenfügte. Schließlich fasste der Bund beide Projekte im Bundesverkehrswegeplan 2030 zu dem Projekt „B  030 Enzisreute-Gaisbeuren“ zusammen. Dies bestätigte der Deutsche Bundestag mit dem Bedarfsplan 2016 für die Bundesfernstraßen. Die Teilprojekte „Ortsumfahrung Gaisbeuren“ und „Ortsumfahrung Enzisreute“ sind im aktuellen Bedarfsplan 2016 für die Bundesfernstraßen ebenfalls aufgeführt.

Obwohl das Projekt im „Vordringlichen Bedarf“ – der höchsten Dringlichkeit – enthalten ist, nahm die grün-schwarze Landesregierung die Planung über Jahre nicht auf. Da das Land nicht über genügend Planungspersonal verfüge, ließ Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Bündnis 90/Die Grünen) eine Priorisierung der Bedarfsplanprojekte nach „Landeskriterien“ vornehmen. In diesem Rahmen wurde das Projekt 2017/18 einem Klimacheck unterzogen, das es als eines der wenigen Projekte im Land bestand.

In der am 20. März 2018 vorgestellten landesweiten Priorisierung des Ministeriums für Verkehr Baden-Württemberg, ist das Vorhaben in der zweistufigen Umsetzungskonzeption in der 2. Stufe und ersten Gruppe des Maßnahmentyps „Ortsumfahrungen“ enthalten. Das für die Planung zuständige Regierungspräsidium Tübingen nahm im schließlich November 2022 die Planung auf.

Die Planungsaufnahme wurde vor Ort und den CDU-Landtagsabgeordneten begrüßt. Dagegen verurteilte die Grünen-Landtagsabgeordnete Petra Krebs den Planungsbeginn. Winfried Hermann, Minister für Verkehr Baden-Württemberg, positionierte sich gemeinsam mit der Grünen-Bundestagsabgeordneten Agnieszka Brugger gegen Ortsumfahrungen für die Orte Gaisbeuren und Enzisreute an der B 30. Mehr Straßen führten zu mehr Verkehr. Manche Straße müsse nicht gebaut werden, eher saniert oder breiter ausgebaut. Das sei billiger, umweltfreundlicher und es gebe keine neue Zerschneidung. Die Pläne von einst seien nicht mehr die Richtigen. Er setze alles daran das Projekt über die Bedarfsplanüberprüfung 2023 zu stoppen. Der Verkehr müsse abnehmen, die Verlagerung gelingen.

Ausbau: Ravensburg-Süd–Eschach (B 30-Süd)

Der Streckenabschnitt Ravensburg-Süd–Eschach befindet sich im aktuellen Bedarfsplan 2016 für die Bundesfernstraßen als Projekt „B 030 OU Ravensburg/Eschach Baindt“ in der Dringlichkeitskategorie „Laufend und fest disponiert“. Dabei handelt es sich um vorrangige Maßnahmen, die schnellstmöglich fertiggestellt oder realisiert werden.

Seit dem 23. Februar 2006 ist der Abschnitt Ravensburg-Süd–Untereschach rechtskräftig planfestgestellt. Aufgrund der Unterfinanzierung des Bundesfernstraßenbaus in Deutschland konnte der Baubeginn jedoch nicht sofort erfolgen. Als bauvorbereitende Arbeiten wurde Anfang 2007 südlich von Ravensburg mit der Zurückverlegung der Schussen, fast in ihr altes Flussbett, begonnen und im April 2007 abgeschlossen. Dies wurde notwendig, um beim Weiterbau in Richtung Süden teure und weit spannende Brücken zu vermeiden. Zudem wurde eine Ferngasleitung verlegt und 2010 mit ersten Dammaufschüttungen im Zusammenhang mit dem Rückbau der alten B 30 bei Baindt begonnen. Am 3. Juli 2013 erfolgte der eigentliche Baubeginn mit dem ersten Spatenstich.

Die „B 30-Süd“ wurde in drei Bauabschnitten gebaut:

• Bauabschnitt 1 (BA 1): B 30 neu von AS Ravensburg-Süd bis zur neu zu bauenden AS Karrer/Oberzell
• Bauabschnitt 2 (BA 2): B 30 neu von AS Karrer/Oberzell bis B 30 alt westlich von Untereschach
• Bauabschnitt 3 (BA 3): B 467 neu von B 30 alt bis zur B 467 bei Hegenberg

Der Bau startete mit BA 2, da sich im Bereich von Untereschach bereits eine Verkehrsentlastung auf der K 7981 ergibt. Der BA 2 wurde im Oktober 2018 eröffnet. Im Anschluss wurden BA 1 und BA 3 realisiert, deren Verkehrsfreigabe am 2. Dezember 2019 erfolgte. Die Gesamtfertigstellung der “B 30-Süd” einschließlich Bepflanzungs-, Ausgleichs- und Rückbaumaßnahmen wird bis Ende 2023 angestrebt.

Ausbau: Eschach–Friedrichshafen