Porsche
906
Produktionszeitraum: 1965–1966
Klasse: Rennwagen
Karosserieversionen: Coupé, Roadster
Motoren: Ottomotoren:
2,0–2,2 Liter
(155–198 kW)
Länge: 3580–4600 mm
Breite: 1680 mm
Höhe: 980 mm
Radstand: 2300 mm
Leergewicht: 488–710 kg
Vorgängermodell Porsche 904
Nachfolgemodell Porsche 910

Der Porsche 906, offiziell vertrieben als Carrera 6, war ein Rennwagen der Porsche KG. Das ab Frühjahr 1966 ausgelieferte Coupé war eine Entwicklung auf Basis des bereits 1965 in der Europa-Bergmeisterschaft eingesetzten Porsche 906 Bergspyders und Nachfolger des Porsche 904.

1966 setzte das Werksteam den 906 in der Sportwagen-Weltmeisterschaft und in der Europa-Bergmeisterschaft ein, die Gerhard Mitter mit dem Wagen gewann. In der Markenweltmeisterschaft siegte Porsche in der 2-Liter-Prototypen- und 2-Liter-Sportwagen-Klasse.

Von 1967 bis 1971 fuhren nur noch private Teams den Porsche 906 in der Sportwagen-Weltmeisterschaft, Europa-Bergmeisterschaft und nationalen Meisterschaften.

Allgemeines

Mit dem 904 Coupé trat Porsche ab 1964 in der Markenweltmeisterschaft und dem speziell umgebauten und leichten 904 Bergspyder in der Europa-Bergmeisterschaft an. Zur Mitte der Bergmeisterschaftssaison 1965 war der 904 Bergspyder dem Ferrari Dino 206P unterlegen. Um in der Sportwagenklasse der Europa-Bergmeisterschaft zukünftig Titelchancen zu wahren, musste ein neues konkurrenzfähiges Fahrzeug entwickelt werden. Der neue, noch 1965 fertiggestellte 906 Bergspyder konnte den Titelgewinn von Ludovico Scarfiotti und Ferrari nicht mehr verhindern, stellte jedoch die Ausgangsbasis für das unter Ferdinand Piëch völlig neu entwickelte 906-Coupé dar.

Der Porsche 906 sollte wie der 904 eine Homologation für die Sportwagenklasse der Sportwagen-Weltmeisterschaft erhalten. Daher mussten nach FIA-Reglement mindestens 50 Fahrzeuge des Typs verkauft werden. Vertrieben wurde der 906 als Carrera 6, da sich Peugeot dreistellige Zahlen mit einer Null in der Mitte als Namen für Straßenfahrzeuge hatte schützen lassen.

Kunden konnten den Wagen, der eine Zulassung für den öffentlichen Straßenverkehr hatte, für 45.000 DM ab Werk erwerben. Wegen der hohen Nachfrage wurden nach den vorgesehenen 50 Fahrzeugen noch weitere 15 Exemplare produziert.

Modellentwicklung

906 Bergspyder (1965–1966)

Karosserie

Der 906 Bergspyder war der Nachfolger des 904 Bergspyders, der wegen seines Fahrverhaltens auch „Känguru“ genannt wurde. Statt eines Stahlkastenrahmens hatte der 906 einen leichteren Gitterrohrrahmen, über dem eine leichte strömungsgünstige Kunststoffhaut montiert war. Das Chassis hatte die Nummer 906 010.

Erstmals eingesetzt wurde der Spyder mit dieser Karosserie 1965 beim Bergrennen Ollon-Villars. Im folgenden Jahr bauten die Entwickler den Rennwagen zum Coupé um. Das Coupé wies bereits die grundlegenden Designelemente wie die Flügeltüren und die Plexiglashaube über dem Motor des späteren Serien-906 auf. Das Leergewicht des leichten Rennwagens betrug zuletzt 488 kg.

Fahrwerk

Um den Bergspyder noch in der Bergmeisterschaftssaison 1965 fertigstellen zu können, erwarb Porsche bei Lotus in England ein komplettes Formel-1-Fahrwerk. Dazu gehörten die Radträger und 13-Zoll-Leichtmetallräder mit Zentralverschluss, die die ursprünglichen, noch vom 904 Bergspyder stammenden 15-Zoll-Stahlräder mit den Reifen in den Dimensionen 5.50/15.00-15 vorne und 6.00/15.00-15 hinten ersetzten.

Motor und Getriebe

Vom Vorgänger wurde der luftgekühlte 2-Liter-Achtzylinder-Boxermotor Typ 771 übernommen. Die Gemischaufbereitung erfolgte über eine Bosch-Einspritzanlage. Je zwei mit Königswelle angetriebene Nockenwellen pro Zylinderreihe steuerten die Ventile. Der Motor leistete bei einer Verdichtung von 10,5 : 1 maximal 191 kW (260 PS) bei 8800/min.

Mit dem Fünfgangschaltgetriebe des Typs 906 erreichte der Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 260 km/h.

906 Coupé (1966)

Karosserie

Das 906 Coupé wurde auf Basis des 906 Bergspyders entwickelt. Der Stahl-Gitterrohrrahmen war nicht nur tragendes Element, sondern diente zusätzlich als Ölleitungssystem. In einigen Rohren wurde das Motoröl vom Motor zum Ölkühler und wieder zurück geleitet, um Gewicht einzusparen, das zusätzliche Leitungen verursacht hätten. Über dem Gitterrohrrahmen war eine aerodynamisch gestaltete Kunststoffkarosserie montiert. Das nur 980 mm hohe Coupé hatte eine weit nach unten und vorne gezogene Front, in der die Scheinwerfer und Blinker hinter einer durchsichtigen Kunststoffscheibe eingelassen waren. Bei einigen Modellen wurden vorne links und rechts kleine Spoiler montiert, um das Fahrzeug durch anströmende Luft näher an den Boden zu drücken.

Der Gitterrohrrahmen bedingte nach oben öffnende Flügeltüren, um in den zweisitzigen Wagen einzusteigen. Der Motor lag als Mittelmotor unmittelbar hinter dem Cockpit und wurde von einer gelben durchsichtigen, mit Lüftungsschlitzen versehenen Plexiglasscheibe abgedeckt, die von der Dachkante bündig zum Heck abfiel. Das Heck endete in sogenannter K-Form und konnte komplett nach hinten aufgeklappt werden, um an den Motor und an das Getriebe zu gelangen.

Für Rennstrecken, die lange Geraden enthielten und hohe Geschwindigkeiten ermöglichten, konstruierten die Entwickler eine Langheckversion. Diese Fahrzeuge erreichten durch eine verbesserte Aerodynamik gegenüber dem Standard-Coupé höhere Endgeschwindigkeiten. Die Langheckversion hatte außer dem verlängerten Heck eine verlängerte und etwas tiefer herabgezogene Front. Der Gruppe-4-Rennwagen hatte ein Leergewicht von 675 kg in der Standard-Version und ein etwas höheres Gewicht von 710 kg in der Langheckausführung.

Fahrwerk

Das Fahrwerk wurde zu großen Teilen vom Porsche 904/6 übernommen: einzeln aufgehängte Räder an doppelten schräg gestellten, invertierten Dreiecksquerlenkern und Längslenkern hinten, an Doppelquerlenkern vorn und an allen Rädern Schraubenfedern und Teleskopstoßdämpfer. Hinzu kamen Stabilisatoren vorn 16 mm stark und hinten 15 mm. Zur Verbesserung des Fahrverhaltens waren die Querlenker und Stabilisatoren in Metall statt in Gummi gelagert.

Aus Kostengründen verwendeten die Entwickler die Zweikreis-Bremsanlage und die Bereifung des 904/6. Durch die in einem vorderen und hinteren Bremskreis getrennt angesprochenen Scheibenbremsen wurde ein kompletter Ausfall der Bremsen vermieden und eine Anpassung der Bremswirkung an die Streckenbedürfnisse ermöglicht. Die 15-Zoll-Fünfloch-Stahlräder waren relativ schwer und hatten vorne die Größe 7J × 15 mit 5.50/15.00-15-Rennreifen und hinten 9J × 15 mit 6.00/15.00-15-Rennreifen.

Die Prototypen, die Porsche selbst in Rennen einsetzte, waren leichter als die von den Kunden erworbenen Standard-906 und hatten bessere Fahrwerke. So wurden einige Fahrwerksteile wie die Achsschenkel aus leichtem Titan anstelle von Stahl hergestellt. Die Bremsscheiben waren bei einigen Rennwagen aus dem sehr leichten Beryllium wodurch sich das Leergewicht gegenüber Gusseisen-Bremsscheiben um einige Kilogramm verringerte.

Motor und Getriebe

Der im Homologationsmodell eingebaute luftgekühlte 2-Liter-Sechszylinder-Boxermotor vom Typ 901/20 war eine Weiterentwicklung des Porsche-911-Motors und wurde bereits im 904/6 in Rennen eingesetzt. Das Kurbelgehäuse war aus leichtem Elektron hergestellt. und die Pleuel aus Titan statt aus Stahl. Die Schwungscheibe wog 3,5 kg und war rund 2,5 kg leichter als die Serienscheibe. Wie beim Serienmotor bestanden die Zylinderköpfe aus einer Aluminiumlegierung, waren jedoch für den Renneinsatz weiter überarbeitet worden. Die Ventile waren größer dimensioniert und die Auslassventile natriumgekühlt. Für die Doppelzündanlage erhielten die Zylinderköpfe eine weitere Fassung für die zweite Zündkerze je Zylinder. Die beiden Nockenwellen hatten andere Steuerzeiten als beim Serienmodell und wurden über eine Kette angetrieben. Insgesamt war der Rennmotor gegenüber dem 911-Serienmotor um 54 kg leichter.

Für die Gemischaufbereitung verwendete Porsche je Zylinderreihe einen Dreifach-Fallstrom-Vergaser von Weber. Bei einer Verdichtung von 10,3 : 1 leistete der Motor bei 8000/min rund 155 kW (210 PS). Mit diesem Motor wurden 52 Wagen ausgerüstet.

Neun Werksfahrzeuge erhielten den 2-Liter-Sechszylinder-Boxermotor mit einer Einspritzanlage, wodurch die Motorleistung bei unveränderter Drehzahl um 7 kW (10 PS) auf 162 kW (220 PS) angehoben werden konnte.

Weitere vier Werks-906 erhielten einen luftgekühlten Achtzylinder-Boxermotor vom Typ 771, der bereits beim 904/8 eingesetzt wurde. Der Motor hatte einen Hubraum von 2,2 Litern mit einer Verdichtung von 10,2 : 1 und Königswellen, die die zwei obenliegenden Nockenwellen je Zylinderreihe antrieben. Die Höchstleistung betrug 198 kW (270 PS) bei 8600/min.

Alle Fahrzeuge wurden mit einem Fünfgangschaltgetriebe vom Typ 906 und ZF-Sperrdifferenzial ausgerüstet. Die Getriebeübersetzungen konnten ohne Ausbau des Getriebes nach Bedarf ausgetauscht werden.

Rennhistorie

1965 – Die ersten Einsätze des Bergspyders

Seine Premiere hatte der 906 Bergspyder beim Ollon-Villars-Bergrennen in der Schweiz. Dort fuhr Gerhard Mitter den Wagen auf den zweiten Platz hinter dem Ferrari Dino 206P von Ludovico Scarfiotti. Beim letzten Saisonrennen Gaisberg belegte der Bergspyder den vierten Platz hinter drei Porsche 904.

1966 – Sieg in der Europa-Bergmeisterschaft und Markenweltmeisterschaft

Für die Saison 1966 der Europa-Bergmeisterschaft wurde der 906 Bergspyder zum Coupé umgebaut. Mit diesem Rennwagen und später ab dem Bergrennen Sierra Montana eingesetzten Porsche 910 gewann Gerhard Mitter den Meistertitel.

Der Serien-906 startete erstmals beim 24-Stunden-Rennen von Daytona. Der von Hans Herrmann und Herbert Linge gefahrene Wagen belegte den sechsten Rang in der Gesamtwertung und siegte in der 2-Liter-Prototypen-Klasse, da zu dem Zeitpunkt noch nicht die notwendigen 50 Fahrzeuge für die Homologation der Sportwagen-Klasse fertiggestellt waren.

Beim 12-Stunden-Rennen von Sebring beendete der 906 das Rennen auf dem vierten Platz und errang den Klassensieg gegenüber dem direkten Konkurrenten Dino 206S von Ferrari, der den fünften Platz belegte. Beim folgenden 1000-km-Rennen von Monza konnten Gerhard Mitter und Hans Herrmann das Ergebnis wiederholen und den vierten Gesamtplatz belegen.

Den ersten Gesamtsieg gewann der Porsche 906 bei der Targa Florio. Dort fuhr das von Porsche unterstützte private Team Scuderia Filipinetti mit den beiden Fahrern Willy Mairesse und Herbert Müller vor dem Ferrari-Werksteam auf den ersten Platz. Der Werks-906 mit den Italienern Vincenzo Arena und Antonio Pucci erreichte den dritten Platz.

Das 1000-km-Rennen von Spa-Francorchamps war für Porsche ein Misserfolg, da bereits im Training ein 906 beschädigt wurde und nicht starten konnte und die beiden anderen Fahrzeuge im Rennen ausfielen. Das Rennen gewann ein Ferrari 330P3 vor vier Ford GT40. Beim 1000-km-Rennen am Nürburgring musste sich Porsche einem Chaparral 2D und zwei Ferrari Dino 206S geschlagen geben. Der mit einem Einspritzer-Motor ausgestattete und von Bob Bondurant und Paul Hawkins gefahrene 906 E erreichte den vierten Rang im Gesamtergebnis.

Beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans setzte das Porsche-Werksteam erstmals drei Langheckversionen des 906 neben zwei Serien-906 ein. Die Langheck-Wagen belegten hinter drei Ford GT40 die Ränge vier bis sechs in der Gesamtwertung. Ein Serien-906 fuhr auf den siebten Platz und komplettierte den Erfolg der 2-Liter-Rennwagen.

Beim Großen Preis von Mugello gewann der von Gerhard Koch und Jochen Neerpasch gefahrene Porsche 906 das Rennen vor drei Alfa Romeo GTA. Einen weiteren Sieg errang Porsche beim Großen Preis von Hockenheim. Dort starteten neben verschiedenen privaten 906 auch drei Werks-906. Porsche nutzte das Rennen, um Verbesserungen an den Einspritzer-Fahrzeugen zu testen. Die von Gerhard Mitter, Günter Klass und Hans Herrmann gefahrenen Werkswagen beendeten das Rennen auf den Plätzen eins bis drei. Dahinter auf dem vierten bis sechsten Rang fuhren drei privat eingesetzte 906.

Seinen letzten Einsatz in der Saison 1966 hatte der Porsche 906 beim 500-km-Rennen am Österreichring. Dort gewann der von Gerhard Mitter und Hans Herrmann pilotierte Werkswagen vor dem zweiten von Joseph Siffert gefahrenen Werks-906. Mit diesem Rennen beendete Porsche die Markenweltmeisterschaft erfolgreich mit den Siegen in der 2-Liter-Sportwagen- und Prototypenklasse. Danach wurden die Werksrennwagen zum großen Teil an private Teams verkauft. In der folgenden Saison setzte das Werksteam bereits den Porsche 910 als Nachfolger ein.

1966 waren in der Deutschen Automobil-Rundstrecken-Meisterschaft (DARM) neben Tourenwagen in vielen Rennen auch Sportwagen zugelassen. In allen Rennen, in denen der 906 antrat, erlangte er den Gesamtsieg. Einer der erfolgreichsten 906-Piloten dieser Rennsaison war Udo Schütz, der für das Team Scuderia Lufthansa vier Siege sowie einen zweiten und einen vierten Platz erreichte. In den folgenden Jahren wurden 2-Liter-Sportwagen nur noch in wenigen Rennen zugelassen und daher bis auf zwei Läufe beim Nürburgring Hansapokal 1967 und 1969 nicht mehr in der DARM gefahren.

1967 und 1970 – Einsätze in verschiedenen Meisterschaften

Das Porsche-Werksteam setzte den 906 neben dem 910 in der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1967 nur noch bei den Rennen in Sebring, Monza und Le Mans ein. Beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans erreichten Vic Elford und Ben Pon den siebten Gesamtplatz und den S2.0-Klassensieg hinter einem Porsche 907 und 910. Danach ging das Werksteam nicht mehr mit dem 906 an den Start.

Der 906 war bei vielen privaten Teams sehr beliebt und wurde in der Markenweltmeisterschaft von 1967 bis 1971 teilweise erfolgreich eingesetzt. In der Saison 1967 erzielten Privatteams bei den Rennen am Nürburgring, in Mugello, Brands Hatch, Enna und am Österreichring jeweils Siege in der 2-Liter-Sportwagenklasse. Beim Coppa Citta di Enna pilotierte Dieter Spoerry den 906 Langheck auf den zweiten Gesamtplatz und beim 500-km-Rennen am Österreichring fuhren William Bradley und Richard Attwood ihr 906 Coupé ebenfalls auf den zweiten Rang in der Gesamtwertung. 1968 erreichten private 906 in Monza, in der Targa Florio, am Nürburgring, in Spa-Francorchamps und in Watkins Glen jeweils den S2.0-Klassensieg. Beim 6-Stunden-Rennen von Watkins Glen konnte das Team Werner Frank mit einem 906 Langheck sich hinter zwei Ford GT40 und einem Howmet TX Continental auf dem vierten Rang platzieren. In den folgenden beiden Jahren erreichte der 906 nur noch beim 12-Stunden-Rennen von Sebring und beim 6-Stunden-Rennen von Watkins Glen Siege in der Sportwagen- und Prototypenklasse.

In der Europa-Bergmeisterschaft fuhren Privatteams den Porsche 906 von 1967 bis 1968 während der ganzen Saison. 1967 gewann Rudi Lins mit dem 906 den Bergpokal in der Sportwagenklasse. Ein Jahr später konnte sich Sepp Greger den Bergpokal der Sportwagenklasse mit dem 906 sichern. Auch in den beiden folgenden Jahren traten Privatfahrer noch bei einigen Läufen mit einem 906 an.

Von 1967 bis 1970 fuhren einige Privatfahrer mit dem Porsche 906 in der britischen Sportwagen-Meisterschaft. Dort musste sich der Wagen mit verschiedenen, teilweise stärker motorisierten Sportwagen wie dem Ford GT40, Ferrari 250LM, Lola T70 oder Chevron B8 messen. In den Saisons 1967 und 1969 erreichten die 906 regelmäßig Top-Ten-Platzierungen. Nach Ende der Saison 1970 wurde der 906 nicht mehr in dieser bis 1972 laufenden Rennserie eingesetzt.

In den USA trug die SCCA 1967 die Doug Revson Trophy aus. In dieser nur eine Saison laufenden Serie starteten einige Privatfahrer mit 906-Rennwagen. In vier von fünf Rennläufen siegte jeweils ein Porsche 906. Lediglich beim Grand Prix St-Jovite gewann ein Elva BMW vor einem 906.

1971 – Die letzten Einsätze in der Sportwagen-Weltmeisterschaft

1971 hatte der 906 in der Sportwagen-Weltmeisterschaft seine letzten drei Einsätze. Bei der Targa Florio und beim 1000-km-Rennen am Österreichring erreichte der Wagen je einen zweiten Platz in der S2.0-Wertung. Beim letzten Start im 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring fiel er nach 28 Runden aus. Danach wurde der Porsche 906 nicht mehr in Meisterschaftsrennen eingesetzt.

Die Ergebnisse 1965 bis 1971

1965
1966
1967
1968
1969
1970
1971

Technische Daten

Der Porsche 906 wurde 1965 bis 1966 in folgender Ausführung produziert und ab Werk eingesetzt:

Porsche 906: 906 Coupé
(Homologationsmodell)		 906 Coupé 906 Langheck Coupé 906/8 Coupé 906/8 Bergspyder
“Ollon Villars”
Motor: 6-Zylinder-Boxermotor (Viertakt)8-Zylinder-Boxermotor (Viertakt)
Hubraum: 1991 cm³2195 cm³1981 cm³
Bohrung × Hub: 80,0 × 66,0 mm80,0 × 54,6 mm76,0 × 54,6 mm
Leistung bei 1/min: 155 kW (210 PS) bei 8000162 kW (220 PS) bei 8000198 kW (270 PS) bei 8600191 kW (260 PS) bei 8800
Max. Drehmoment bei 1/min: 196 Nm bei 6000206 Nm bei 6400230 Nm bei 7000210 Nm bei 7100
Verdichtung: 10,3 : 110,2 : 110,5 : 1
Ventilsteuerung: je eine obenliegende Nockenwelle, Kettensteuerungje zwei obenliegende Nockenwellen, Königswellensteuerung
Kühlung: Luftkühlung (Gebläse)
Getriebe: 5-Gang-Getriebe und Sperrdifferenzial; Hinterradantrieb
Bremsen: Zweikreis-Scheibenbremsen
Radaufhängung vorn: Doppelquerlenker mit Stabilisator
Radaufhängung hinten: schräg angestellte Querlenker mit Stabilisator und Führung durch Längsstreben
Federung vorn: Schraubenfedern mit Teleskopstoßdämpfern
Federung hinten: Schraubenfedern mit Teleskopstoßdämpfern
Karosserie: Kunststoffkarosserie mit Gitterrohrrahmen
Spurweite vorn/hinten: 1338/1402 mm1340/1410 mm
Radstand: 2300 mm
Reifen/Felgen: VA: 5.50/15.00-15 auf 7J × 15
HA: 6.00/15.00-15 auf 9J × 15		VA: 5.25-13 auf ?J × 13
HA: 7.00-13 auf ?J × 13
Maße L × B × H: 4113 × 1680 × 980 mm4600 × 1680 × 980 mm4113 × 1680 × 980 mm3580 × ? × ? mm
Leergewicht: 675 kg710 kg488 kg
Höchstgeschwindigkeit: 260 km/h280 km/h260 km/h

Die mit einem Vergaser ausgestatteten Sechszylinder-Motoren hatten mit 155 kW (210 PS) eine etwas geringere Leistung als die Sechszylinder-Motoren mit Einspritzanlage, die 162 kW (220 PS) lieferten.

Literatur

  • Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2010, ISBN 978-3-613-03241-5.
  • Peter Schneider: Typenkompass Porsche. Renn- und Rennsportwagen seit 1948. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02300-8.
  • Lothar Boschen, Jürgen Barth: Das große Buch der Porschetypen. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1994, ISBN 3-613-01284-7.
  • Michael Behrndt, Jörg-Thomas Födisch, Matthias Behrndt: ADAC 1000 km Rennen. Heel Verlag, Königswinter 2008, ISBN 978-3-89880-903-0.
Commons: Porsche 906 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Porsche-Datenbank

Einzelnachweise

  1. 1 2 Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 114.
  2. 1 2 3 4 5 6 7 8 Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 117.
  3. 1 2 3 4 5 6 7 Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG: 1965 – Porsche 906/8 Bergspyder “Ollon Villars”. Auf: www.porsche.com/germany/, archiviert vom Original am 4. Juni 2009; abgerufen am 28. Dezember 2012.
  4. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG: 1966 – Porsche 906 Carrera 6 Coupé. Auf: www.porsche.com/germany/, archiviert vom Original am 4. Juni 2009; abgerufen am 28. Dezember 2012.
  5. 1 2 3 4 5 Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 92.
  6. 1 2 3 4 5 Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 112.
  7. ↑ Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 130.
  8. 1 2 Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 116.
  9. ↑ primotipo.files – Internetseite: Röntgenbild des Porsche 906. Auf: primotipo.files.wordpress.com, abgerufen am 28. Februar 2020.
  10. ↑ Snaplap – Internetseite: Porsche 907 – The First Porsche That Conquered Daytona. Auf: www.snaplap.net, 17. März 2017, abgerufen am 28. Februar 2020.
  11. 1 2 3 Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 118.
  12. ↑ Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 168 und S. 169.
  13. ↑ Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 119.
  14. 1 2 3 4 Euromontagna – Internetseite: European Hill-Climb Championship. Auf: www.euromontagna.com, abgerufen am 28. Dezember 2012.
  15. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Classicscars – Internetseite: Rennergebnisse der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1966. Auf: www.classicscars.com, abgerufen am 28. Dezember 2012.
  16. ↑ Racing Sports Cars – Internetseite: Deutsche Automobil-Rundstrecken-Meisterschaft. Auf: www.racingsportscars.com, abgerufen am 28. Dezember 2012.
  17. 1 2 Classicscars – Internetseite: Rennergebnisse der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1967. Auf: www.classicscars.com, abgerufen am 28. Dezember 2012.
  18. ↑ Classicscars – Internetseite: Rennergebnisse der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1968. Auf: www.classicscars.com, abgerufen am 28. Dezember 2012.
  19. ↑ Classicscars – Internetseite: Rennergebnisse der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1969. Auf: www.classicscars.com, abgerufen am 28. Dezember 2012.
  20. ↑ Classicscars – Internetseite: Rennergebnisse der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1970. Auf: www.classicscars.com, abgerufen am 28. Dezember 2012.
  21. ↑ Classicscars – Internetseite: Rennergebnisse der Britischen Sportwagen-Meisterschaft 1967. Auf: www.classicscars.com, abgerufen am 28. Dezember 2012.
  22. ↑ Classicscars – Internetseite: Rennergebnisse der Britischen Sportwagen-Meisterschaft 1968. Auf: www.classicscars.com, abgerufen am 28. Dezember 2012.
  23. ↑ Classicscars – Internetseite: Rennergebnisse der Britischen Sportwagen-Meisterschaft 1969. Auf: www.classicscars.com, abgerufen am 28. Dezember 2012.
  24. ↑ Racing Sports Cars – Internetseite: Doug Revson Trophy 1967. Auf: www.racingsportscars.com, abgerufen am 28. Dezember 2012.
  25. ↑ Classicscars – Internetseite: Rennergebnisse der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1971. Auf: www.classicscars.com, abgerufen am 28. Dezember 2012.
  26. ↑ Michael Behrndt, Jörg-Thomas Födisch, Matthias Behrndt: ADAC 1000 km Rennen.
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