Abschnitt Kassel–Gießen

Seit Jahrzehnten geplant und umstritten ist der Weiterbau einer 42,5 km langen Strecke der A 49 von Neuental nach Süden, um die beiden Oberzentren Kassel und Gießen auf dem kürzesten Weg zu verbinden.

Zunächst waren in den 1960er Jahren unzusammenhängende Vorhaben ins Auge gefasst worden, die später in den ab dem 1. Januar 1975 als A 49 gewidmeten Streckenzug Aufnahme finden sollten. In der Bachstraße in Lohfelden wurden einige Häuser abgerissen, damit die künftige Autobahn zur Hauptstraße führt, die geplante Trasse für diese Anbindung wurde jedoch nicht genutzt und stattdessen der Lohfeldener Rüssel realisiert. 1967/68 war eine vierstreifige Ausfallstraße von Kassel-Niederzwehren zum Abzweig Felsberg fertiggestellt worden, ohne dass zunächst an eine Fortführung der Trasse nach Gießen gedacht war. Zwischen Marburg und Gießen hingegen existierten bereits Planungen für einen autobahnähnlichen Neubau der B 3. Anfang der 1970er-Jahre wurde ein durchgehend vierstreifiger, autobahnähnlicher Neubau der B 3 von Kassel über Gießen nach Frankfurt in die Planungen für den Ausbau der Bundesfernstraßen bis 1985 aufgenommen. 1973 fand sich für diese Verbindung in den Karten eine Linie von Lohfelden–Südumfahrung Kassel–Baunatal–Edermünde–Gudensberg–Fritzlar–Kleinenglis–Neuental–Schwalmstadt–Stadtallendorf–Kirchhain–Hassenhausen südlich Marburg, wo die Trasse auf die Strecke Marburg–Gießen treffen sollte. 1976 wurde die Planung zwischen Kirchhain und Gießen verändert: Die Trasse sollte nunmehr von Ebsdorf über Ilschhausen nach Odenhausen verlaufen, wo ein Kreuz mit der A 5 geplant war. Ein Jahr später verschwand die Verbindung zwischen Kirchhain und Odenhausen gänzlich aus den Plänen. Stattdessen sollte die A 49 bei Kirchhain in eine neue Variante der A 5 münden, die aus dem Raum Wetter über Kirchhain, Homberg (Ohm) zur A 48 bei Lumda geführt werden sollte. 1979 war in den Karten die genannte Trasse der A 5 von Wetter über Kirchhain nach Lumda gestrichen. Stattdessen wurde nunmehr die Planung zwischen Kirchhain und Lumda für die A 49 aufgegriffen. Die Verbindung Marburg–Gießen war als A 485 bezeichnet. Im Zweiten Gesetz vom 25. August 1980 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 war diese Trassenführung in Dringlichkeitsstufe I enthalten. Mit dem Dritten Gesetz vom 21. April 1986 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen blieb es bei dieser Variante, wobei der Abschnitt zwischen der B 454 bei Kirchhain und der A 5 nur noch in der weiteren Planung vorgesehen war. Der Weiterbau der Autobahn kam mit der Fertigstellung eines Teilabschnittes im Dezember 1994 zunächst völlig zum Erliegen. Hessen nahm jedoch in den 2000er Jahren die Planungen für den Lückenschluss wieder auf. Dabei wurde die Trassenführung erneut zwischen Neustadt (Hessen) und Homberg (Ohm) verändert. Die Autobahn soll östlich an Stadtallendorf und Homberg (Ohm) vorbei verlaufen und bei Rülfenrod bzw. Gemünden (Felda) die A 5 im Bereich Gießen–Alsfeld erreichen.

Bisher wurden folgende Abschnitte fertiggestellt:

Geplanter Weiterbau Schwalmstadt–Gemünden (Felda)

Das Planfeststellungsverfahren für den drittletzten Abschnitt vom Ausbauende bei Neuental bis nach Schwalmstadt ist im September 2007 mit der Unterzeichnung des Planfeststellungsbeschlusses abgeschlossen worden. Der BUND klagte im Januar 2008 vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig gegen den geplanten Ausbau. Allerdings wurde der Weiterbau der A 49 durch Bundesgesetz für sofort vollziehbar erklärt, weshalb die Klage den Baubeginn nicht hätte verzögern können. Im April 2009 zog der BUND die Klage gegen dieses Teilstück zurück. Der Bau des Abschnitts zwischen Neuental und Schwalmstadt wurde 2010 mit der Aufnahme von Vorabmaßnahmen begonnen, nachdem eine Finanzierungszusage des Bundes vorlag, die zuvor trotz erfolgter Planfeststellung mehrere Jahre ausstand. 2015 wurde der Tunnel bei Frankenhain im Rohbau fertiggestellt. Am 16. Juli 2015 gab Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt seine Zusage zu 120 Mio. Euro, damit stand die komplette Finanzierung dieses Abschnitts. Im Oktober 2015 wurde mit den Bauarbeiten am bisherigen Autobahnende in Neuental begonnen.

Der Planfeststellungsbeschluss für den vorletzten Abschnitt zwischen Schwalmstadt und Stadtallendorf Nord wurde am 4. Januar 2012 vom damaligen hessischen Wirtschafts- und Verkehrsminister Posch unterzeichnet. Im Mai 2012 klagte der Naturschutzbund Hessen gegen diesen Abschnitt wegen des vermeintlich unzureichenden Schutzes von Fledermäusen, nahm diese Klage jedoch im Juni 2013 wegen gesunkener Erfolgsaussichten zurück. Der vorletzte Abschnitt soll in einem öffentlich-privaten Projekt (ÖPP) mit Geldern von Unternehmen finanziert werden. Diese Geldgeber betreiben üblicherweise die Strecken und erhalten im Gegenzug jahrzehntelang die Einnahmen der LKW-Maut. Im Koalitionsvertrag zwischen der hessischen CDU und den hessischen Bündnis 90/Die Grünen für die 20. Legislaturperiode wurde am 23. Dezember 2018 vertraglich festgehalten, dass die A 49 fertiggestellt wird. Am 2. Juli 2020 bestimmte die DEGES die STRABAG Infrastrukturprojekt GmbH als ÖPP-Partner.

Das Planfeststellungsverfahren für den letzten Abschnitt zwischen Stadtallendorf Nord und der Bundesautobahn 5 sollte ursprünglich bereits im Jahre 2004 abgeschlossen sein; zunächst sollte die A 49 mitten durch den östlich von Stadtallendorf gelegenen Herrenwald geführt werden. Im Jahr 2003 schlug das Regierungspräsidium Gießen den Herrenwald wegen seiner vielen seltenen Lebensräume und Tierarten – unter anderem existiert dort eine Population von Kammmolchen – als europäisches Fauna-Flora-Habitat-Schutzgebiet (FFH-Gebiet) vor. 2004 erfolgte die Anerkennung. Der damalige hessische Verkehrsminister Alois Rhiel (CDU) stellte daher im Herbst 2005 eine Alternativtrasse vor, die näher an Stadtallendorf liegt, den Herrenwald aber nur am Rande anschneidet. Diese soll nun verwirklicht werden. Der Planfeststellungsbeschluss für den letzten Abschnitt wurde am 30. Mai 2012 erteilt. Eine Klage zweier Naturschutzvereine gegen den Planfeststellungsbeschluss wurde vom Bundesverwaltungsgericht in Leipzig am 23. April 2014 abgewiesen. Der letzte Abschnitt soll ebenfalls in einem öffentlich-privaten Projekt (ÖPP) finanziert werden, ebenfalls mit der STRABAG. Die letzten drei Klagen wurden am 23. Juni und 2. Juli 2020 abgewiesen.

Aufgrund der Finanzierungszusage war Mitte 2015 mit einer Fertigstellung der A 49 im Jahr 2021 gerechnet worden. Im Jahr 2020 wurde mit einer Fertigstellung der A 49 von Kassel bis zur A 5 im Jahr 2024 gerechnet.

Ab dem 1. Oktober 2020 (nach Ende der Vegetationsperiode) begannen Rodungsarbeiten zur Vorbereitung der Bauarbeiten am Bauabschnitt VKE 40, zunächst im Herrenwald und dem Maulbacher Wald. Verschiedene Organisationen (Aktionsbündnis „Keine A49!“, BUND, Campact, Fridays For Future, Naturfreunde Deutschlands, Schutzgemeinschaft Vogelsberg) riefen für den 4.10. zur Demonstration gegen den geplanten Bau und die Abholzungen auf. Sie verwiesen auf Klimakrise und Erderhitzung und forderten einen Baustopp für neue Autobahnen, stattdessen den konsequenten Ausbau von Schienenverkehr und ÖPNV für eine grundlegende Verkehrswende. Zudem bedrohe der Neubau der A 49 die Trinkwasserversorgung in der Region. Auf der Trasse im Bereich des Dannenröder Forstes wurden Baumhäuser errichtet, um den Weiterbau zu verhindern. Im Zuge der Proteste kam es bis Ende 2020 zu zahlreichen mutmaßlichen Gewalttaten durch Aktivisten. Die Polizei hat 450 Straftaten und 1550 Ordnungswidrigkeiten festgestellt. Unter den Vorwürfen befinden sich Landfriedensbruch, tätliche Angriffe auf Polizeibeamte bis hin zu versuchten Tötungsdelikten. Ferner wurden Einsatzkräfte mit Steinen und Fäkalien beworfen und mit Zwillen beschossen. Der hr hat eine Dokumentation des Protestes unter dem Titel Generation Waldbesetzer - Im Baumhaus gegen den Klimawandel veröffentlicht, die Hintergründe und Formen des gewaltfreien Widerstandes dokumentiert. Der Dokumentarfilmer David Klammer produzierte den Film "Barrikade - Bilder einer Waldbesetzung" zu diesen Besetzungen.

Am 12. Mai 2022 ordnete das Regierungspräsidium Gießen einen sofortigen Baustopp an, nachdem im Erdaushub der Trasse der A 49 durch den Herrenwald Spuren des hochexplosiven Stoffs Hexyl gefunden wurden. Die Trasse verläuft an dieser Stelle durch das Gelände einer ehemaligen Sprengstofffabrik aus dem Zweiten Weltkrieg. Das Regierungspräsidium ging bei der Erteilung der Baugenehmigung davon aus, dass die Trasse nicht über hochkontaminierte Flächen verlaufen würde. Der Baustopp wurde im August 2022 wieder aufgehoben, nachdem sich der Altlastenverdacht nicht weiter erhärtet hatte.

Am 30. Juni 2022 wurde der Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Neuental und Schwalmstadt freigegeben.

Abschnitt Gießen–Frankfurt am Main

Bereits seit Mitte der 1960er Jahre existierten Planungen eines autobahnähnlich angelegten Bundesstraßenneubaus zwischen Marburg und Langgöns sowie zwischen Bad Nauheim und Friedberg (Hessen). Eine zusammenhängende Planung wurde jedoch erst zu Beginn der 1970er Jahre vorgenommen. Der Plan über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 sah eine vierstreifige Bundesstraße 3 bzw. 3n zwischen Marburg und Frankfurt am Main vor. Der am 1. Januar 1975 als A 49 bezeichnete Streckenzug nahm diese Planungen auf. An den Abschnitt Kassel–Raum Staufenberg anschließend sollten die A 5 bei Staufenberg, die A 48 südlich Lollar, die A 45 bei Linden und die A 5 bei Butzbach kreuzen, um schließlich am Preungesheimer Dreieck auf die A 661 zu treffen.

In der zweiten Hälfte der 1960er Jahre begann der Bau der Gießener Ostumfahrung. Bis Mitte der 1970er Jahre war zwischen dem Gießener Nordkreuz und Langgöns die Autobahn – teilweise noch einbahnig – fertiggestellt. 1978, keine drei Jahre nach Inkrafttreten der neuen Autobahnnummerierung, wurde die Strecke Marburg–Gießen–Langgöns in A 485 umbenannt. Diese Veränderung stand im Zusammenhang mit der Neuplanung der A 49 im ersten Streckenabschnitt. Hatte die Planung der Fortsetzung der Autobahn von Langgöns nach Preungesheim zunächst noch Bestand, so änderte sich dies 1980 ebenfalls. Mit dem Zweiten Gesetz vom 25. August 1980 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 wurde die Autobahnplanung zwischen Langgöns und Preungesheim aufgegeben. Hintergrund waren neue Überlegungen, die zu einer Überprüfung der Vorhaben im Bundesverkehrswegeplan führten. Im Straßenbaubericht 1980 der Bundesregierung heißt es, dass die Vorhaben „den veränderten Bedingungen, insbesondere dem gegenwärtigen und künftig zu erwartenden Finanzrahmen angepasst werden“ müssen. Als Prioritäten gelten nunmehr die stärkere Berücksichtigung der umwelt- und energiepolitischen Ziele, die Intensivierung des Dialogs mit dem Bürger, die Vermeidung von Parallelplanungen, der Vorrang von Investitionen zur Substanzerhaltung und die Modernisierung des vorhandenen Netzes einschließlich der Erhöhung der Sicherheit vor reinen Neubaumaßnahmen. Die geplante Trasse der A 49 zwischen Langgöns und dem Preungesheimer Dreieck sollte nur wenige Kilometer parallel zur A 5 verlaufen. Im Bedarfsplan zum Zweiten Gesetz vom 25. August 1980 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 war die Strecke nördlich Bad Nauheim–Friedberg (Hessen)–Bad Vilbel in Stufe I als zweibahniger Bundesstraßenneubau vorgesehen, die Strecke Bad Vilbel–Preungesheim in Stufe I als vierstreifiger Bundesstraßenneubau. Die Strecke Pohlgöns–Butzbach–nördlich Bad Nauheim wurde der Dringlichkeitsstufe 2 als zweistreifiger Neubau zugeordnet. Auch der vierstreifige Ausbau zwischen Okarben und Bad Vilbel befand sich in Stufe 2. Das Dritte Gesetz vom 21. April 1986 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen stufte den Abschnitt südlich Friedberg (Hessen)–Karben als weitere Planung ab. Vordringlich blieben hingegen die OU Bad Nauheim, die OU Friedberg (Hessen) und die Strecke Karben–Bad Vilbel (jeweils zweistreifig) sowie Bad Vilbel–Preungesheim (vierstreifig). Auch der vierstreifige Ausbau zwischen Okarben und Bad Vilbel war in der weiteren Planung enthalten. Gegenwärtig sind bis auf einen kurzen Abschnitt zwischen Butzbach und Bad Nauheim alle anderen Teilstrecken dieses Abschnittes realisiert oder finden sich im Bundesverkehrswegeplan 2030 wieder.

Bisher wurden folgende Abschnitte fertiggestellt:

Im Bundesverkehrswegeplan 2030 sind folgende Strecken enthalten:

• OU Karben/Kloppenheim: zweistreifiger Neubau (1,7 km, Vordringlicher Bedarf)
• OU Karben/Okarben: zweistreifiger Neubau (3,4 km, Vordringlicher Bedarf)
• OU Butzbach (A 5–Windhof): zweistreifiger Neubau (4,3 km, Vordringlicher Bedarf)

Abschnitt Frankfurt am Main–Darmstadt

Die Planung einer leistungsfähigen Ostumgehung der Stadt Frankfurt am Main, die später in den ab 1. Januar 1975 als A 49 bezeichneten Streckenzug aufgenommen wurden, geht auf die Generalstraßenpläne Frankfurts aus den Jahren 1934 und 1938 zurück. 1934 wurde zunächst nur an den Bau einer neuen Mainbrücke in Verlängerung des Ratsweges bis Offenbach-Taunusring und die Weiterführung dieser neuen Verbindung als Südumgehung von Offenbach zur heutigen B 448 gedacht. 1938 entstand dann das Vorhaben, vom Bad Homburger Autobahnzubringer über Eckenheim, Preungesheim und Seckbach einen Anschluss an die Ratswegbrücke und die Verlängerung des Ratsweges herzustellen. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden diese Planungen wieder aufgegriffen und mündeten zu Beginn der 1960er Jahre in den Entwurf der B 3a/B 456 von Oberursel über Bonames, Preungesheim, Bornheim, Offenbach zur B 46. In der zweiten Hälfte der 1960er Jahre entstand schließlich das Vorhaben, diese Bundesstraße als Autobahn über Sprendlingen, Dreieichenhain, Langen, Egelsbach, Wixhausen, östlich Darmstadt-Arheilgen bzw. westlich Darmstadt-Kranichstein, Darmstadt-Ost und südlich Darmstadt-Bessungen und Darmstadt-West bzw. nördlich der Ludwigshöhe Darmstadt zur A 5 bei Darmstadt-Eberstadt zu führen (Dreieck Darmstadt-Süd). Ab 1971 war die Autobahn ab Oberursel durch den Frankfurter Osten nach Darmstadt unter der internen Bezeichnung „Autobahn 91“ im Ausbauplan der Bundesfernstraßen für die Jahre 1971 bis 1985 enthalten. Mitte der 1970er Jahre wurden die Planungen von autobahnähnlichen Bundesstraßen bzw. Bundesautobahnen zwischen Kassel und Gießen sowie Gießen und Frankfurt am Main mit der Planung der „Autobahn 91“ unter der neuen Nummerierung als A 49 zusammengeführt. Bereits 1978 wurde jedoch die gesamte Verbindung als A 661 bezeichnet. Zudem wurde die Trassenführung im Raum Darmstadt verändert. Die stadtnahe Führung bei Darmstadt zwischen Egelsbach und der B 26 mit dem geplanten Kreuz mit der A 680 wurde aufgegeben und stattdessen eine Anbindung an die A 680 westlich Roßdorf in Gestalt eines Autobahndreiecks ins Auge gefasst. Die Südumfahrung Darmstadts sollte hingegen unverändert zur Ausführung kommen, so dass das im Osten Darmstadts vorgesehene Autobahnkreuz zum Autobahndreieck umgeplant wurde. Mit dem Zweiten Gesetz vom 25. August 1980 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 wurde auch in diesem Abschnitt die Planung der A 49 bzw. A 661 zwischen der Anschlussstelle Egelsbach und dem Autobahndreieck Darmstadt-Süd gestrichen. Vorgesehen waren lediglich eine Teilortsumgehung südlich von Darmstadt zwischen der B 449 und Darmstadt-Eberstadt sowie eine Teilortsumgehung östlich von Darmstadt zwischen der Landesstraße 3094 (Darmstadt–Dieburg) und der B 26, jeweils als zweistreifige Bundesstraßenneubauten in Dringlichkeitsstufe I. Das Dritte Gesetz vom 21. April 1986 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen sah lediglich noch eine Verbindung zwischen Roßdorf-West (B 26n) und der B 3 nördlich von Darmstadt als zweistreifiger Bundesstraßenneubau in Stufe I vor, dessen Trasse jedoch in keinem Teilabschnitt mit jener der A 49 identisch war. Die Fortführung der A 661 südlich der Anschlussstelle Egelsbach wurde nicht wieder in den Bedarfsplan aufgenommen. Dies blieb nicht ohne Auswirkungen auf die fertiggestellten Abschnitte der A 661, denn die Bedeutung der Autobahn südlich des Offenbacher Kreuzes entsprach nicht mehr den Erwartungen bei ihrer Errichtung. So wurde eine Tank- und Rastanlage bei Dreieich abgerissen. Im Bundesverkehrswegeplan 2003 ist der Abschnitt Anschlussstelle Egelsbach–Autobahndreieck Darmstadt-Süd ebenfalls nicht enthalten. Zwischen den Anschlussstellen Frankfurt-Seckbach und Frankfurt-Hanauer Landstraße ist die zweite Fahrbahn im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans eingestellt. Die Erweiterung soll im Zusammenhang mit der Errichtung des Autobahndreiecks Erlenbruch und des Riederwaldtunnels im Zuge der A 66 erfolgen.

Bisher wurden folgende Abschnitte fertiggestellt (alle als A 661 gewidmet):