Ältere Planungen

Ernsthafte Bemühungen seitens der Stadt Karlsruhe zur Schaffung eines Netzes von Klein- und Überlandstraßenbahnen zur Erschließung des Umlandes nach Vorbild der Mannheimer OEG lassen sich bis Anfang des 20. Jahrhunderts zurückverfolgen. Bahnverbindungen gab es schon in der Form der Karlsruher Lokalbahn und der Albtalbahn. Die Karlsruher Lokalbahn führte ihre Meterspurstrecke zwischen Spöck und Durmersheim durch die Stadt, und die Albtalbahn begann am Karlsruher Festplatz. Diese Anstrengungen blieben allerdings bis Mitte des Jahrhunderts aufgrund der schwierigen wirtschaftlichen Verhältnisse ohne dauerhaften Erfolg. Die Stadt hatte aber mit der Straßenbahn Karlsruhe ein erweiterbares Nahverkehrssystem erhalten.

Umspurung der Albtalbahn und Gründung der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft

Am 2. März 1957 wurde der Grundstein für das spätere Stadtbahnnetz gelegt, als ein Vertrag zwischen dem Land Baden-Württemberg, den Städten Karlsruhe und Ettlingen sowie den Landkreisen Karlsruhe und Calw über die Gründung einer Betreibergesellschaft mit dem Ziel der Sanierung der Albtalbahn durch Umbau auf Normalspur und Verbindung mit dem Karlsruher Straßenbahnnetz geschlossen wurde. Daraufhin wurde am 17. April 1957 die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) als Betreibergesellschaft für die 25,8 Kilometer lange Albtalbahn nach Herrenalb und die davon abzweigende 13,9 Kilometer lange Bahnstrecke Busenbach–Ittersbach gegründet. Ihre Konzession als Eisenbahn hatte die AVG von der Albtalbahn übernommen und gehörte damit zu den Nichtbundeseigenen Eisenbahnen. So unterlag sie auch der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung.

Da das Straßenbahnnetz in Karlsruhe normalspurig war, wurde die meterspurige Albtalbahn etappenweise auf Normalspur umgebaut und mit dem Stromsystem der Straßenbahn mit 750 Volt Gleichspannung elektrifiziert. Dabei wurde die Albtalbahn am Albtalbahnhof in Karlsruhe mit dem Karlsruher Straßenbahnnetz verbunden. Damit entfiel das bisherige Umsteigen. Am 18. April 1958 begann der Betrieb mit Gelenktriebwagen des Typs GT8-EP der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) und den Großraumtriebwagen T4-EP der Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK) zunächst bis nach Rüppurr und ab dem 1. September 1961 schließlich auch mit den Gelenktriebwagen GT6-EP der Verkehrsbetriebe Karlsruhe bis nach Herrenalb. Damit konnten die neuen für die Strecke bestellten Fahrzeuge eine direkte Verbindung zwischen dem südlichen Umland und der Karlsruher Innenstadt herstellen. Auch wurde der Fahrplan verdichtet und die tägliche Betriebszeit ausgeweitet. Die Zahl der Fahrgäste stieg daraufhin auf ein Mehrfaches.

Nachdem die Strecke zwischen Busenbach und Ittersbach zunächst meterspurig in Betrieb geblieben war, wurde am 30. Juni 1966 der Teilabschnitt bis Langensteinbach in Normalspur eröffnet. Zwischen Langensteinbach und Ittersbach wurde eine Buslinie eingerichtet. 1975 wurde auch der restliche Teil bis Ittersbach mit teilweise neuer Streckenführung auf Normalspur umgebaut. Zur Eröffnung dieses Abschnitts wurden vier neue Triebwagen vom Typ GT8-EP (Waggon Union) beschafft. Die sogenannte Ettlinger Seitenbahn zwischen dem Bahnhof Ettlingen Stadt und dem Bahnhof Ettlingen West an der Rheintalbahn wurde 1991 schließlich für Überführungsfahrten ebenfalls elektrifiziert, die Systemwechselstelle befindet sich beim Bahnhof Ettlingen West.

Vorbereitung für den Einsatz breiterer Wagen und Einführung des Begriffs „Stadtbahn“

1975 begannen die Verkehrsbetriebe Karlsruhe und die Albtal-Verkehrsgesellschaft damit, ihr gemeinsames Netz für den Einsatz von 2,65 Meter breiten Wagen vorzubereiten. Hierzu wurde bei bestehenden Strecken der Gleisabstand erweitert, Neubautrassen waren von Beginn an so ausgebaut. Erster entsprechender Abschnitt war dabei die am 14. November 1975 eröffnete sogenannte Nordbahn zum Haus Bethlehem in der Nordweststadt, den anfangs die Linie 2 bediente. Diese Verbindung wurde bereits 1977 „als Musterbeispiel einer modernen Stadtbahnanlage“ bezeichnet. Zweite modern ausgebaute Strecke war schließlich der erste Abschnitt der damals sogenannten Rheinbahn in die Rheinstrandsiedlung, eröffnet am 18. Oktober 1980. Weiter etabliert wurde der Begriff Stadtbahn schließlich 1983 mit der Inbetriebnahme der ersten Stadtbahnwagen des Typs GT6-80C, die wiederum vom Stadtbahnwagen Typ B der Stadtbahn Rhein-Ruhr bzw. der Stadtbahn Köln abgeleitet war. In Nordrhein-Westfalen wurde der Begriff Stadtbahn bereits in den späten 1960er Jahren eingeführt.

Weitere Gleichstromstrecken ins Umland

Durch den Erfolg der Albtalbahn bestärkt betrieb die Stadt Karlsruhe seit den 1960er Jahren Planungen, auch das nördliche Umland anzubinden. Als Ende der 1970er Jahre Verhandlungen mit der Deutschen Bundesbahn über die Mitbenutzung der nur noch im lokalen Güterverkehr genutzten Hardtbahn zum Erfolg führten, konnte nach Bau einer Verbindungsstrecke zwischen dem Straßenbahnnetz und der genannten Eisenbahnstrecke 1979 die Linie A nach Neureut verlängert werden, wobei sich deren Fahrzeuge auf zwei Kilometern Länge die Strecke mit den wenigen verbliebenen Güterzügen teilten.

Am 13. Dezember 1986 konnte die Stadtbahn weiter nach Norden bis Leopoldshafen, am 3. Juni 1989 nach Hochstetten sowie am 18. Dezember 1989 zum Forschungszentrum Karlsruhe verlängert werden, wiederum unter Mitbenutzung der vorhandenen Eisenbahngleise (siehe Hardtbahn). Da der verbliebene Güterverkehr mit Diesellokomotiven durchgeführt wurde, verursachte die Elektrifizierung der Strecke mit dem Stromsystem der Straßenbahn keine technischen Schwierigkeiten.

Neben der Linie A entstand zwischen 1989 und 2006 etappenweise durch den Neubau von Strecken in Verlängerung der bestehenden innerstädtischen Straßenbahnlinie 2 im Einzugsgebiet der ehemaligen Lokalbahn die Stadtbahnlinie S2 (Stutensee–Karlsruhe–Rheinstetten). Diese Linie verbindet die nordöstlichen mit den südwestlichen Vororten. Als bauliche Besonderheit weist diese Linie in den Ortskernen von Blankenloch, Forchheim und Mörsch eingleisige Streckenführungen durch die Hauptstraßen der Ortschaften auf. Diese Streckenführung wurde wegen der besseren Erschließungswirkung einer Führung am Ortsrand oder im Tunnel vorgezogen.

Linie B nach Bretten

Während sich die Erschließung der nördlichen und südlichen Nachbargemeinden durch Nutzung der Albtal- und Hardtbahn sowie durch den Neubau von Stadtbahnstrecken realisieren ließ, bestand eine solche Möglichkeit für die westlichen und östlichen Vororte nicht. Daher wurde eine Mitbenutzung der bestehenden DB-Strecken erwogen, die jedoch – zumindest in Teilabschnitten – bereits mit Wechselstrom elektrifiziert waren.

1985 ergab eine durch das Bundesministerium für Forschung geförderte Studie, dass das Karlsruher Straßenbahnnetz an einigen Stellen ohne großen baulichen und finanziellen Aufwand mit dem Netz der Deutschen Bundesbahn verbunden werden konnte. Dazu waren jedoch geeignete Fahrzeuge erforderlich, die sowohl mit der bei der Straßenbahn in Karlsruhe verwendeten Gleichspannung von 750 Volt als auch mit den bei der DB üblichen 15 000 Volt Wechselspannung verkehren konnten.

Da derartige Fahrzeuge damals nicht existierten, entschied man sich, in einen GT6-80C provisorisch einen Transformator mit Gleichrichter und Glättungsdrossel in den Fahrgastraum einzubauen. Gleichzeitig wurde die Verbindungsstrecke zwischen dem Betriebshof West der Verkehrsbetriebe Karlsruhe und der Bahnstrecke Winden–Karlsruhe elektrifiziert und eine Systemtrennstelle eingerichtet. Daraufhin konnte der Stadtbahnwagen 501 am 5. September 1986 den Betriebshof West verlassen und in wenigen Wochen auf Bundesbahngleisen über 1000 Kilometer zurücklegen. Weitere Versuche wurden mit einem alternativen Antrieb aus neu entwickelten Akkumulatoren mit dem Vorderteil (A-Teil) des Straßenbahntriebwagens 151, das zu einem vierachsigen Batteriebeiwagen umgebaut wurde, zwischen 1987 und 1990 durchgeführt. Diese wurden aber zugunsten der Zweisystemtechnik nicht zur Serienreife entwickelt.

Aufgrund der mit dem Wagen 501 gesammelten Erkenntnisse entwickelte DUEWAG in Zusammenarbeit mit ABB Henschel die Zweisystem-Stadtbahnwagen GT8-100C/2S und lieferte sie ab 1991 aus. Nach Entwicklung dieser Stadtbahnwagen, die sowohl mit dem Stromsystem der Straßenbahn als auch dem der Eisenbahn betrieben, Weichen mit Leit- und Rillenweiten nach Straßen- und Eisenbahnnormen befahren können, die sowohl den Vorschriften der BOStrab als auch der EBO genügen, wurde aufgrund des sehr starken Pendlerverkehrs als erstes die Verbindung Karlsruhe–Wörth geplant. Da die Deutsche Bundesbahn dies jedoch wegen der bereits starken Auslastung der Strecke nicht zuließ, konnte stattdessen nach langwierigen Verhandlungen mit der DB eine Mitbenutzung der Eisenbahnstrecke Karlsruhe–Bretten durch die Karlsruher Stadtbahn vereinbart werden, lange bevor mit der Bahnreform der freie Zugang zur Eisenbahninfrastruktur gesetzlich verankert wurde. Da die neuen Fahrzeuge bereits 1991 geliefert wurden und die Strecke nach Bretten noch nicht fertig war, fuhren sie ein Jahr lang im Vorlaufbetrieb und als Linie B beschildert im Auftrag der DB als Nahverkehrszüge zwischen Karlsruhe Hbf und Pforzheim Hbf.

Am 25. September 1992 konnte schließlich die endgültige Stadtbahnlinie B zwischen Karlsruhe und Bretten-Gölshausen an der Kraichgaubahn in Betrieb genommen werden. Dazu wurden das Straßenbahn- und das Eisenbahnnetz durch den Neubau einer Verbindungsstrecke zwischen der Durlacher Allee am Bahnhof Karlsruhe-Durlach und dem Bahnhof Grötzingen verknüpft. Dies gilt als Geburtsstunde des Karlsruher Modells, das zum Vorbild für viele andere Städte wie zum Beispiel Saarbrücken, Kassel, oder Mulhouse wurde.

Die Stadtbahn wird zum Erfolgsmodell

Die Fahrgastzahlen auf der Strecke der Stadtbahnlinie B verfünffachten sich nach der Eröffnung innerhalb weniger Wochen. Der unerwartet große Erfolg der neuen Stadtbahnlinie Karlsruhe–Bretten führte zu einem beschleunigten Ausbau des Stadtbahnsystems in den 1990er Jahren. Durch Modernisierung und Einbindung weiterer Eisenbahnstrecken entstanden neue Erweiterungsstrecken.

Im Jahr 1994 kam es mit der Gründung des Karlsruher Verkehrsverbundes zu einer Linienreform, und die Stadtbahnlinie A wurde in S1 (nach Bad Herrenalb), S11 (nach Ittersbach) und die Linie B in S4 umbenannt. Gleichzeitig wurden die Stadtbahnlinien S7 nach Baden-Baden (von Karlsruhe Hbf über Durmersheim und Rastatt), die S3 nach Bruchsal (von Karlsruhe Hbf über Weingarten), die S6 nach Rastatt (von Karlsruhe Hbf über Ettlingen West), die S8 nach Wörth (von Karlsruhe Hbf) sowie die Tangentialverbindung Bretten–Bruchsal als S9 in Betrieb genommen.

1996 wurde die Stadtbahnlinie S3 über Ettlingen West und Malsch nach Baden-Baden verlängert. Parallel dazu wurde, nachdem eine Rampe zwischen dem Albtalbahnhof und dem Gleisvorfeld des Karlsruher Hauptbahnhofs in Betrieb gegangen war, die Stadtbahnlinie S7 am Albtalbahnhof mit der S4 verbunden und in diese integriert. Ab diesem Zeitpunkt wurde es möglich, aus der Karlsruher Innenstadt ohne Umstieg nach Baden-Baden zu fahren. Das Stadtbahnnetz wuchs im Jahr 1997 mit der S5 von Wörth über Karlsruhe und Pfinztal nach Pforzheim um eine weitere Stadtbahnlinie. Im gleichen Jahr wurden auch noch die Linien S4 – von Bretten nach Eppingen – und die S3 – von Bruchsal nach Menzingen – verlängert. Ein Jahr später wurde ein neuer Ast der S3 ab Bruchsal in Richtung Odenheim als S31 eröffnet.

Von den Zweisystem-Stadtbahnwagen der zweiten Generation GT8-100D/2S-M, die ab 1997 ausgeliefert wurden, erhielt die Stadtbahn Karlsruhe auch vier Fahrzeuge in einer „RegioBistro“-Ausführung. Dabei ist der mittlere Wagenteil als Bistro mit Panoramaverglasung ausgeführt und fungiert somit als Speisewagen. Besonderheit bei diesen Fahrzeugen ist, dass sie als erste Fahrzeuge auch Toiletten eingebaut hatten. Diese Züge sind anders als die übrigen Stadtbahnen in weiß-rot lackiert. In diesen Wagen wurde auf bestimmten, im Fahrplan gekennzeichneten, Fahrten Speisen und Getränke angeboten. Später wurden sie auch für Sonderfahrten unter anderem in den Schwarzwald eingesetzt.

Die Stadtbahnlinie S4 wurde im Jahr 1999 von Eppingen zum Heilbronner Hauptbahnhof und die S9 von Bretten nach Mühlacker verlängert. Mit der Verlängerung der S5 von Pforzheim nach Bietigheim-Bissingen verließ zum ersten Mal eine Stadtbahnlinie planmäßig das Gebiet des Karlsruher Verkehrsverbundes (KVV).

Stadtbahn als Straßenbahn außerhalb von Karlsruhe

Die Fähigkeit der Fahrzeuge, im Straßenbahn­betrieb zu verkehren, bot auch die Möglichkeit, Ortschaften als solche zu durchqueren. Somit besteht auch für verhältnismäßig kleine Orte im Karlsruher Umland die Möglichkeit, eine Straßenbahn wirtschaftlich zu betreiben. Diese Strecken wurden mit 750 Volt Gleichspannung elektrifiziert und besitzen deshalb eigene Systemwechselstellen. Die Züge verkehren unter der BOStrab als Straßenbahnfahrzeuge.

Im rheinland-pfälzischen Wörth am Rhein entstand 1997 eine vom Wörther Bahnhof abzweigende, neue Innenstadtstrecke für die Stadtbahnlinie S5, die das in der Nachkriegszeit entstandene Wohngebiet Dorschberg erschließt.

Heilbronn war die erste größere Stadt, die von dieser Möglichkeit Gebrauch machte. Im Jahr 2001 wurde die Stadtbahnlinie S4 als Straßenbahn vom Vorplatz des Hauptbahnhofs über das Stadtzentrum bis zur Haltestelle Harmonie geführt, 2005 bis zum Pfühlpark verlängert, von wo aus sie wieder als Eisenbahn weiterfährt. Somit erhielt Heilbronn, nachdem die Straßenbahn Heilbronn 1955 stillgelegt worden war, nach 46 Jahren wieder ein schienengebundenes innerstädtisches Verkehrsmittel. 2013/2014 erweiterte Heilbronn seine Stadtbahn in Richtung Norden. Hierbei gingen zwei neue Linien in Betrieb, die an der Haltestelle Harmonie von der Bestandsstrecke abzweigen, bis kurz vor Neckarsulm als Straßenbahn verkehren und sich dann in Bad Friedrichshall Hbf trennen: Die S41 führt weiter entlang des Neckars bis zum Bahnhof Mosbach-Neckarelz, wo die Züge nach einem Fahrtrichtungswechsel zum Bahnhof Mosbach (Baden) weiterfahren. Die S42 führt in westlicher Richtung über Bad Wimpfen und Bad Rappenau nach Sinsheim (Elsenz).

Nachdem 2002 die Stadtbahnlinie S6 von Pforzheim nach Bad Wildbad auf der Enztalbahn eröffnet worden war, wurde diese 2003 um eine Straßenbahnstrecke in den Ortskern des Kurortes bis zu dessen Kurpark erweitert. Ähnliche Überlegungen für Innenstadtstrecken als Straßenbahn tauchten auch für die Innenstädte von Baden-Baden, Bruchsal und Rastatt auf, ohne zu Projekten zu reifen.

Erschließung des Nordschwarzwaldes und der Pfalz

Mit der Verlängerung der Stadtbahnlinie S31 von Rastatt über Gaggenau nach Forbach wurde im Jahr 2002 neben der S1, S11 und der S6 eine weitere Strecke in den Schwarzwald verlängert. Ein Jahr später wurde die Linie bis Freudenstadt durchgebunden.

Bei Betriebsstart der S-Bahn RheinNeckar im Dezember 2003 und der S-Bahn-Linie S3 von Speyer über Mannheim und Heidelberg nach Karlsruhe wurde die Karlsruher Stadtbahnlinie S3 in S32 umbenannt, um Verwechslungen zu vermeiden. Im folgenden Jahr wurden die Linien S32 und S4 von Baden-Baden nach Achern verlängert.

2006 wurde die Stadtbahnlinie S2 von Blankenloch über Friedrichstal nach Spöck und die Linien S31 und S41 von Freudenstadt nach Eutingen im Gäu verlängert. Seit 2006 ist zudem im werktäglichen Abendverkehr ein Zugpaar der Stadtbahnlinie S41 über Eutingen hinaus nach Herrenberg verlängert worden.

2010 wurde das Stadtbahnnetz mit der neu elektrifizierten Strecke von Wörth nach Germersheim erweitert. Die beiden Linien haben unterschiedliche Linienäste zwischen Wörth und Karlsruhe: Von Wörth über die Eisenbahnstrecke Winden (Pfalz)–Karlsruhe und den Albtalbahnhof ins Straßenbahnnetz (2010–2019: S51, seitdem: S52) und über eine Verbindungskurve bei Knielingen auf Straßenbahnstrecken in die Innenstadt (2010–2019: S52, seitdem: S51). Eine Verbindung von Germersheim nach Bruchsal (Bruhrainbahn) wurde zugunsten der von der S-Bahn RheinNeckar geplanten S-Bahn-Linie S33 nicht realisiert.

Eröffnung des Stadtbahnteilnetzes Heilbronn

Seit Eröffnung der Heilbronner Innenstadtstrecke und dem folgenden Anstieg der Fahrgastzahlen wurden Pläne zu einer Erweiterung dieser Durchmesserlinie zu einem eigenen Stadtbahnnetz um weitere Stadtbahnlinien verfolgt.

Im Dezember 2013 wurde die von West nach Ost verlaufende Innenstadtstrecke um einen Nordast erweitert, auf dem seitdem die Stadtbahnlinie S42 nach Neckarsulm verkehrt. Mit dieser weiteren Strecke entstand somit die Stadtbahn Heilbronn, die langfristig durch einen Südast erweitert werden sollte.

Ein Jahr später wurde mit der S41 in Richtung Mosbach die dritte Stadtbahnlinie in Heilbronn in Betrieb genommen. Gleichzeitig wurde die S42 nach Sinsheim erweitert.

Einsystemnetz

• als reine Straßenbahnstrecken nach der Betriebsordnung für Straßenbahnen. Diese Strecke ist mit Gleichspannung 750 V elektrifiziert: Stutensee – Karlsruhe – Rheinstetten (Linie S2)
• als Mischform mit eigenen Nebenbahnstrecken der AVG von Bad Herrenalb (Linie S1) bzw. Ittersbach (Linie S11), Straßenbahnteilstrecken im Stadtbereich von Karlsruhe und ehemaligen Bundesbahnstrecken nach Linkenheim-Hochstetten (teilweise mit Neubauabschnitten), die alle mit 750 V Gleichspannung elektrifiziert sind

Zweisystemnetz

• als Mischform mit Straßenbahnteilstrecken mit 750 Volt Gleichspannung in den Stadtbereichen von Karlsruhe, Wörth (Rhein), Bad Wildbad und Heilbronn sowie Mitbenutzung von Eisenbahnstrecken der DB und AVG, die mit Wechselspannung von 15 kV bei 16,7 Hz elektrifiziert sind: Kraichgaubahn (AVG-Pachtstrecke) und weitere DB-Strecken (Linien S4, S41, S42), Pfinztalbahn (AVG und DB) und DB-Strecke nach Germersheim etc. (Linien S5, S51, S52), Enztalbahn (ehem. DB-Strecke, jetzt AVG, Linie S6), Murgtalbahn nach Freudenstadt (AVG-Pachtstrecke, Linie S8), Rheinbahn bzw. Rheintalbahn der DB nach Achern (Linie S7)
• im reinen Eisenbahnbetrieb auf DB- und AVG-Gleisen, die mit Wechselspannung elektrifiziert sind: „BMO-Bahnen“ (AVG) nach Menzingen (Linie S32) und nach Odenheim (Linie S31) zum Karlsruher Hauptbahnhof via Badischer Hauptbahn, Murgtalbahn nach Freudenstadt (AVG-Pachtstrecke, Linie S81), Rheinbahn bzw. Rheintalbahn der DB nach Achern (Linie S71)

Übersicht

An verschiedenen Stellen im Netz treffen Stadtbahnen auf Linien der S-Bahn RheinNeckar: Zwischen Germersheim, und Bruchsal bzw. Karlsruhe über Mannheim verkehren die Linien S3 und S4. Zwischen Germersheim, Philippsburg, Graben-Neudorf und Bruchsal verkehrt die Linie S33. Zwischen Karlsruhe, Graben-Neudorf und Mannheim verkehrt die Linie S9. In Eppingen und Sinsheim verkehrt die Linie S5 und in Neckarelz und Mosbach auch die Linien S1 und S2. Diese werden von DB Regio Mitte mit Triebwagen der Baureihen 425 und 463 betrieben.

Im Bahnhof Bietigheim-Bissingen endete bis zum 8. Juni 2019 die Stadtbahnlinie S5 gemeinsam mit der gleichnamigen Linie S5 der S-Bahn Stuttgart.

Zuggattungen

Neben Stadtbahnen, die überall halten (im Kursbuch: S) verkehren auf dem Netz der Stadtbahn Karlsruhe auch eine weitere Zuggattung, die nicht an allen Stationen halten:

• Eilzüge verkehren regelmäßig auf den Linien S 12 und S 52. Einzelne Fahrten fahren auch auf den Linien S 2, S 31, S 32, S 4, S 5 und S 51.

Bis Dezember 2022 verkehrten auf der Linie S 4 außerdem auch Sprinter.

Verkehrsangebot

Die folgende Tabelle gibt das reguläre Verkehrsangebot der einzelnen Stadtbahnlinien mit Stand Dezember 2022 dar. Am Wochenende und spätabends/nachts gibt es teilweise Abweichungen von der dargestellten Struktur.

Linienchronik

Die folgende Tabelle gibt die Chronik der Stadtbahnlinien dar:

Zweisystemfahrzeuge

Einsystemfahrzeuge

Ersatzfahrzeugchronik (2010 bis 2014)

Durch die verspätete Lieferung der Zweisystem-Stadtbahnwagen der dritten Generation (ET 2010) und die Eröffnung der Stadtbahnstrecke nach Germersheim im Jahr 2010 kam es zu Engpässen im Fuhrpark. Dieses Problem löste die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft, indem sie drei Triebwagen der Typs Flexity Link von der Saarbahn anmietete. Diese wurden vom Februar 2010 bis Dezember 2013 auf der Linie S9 eingesetzt.

Da das Mietverhältnis zum Wechsel auf den Winterfahrplan 2013 endete und die ET 2010 immer noch keine EBO-Zulassung erhalten hatten, wurden als Ersatz für die Triebwagen der Saarbahn drei Regio-Shuttle-Dieseltriebwagen von der Prignitzer Eisenbahn GmbH gemietet. Diese Fahrzeuge wurden hauptsächlich auf der Linie S9 eingesetzt und im Dezember 2014 zurückgegeben.

Ehemalige Fahrzeuge

Einsystemnetz

Die Stadtbahnlinien S11, S11 und S2 im Einsystem-Netz werden durchgängig mit niederflurigen Fahrzeugen bedient, die einen barrierefreien Ein- und Ausstieg bei 34 cm hohen Bahnsteigen ermöglichen.

Der Bahnhof Bad Herrenalb wurde Ende 2016 umgebaut und ist seitdem als erster im Albtal (Stadtbahnlinie S1) vollständig barrierefrei nutzbar weitere Haltestellen sollen folgen, denn viele Bahnsteige dieser Linie haben, wie auch Bad Herrenalb vor dem Umbau, eine Höhe von 38 cm nach EBO-Standard, 4 cm höher als die Bahnsteige im Straßenbahnnetz, außerdem fehlen oftmals Blindenleitstreifen und manchmal ausreichende Breiten und stufenfreie Zugänge etc., so dass die Barrierefreiheit aktuell oft nur eingeschränkt ist. Vollständig barrierefrei sind auch schon einzelne Haltestellen des Nordastes nach Hochstetten.

Zweisystemnetz

Die mittelflurigen Zweisystemfahrzeuge der zweiten (GT8-100D/2S-M) und dritten Generation (ET 2010) ermöglichen im Zweisystemnetz an 55 cm hohen Bahnsteigen einen barrierefreien Einstieg, während die hochflurigen Triebwagen der ersten Generation (GT8-100C/2S) mit einer Einstiegshöhe von 100 cm über der Schienenoberkante nur durch Stufen erreichbar sind. Die 55 cm hohen Bahnsteige sind fast durchgehend auf den ab Mitte der 1990er Jahre gebauten Strecken (insbesondere Murgtal, Enztal, Streckenast nach Odenheim, Kraichgaustrecke ab Eppingen) vertreten. Ältere Bestandsstrecken weisen überwiegend Bahnsteighöhen von 76 bzw. 38 cm auf.

Problematisch ist die teilweise gemeinsame Nutzung von Haltestellen mit der S-Bahn RheinNeckar, die eine auf ihre Fahrzeuge angepasste Bahnsteigshöhe von 76 cm nutzt. Dieses Problem wurde durch den Ausbau der Bahnhöfe Karlsruhe-Durlach, Bruchsal, Sinsheim Hbf und Sinsheim Museum/Arena mit zwei verschiedenen Bahnsteighöhen gelöst.

Planungen

Geplant ist so bald wie möglich ein vollständig barrierefreies Stadtbahnsystem zu ermöglichen. Dazu werden die 35 hochflurigen Zweisystemfahrzeuge mittelfristig durch mittelflurige Fahrzeuge mit einer Einstiegshöhe von 55 cm ersetzt und die restlichen Bahnsteige im Zweisystemnetz passend dazu ausgebaut.

Des Weiteren soll der Umstieg zwischen dem mittelflurig geplanten Zweisystemnetz, dem niederflurigen Einsystem-Netz und der niederflurigen Straßenbahnsystem in Karlsruhe erleichtert werden. Langfristig sollen die Bahnsteige an allen Haltestellen, die von Straßenbahn- und Stadtbahnfahrzeugen genutzt werden, auf 15 m Länge mit einem 550 mm hohen Bereich bestückt werden. Somit ist das barrierefreie Einsteigen an den ersten zwei Türen der mittelflurigen Zweisystemfahrzeugen möglich.

Umbau des Hauptbahnhofsvorplatzes Karlsruhe

Auf dem Vorplatz des Hauptbahnhofs Karlsruhe liegt eine viergleisige Haltestelle für Straßen- und Stadtbahn. Da die Gleichstrom-Stadtbahn und die Straßenbahn mit Einrichtungswagen verkehren, liegen die Bahnsteige außen an den Gleisen. Dabei dienen die Bahnsteige der inneren Gleise auch als zusätzliche Bahnsteige für die äußeren Gleise, wenn dort Zweisystemzüge halten. In Zukunft sollen die Bahnsteighöhen rechts der haltenden Züge auf 340 mm (die Bahnsteighöhe der Straßenbahn) und links auf 550 mm angehoben werden. Dadurch wird ein stufenloser Zugang in alle modernen Züge möglich.

Auch der Wetterschutz soll im Zuge des Umbaus verbessert werden. Dabei wurde noch nicht entschieden, ob ein großes Dach oder einzelne Bahnsteigdächer gebaut werden sollen.

Anbindung an den Baden-Airpark

Seit vielen Jahren wird eine Anbindung des Regionalflughafens Karlsruhe/Baden-Baden diskutiert. In den 1990er Jahren scheiterte die ursprüngliche Planung einer Strecke durch die Rastatter Innenstadt über Iffezheim und Hügelsheim am politischen Widerstand in Rastatt. Neben der weiterhin diskutierten Streckenführung ab Rastatt mit oder ohne Stadtdurchquerung schlug die Stadt Baden-Baden 2008 eine alternative Streckenführung vom Bahnhof Baden-Baden zum Baden-Airpark vor. In der 2010 veröffentlichten standardisierten Bewertung erreichte diese Anbindung unter fünf Alternativen den besten Kosten-Nutzen-Wert von 1,19, eine der Trassen ab Rastatt über die Eisenbahnstrecke Rastatt–Wintersdorf den Wert 1,03. Da keine Aussicht auf Landesförderung bestand, wurde das Projekt aufgrund der finanziellen Rahmenbedingungen zurückgestellt.

Anbindung von Malsch und Muggensturm an Ettlingen

Zur besseren Anbindung von Bruchhausen, Malsch und Muggensturm an die Stadtzentren von Ettlingen und Karlsruhe war der Bau einer Verbindungsstrecke zwischen der Badischen Hauptbahn bei Bruchhausen und der Albtalbahn bei der Haltestelle Ettlingen-Erbprinz geplant. Dadurch sollte es möglich sein, Stadtbahnzüge von Rastatt über Muggensturm, Malsch, Bruchhausen, Ettlingen-Erbprinz, Rüppurr, Karlsruhe Bahnhofsvorplatz bis in die Karlsruher Innenstadt zu führen. Die in diesem Zusammenhang geplanten zusätzlichen Haltepunkte Muggensturm Badesee und Malsch Süd an der bestehenden Strecke zwischen Rastatt und Bruchhausen wurden von 2009 bis Dezember 2014 errichtet. Aufgrund der geplanten Herausnahme der Verbindungen Karlsruhe–Malsch–Rastatt aus dem Stadtbahnnetz ist eine Realisierung dieser Maßnahme in der ursprünglich geplanten Form nicht mehr möglich.

Stattdessen wird untersucht, ob eine Stadtbahnverbindung zwischen Rastatt und Ettlingen unter Nutzung der bestehenden Ettlinger Seitenbahn möglich ist.

Spöck–Karlsdorf-Neuthard–Bruchsal sowie Bruchsal–Hambrücken–Waghäusel

Auch eine Verlängerung der S2 über Spöck hinaus bis in die Bruchsaler Innenstadt und von dort weiter in Richtung Waghäusel wurde bis 2012 verfolgt. Die standardisierte Bewertung ergab jedoch für alle untersuchten Varianten kein förderwürdiges Kosten-Nutzen-Verhältnis, so dass das Projekt zunächst nicht weiter verfolgt wurde. Nachdem die Bewertungskriterien und das Verfahren zum 1. Juli 2022 geändert worden sind, wurde vom Kreistag im Landkreis Karlsruhe eine erneute standardisierte Bewertung für eine Verlängerung der S2 von Stutensee-Spöck in den nordwestlichen Landkreis auf den Weg gebracht.

Stadtbahnverbindung Karlsruhe-Mühlburg–Neureut und Hochstetten–Graben-Neudorf

Im Rahmen von Überlegungen zur Reaktivierung weiterer stillgelegter oder nur noch im Güterverkehr betriebener Strecken, wurde das Potential für eine Reaktivierung der Strecke zwischen Karlsruhe-Mühlburg und Neureut sowie ein Wiederaufbau der Strecke zwischen Hochstetten und Graben-Neudorf untersucht. Beide Strecken verfügen über ausreichend Fahrgastpotential, so dass von der Stadt Karlsruhe die Reaktivierung des südlichen Abschnitts und vom Landkreis Karlsruhe der Wiederaufbau des nördlichen Abschnitts weiteruntersucht wird. Auf dem südlichen Streckenabschnitt ist ein 30-Minuten-Takt zwischen Karlsruhe Hauptbahnhof und Neureut/Leopoldshafen vorgesehen.

Ausschreibung einzelner Strecken ab 2019

2015 beauftragte das Verkehrsministerium Baden-Württemberg (MVI) die AVG mit dem Weiterbetrieb der Stadtbahn Karlsruhe von Dezember 2015 bis Dezember 2022. Das vereinbarte Entgelt beträgt 9,62 €/Zkm auf Preisbasis von 2016. Das Netz umfasste seit Dezember 2016 7,9 Millionen Zugkilometer (Zkm) pro Jahr. Für die eingesetzten Fahrzeuge wurde ab Mitte 2017 ein kostenloser Internetzugang per WLAN gefordert. Bei den Fahrten ins Murgtal wurde mindestens eine Toilette pro Zugverband verlangt. Zum Juni 2019 wurden Teile der Linien S5 (zwischen Pforzheim und Bietigheim-Bissingen) und S9 (Bruchsal–Mühlacker) mit jährlich 0,3 Millionen Zugkilometer aus dem Stadtbahnnetz herausgelöst; sie werden seitdem – nach einer Ausschreibung – als Teil der Stuttgarter Netze bedient. Auf der S9 verblieben zwei Zugpaare pro Tag bei der AVG.

Im Februar 2016 vergab auch der Landkreis Karlsruhe die von ihm bestellten Fahrten für den Zeitraum bis Dezember 2022 an die AVG. Dies sind zusätzliche Fahrten auf den Linien im Landkreis sowie die nicht vom Land ausgeschriebenen Linien S1/S11 und S2. Für 108 Mio. Euro fährt die AVG in den sieben Jahren 3,5 Millionen Zugkilometer pro Jahr.

Die Liniengenehmigungen nach Personenbeförderungsgesetz für die Straßenbahnanteile in Karlsruhe laufen noch bis 2025.

Umstrukturierung des Netzes ab 2022

2017 vereinbarten das Land Baden-Württemberg und die AVG eine Umstrukturierung des Stadtbahnnetzes. Hintergrund waren einerseits wettbewerbsrechtliche Vorgaben, die eine Direktvergabe der Stadtbahnleistungen an die AVG ohne vorherige Ausschreibung nur unter bestimmten Voraussetzungen erlauben und andererseits der Wunsch des Landes, langlaufende Stadtbahnverbindungen durch komfortablere, schnellere, größere und kostengünstigere reine Eisenbahnfahrzeuge zu ersetzen. Hierzu wurde das Stadtbahnnetz umgestaltet und in zwei Teilnetze aufgespalten.

• Das Vergabenetz 7a umfasst die Verkehrsleistungen mit Zweisystemwagen. Es umfasst die Linien S4 (außer Eilzüge und Sprinter), S5 (nur Wörth–Pforzheim), S51, S52, S6, S7 (nur Karlsruhe–Baden-Baden) und S8 (nur Karlsruhe–Forbach). Vergabenetz 7a ab 2022 wurde 2019 direkt an die AVG vergeben.
• Zum Vergabenetz 7b gehören die Leistungen mit reinen Eisenbahnfahrzeugen: Die Eilzüge der Linie S4 zwischen Karlsruhe Hauptbahnhof und Heilbronn Hauptbahnhof, eine neu zu schaffende stündliche Verbindung Karlsruhe–Rastatt–Achern(–Kehl) (bisher S71), eine stündliche Eilzugverbindung Karlsruhe–Rastatt–Freudenstadt (bisher S81), weitere Züge zwischen Karlsruhe, Rastatt und Forbach sowie zwischen Freudenstadt und Herrenberg (bisher S8 und S81). Die Leistungen wurden im Dezember 2017 vom Verkehrsministerium Baden-Württemberg ausgeschrieben; dabei durfte sich die AVG aus wettbewerbsrechtlichen Gründen (EU-Verordnung Nr. 1370/2007) nicht beteiligen. Im September 2019 wurde die Vergabeentscheidung zugunsten der DB Regio bekannt gegeben.

Die Heilbronner Linien S41 und S42 gehören dem Vergabenetz 7c an und sind von den Änderungen nicht betroffen. Die Linien S1, S11 und S2 sind von den Änderungen ebenfalls nicht betroffen, da die Leistungen auf diesen Linien ausschließlich von kommunaler Seite finanziert werden.

Durch die Umstrukturierung entfällt etwa ein Viertel der bisher mit Zweisystem-Stadtbahnwagen erbrachten Leistungen zugunsten von Fahrten mit reinen Eisenbahnfahrzeugen. Die Karlsruher Innenstadt wird zukünftig von den Fahrten im Vergabenetz 7b nicht mehr angefahren werden können.

Neue Fahrzeuge ab 2025

Zusammen mit den Verkehrsbetrieben Karlsruhe (VBK), der Saarbahn, der Schiene Oberösterreich, dem Land Salzburg und der Zweckverband Regionalstadtbahn Neckar-Alb schrieb die AVG im Jahr 2020 unter dem Projektnamen VDV-Tram-Train die Entwicklung und Anschaffung neuer Stadtbahntriebwagen aus. Durch diese Kooperation sollen Kosten in der Entwicklung und Zulassung gespart werden. Von den insgesamt 246 geplanten Einheiten sollen AVG und VBK zusammen 148 übernehmen. Es besteht eine Option über weitere 258 Fahrzeuge, davon 125 für VBK und AVG. Die AVG beschafft Zweisystemwagen, die VBK dagegen reine Gleichstromeinheiten.

Stadler Rail gewann die Ausschreibung im Jahr 2021 mit dem Fahrzeugtyp Citylink. AVG und VBK besitzen mit dem NET 2012 bereits Fahrzeuge dieses Typs. Die Neufahrzeuge der AVG sollen ab 2025, die der VBK ab 2026 geliefert werden.