Spurführung

In Straßenbahnnetzen sind historisch bedingt meist Rillenschienen mit engen Rillenweiten üblich. Damit das Straßenpflaster bis an die Außenkanten der Schienenköpfe verlegt werden konnte, durften die Radlaufflächen nicht wesentlich nach außen überstehen. Ein klassisches Straßenbahnrad hatte deshalb in der Vergangenheit nur eine Radreifenbreite von 75 Millimetern (inzwischen liegt die Mindestbreite bei 95 mm), im Gegensatz zu europäischen Eisenbahnradreifen mit 135 Millimetern Breite. Damit war der Einbau von üblichen Herzstücken, bei denen ein Rad stoßarm von der Flügelschiene auf die Herzstückspitze läuft, nicht mehr möglich. Man behalf sich mit Herzstücken mit Flachrillen, in denen die Räder auf den Spurkranzkuppen laufen. Für die erforderliche Tragfähigkeit mussten die Spurkranzkuppen ausreichend breit sein. Wegen der begrenzten Rillenweite war das nur durch steilere Flankenwinkel auf beiden Spurkranzseiten möglich. Zusammen mit einem engeren Ausrundungsradius zwischen Lauffläche und Spurkranzflanke und der dadurch auf üblichen Vignolschienen erzwungenen Zweipunktberührung ist deshalb ein Straßenbahnradsatz selbst im geraden Eisenbahngleis nicht ausreichend laufsicher. Wegen der möglichst engen Rillenweiten ist der Rückflächenabstand eines Straßenbahnradsatzes größer als bei einem Eisenbahnradsatz. Der Rückflächenabstand beträgt bei einem europäischen Eisenbahnradsatz 1360 Millimeter, in regelspurigen Straßenbahnnetzen sind 1380 Millimeter ein häufig üblicher Wert. Dieser Unterschied schließt die Rückflächenführung durch die Radlenker im Herzstückbereich von Weichen und Kreuzungen aus. Diese wesentlichen Unterschiede in der Konstruktion der Radreifen erfordern Anpassungen bei gemischten Straßenbahn-/Eisenbahnsystemen.

Das Radreifenprofil eines Fahrzeugs, das beide Systeme sicher befahren soll, muss einen tragfähigen schmalen Spurkranz mit einer breiten Radlauffläche kombinieren. Zusätzlich muss der Ausrundungsradius der Hohlkehle zwischen Lauffläche und Spurkranzflanke soweit vergrößert werden, dass auch auf Vignolschienen eine Einpunktberührung gewährleistet ist. Bei der Köln-Bonner Eisenbahn und der Wiener Lokalbahn wurden die im Mischbetrieb befahrenen Weichen mit beweglichen Flügelschienen bzw. Herzstückspitzen ausgerüstet. Damit stehen dort durchgehende Fahrkanten zur Verfügung, der unterschiedliche Rückflächenabstand und die Breite der Radlaufflächen spielen keine entscheidende Rolle. Die Fahrzeuge sind jedoch im Eisenbahnnetz nicht freizügig einsetzbar. Um das zu erreichen, erhielten die Radreifen auf der Rückfläche einen Bund, über den ab etwa zehn Millimeter über Schienenoberkante der Fernbahn-Rückflächenabstand hergestellt wird. Straßenbahnradlenker überragen in der Regel die Schienenoberkante im Neuzustand nicht, damit wurde diese Lösung konfliktarm möglich. Ein Problem bleibt jedoch, dass dieser Bund die Fernbahnradlenker nur auf einer geringen Höhe bestreicht. Werden sie nur von Fahrzeugen mit Kompromissradreifen befahren, dann führt das zu einem erhöhten Verschleiß. Ein häufigereres Auswechseln dieser Radlenker ist daher nicht zu vermeiden. Günstig für das Verschleißverhalten sind ein möglichst vollständiger Verzicht auf Flachrillenherzstücke auf von Mischbetriebsfahrzeugen befahrenen Straßenbahnstrecken und breite Vergussfugen auf der Außenseite von eingedeckten Rillenschienengleisen. Das Kompromissradreifenprofil bietet geringere Toleranzen als reine Straßen- und Eisenbahnprofile, deshalb ist eine häufigerere Umrissbearbeitung erforderlich.

Die Steifigkeit von Straßenbahn- und Eisenbahnfahrzeugen unterscheidet sich ebenfalls: für Eisenbahntriebwagen ist eine Längssteifigkeit von 1500 kN vorgeschrieben, die der Straßenbahn- und Stadtbahnwagen erreicht in der Regel nur 200–600 kN. Daher war der Einsatz der Zweisystemstadtbahnwagen bis Anfang der 1990er Jahre nur auf bestimmten Strecken erlaubt, bis 1993 mit der sogenannten „LNT-Richtlinie“ eine allgemein gültige Regelung für den Mischbetrieb Stadtbahn/Eisenbahn geschaffen wurde. Sie fordert im Wesentlichen, dass Fahrzeuge mit einer Steifigkeit von 1500 kN oder weniger durch Maßnahmen der aktiven Sicherheit die nicht regelkonforme Rahmensteifigkeit kompensieren müssen. Dies erreichen Stadtbahnwagen u. a. durch die gegenüber Eisenbahnfahrzeugen deutlich höhere Bremsverzögerung. Daneben beschränkt die LNT-Richtlinie die Höchstgeschwindigkeit für leichte Nahverkehrstriebwagen und verbietet deren Einsatz auf Strecken mit Höchstgeschwindigkeiten über 160 km/h.

Eisenbahnwagen sind breiter als Stadt- und Straßenbahnfahrzeuge, beim Einsatz von Stadtbahnwagen auf Eisenbahnstrecken bleibt deshalb ein ca. 20 bis 30 Zentimeter breiter Spalt zwischen Fahrzeug und Bahnsteig, der durch technische Anpassungen überbrückt wird. Üblich sind ausfahrbare Trittstufen: So können die Karlsruher Stadtbahnwagen wahlfrei mit zu 34 oder 55 cm ausfahrbaren Trittstufen sowohl an alten niedrigen Straßenbahnsteigen mit 1,35 m Abstand zur Gleismitte, an Niederflurbahnsteigen mit 34 cm Höhe und 1,58 m Abstand und an Mittelflurbahnsteigen mit EBO-konformer Höhe von 55 cm in 1,65 m Abstand halten. In Kassel wurden dagegen auf den Mischbetriebsabschnitten der Bahnstrecke Kassel–Waldkappel Gleisverschlingungen im Bahnsteigbereich angelegt, so dass die schmaleren Straßenbahnfahrzeuge ohne wagenbauliche Änderungen näher an die Bahnsteigkante gelangen, während die breiteren Eisenbahnfahrzeuge die Bahnsteigflächen nicht überstreichen.

Zweisystem-Stadtbahnfahrzeuge müssen ferner mit den Zugbeeinflussungseinrichtungen sowohl im befahrenen Straßen- als auch Eisenbahnnetz ausgerüstet sein, sie besitzen also in Deutschland üblicherweise neben der Induktiven Weichensteuerung der Straßenbahn Fahrzeuggeräte der im Eisenbahnbereich üblichen punktförmigen Zugbeeinflussung. Auch die Funkanlage muss für den Betriebsfunk der Straßenbahn und den Zugfunk der Fernbahn ausgelegt sein.

Energieversorgung

Bei Mischsystemen war jahrzehntelang die Energieversorgung problematisch: In Straßenbahnnetzen werden weitgehend Gleichspannungen von 500 bis 750 Volt genutzt, in elektrifizierten Eisenbahnnetzen dagegen wegen der erforderlichen, deutlich höheren Leistungen entweder Gleichspannungen zwischen 1,5 und 3 kV oder Einphasenwechselspannungen von 15 kV (beispielsweise in Deutschland, Österreich und der Schweiz) oder 25 kV. Es werden somit Fahrzeuge benötigt, die entweder für beide Stromsysteme ausgelegt sind oder fahrdrahtunabhängig verkehren können. Hierfür wurden drei Konzepte entwickelt:

• Zweisystemstadtbahnwagen für Gleich- und Wechselspannung sind außer mit den elektrischen Einrichtungen für den Gleichstrombetrieb auch mit Transformator, Gleichrichter und Systemwahlautomatik ausgestattet und eignen sich so für beide Stromsysteme. Versuchsfahrten mit einem provisorisch umgebauten Fahrzeug fanden 1986 im Raum Karlsruhe statt. Derartige Fahrzeuge kommen inzwischen in Karlsruhe, Saarbrücken und Kassel sowie in der Region Île-de-France (mit 50 Hz) zum Einsatz.
• Zweikrafttriebwagen, in der Regel als Gleichstromtriebwagen mit zusätzlichen Dieselgeneratoranlagen, die im Stadtbereich elektrisch verkehren und auf den Strecken außerhalb des eigenen Fahrleitungsnetzes von diesen Dieselgeneratoren versorgt werden. Ein erstes derartiges Fahrzeug wurde versuchsweise in Nordhausen durch Einbau eines Pkw-Dieselmotors in einen älteren Straßenbahnwagen geschaffen. Heute verkehren serienmäßige Zweikrafttriebwagen in Nordhausen, Chemnitz und Kassel. Solche Fahrzeuge verkehren in der Regel nur auf Strecken, die nicht elektrifiziert sind.
• Fahrzeuge mit Gleichstromantrieb und Batteriespeicher. Experimente mit einem solchen Antriebssystem fanden 1989 in Karlsruhe statt, wurden allerdings nicht bis zur Serienreife weiterentwickelt.

Mehrspannungsfahrzeuge für unterschiedliche Gleichspannungen sind vergleichsweise einfach durch gruppenweise Umschaltungen der Fahrmotoren oder Traktionswechselrichter realisierbar, wenn die höhere Spannung ein ganzzahliges, möglichst gerades Vielfaches der niedrigereren ist. Einer der wenigen unter diesen Voraussetzungen realisierten Betriebe ist die Stadtbahn Cádiz mit einem Spannungsverhältnis von 1:4.

Zukünftige

Regionalstadtbahn Neckar-Alb

Unter dem Namen Regionalstadtbahn Neckar-Alb sollen um die Städte Tübingen und Reutlingen Bahnstrecken elektrifiziert werden und das Fahrplanangebot ausgebaut werden. In Reutlingen, sowie zwischen Reutlingen und Engstingen (ehemalige Bahnstrecke Reutlingen–Schelklingen) sollen Straßenbahnstrecken entstehen, eine Innenstadtstrecke in Tübingen wurde bei einem Bürgerentscheid 2021 abgelehnt.

Bremen

In Bremen und der niedersächsischen Nachbargemeinden Stuhr und Weyhe baut die Bremen-Thedinghauser Eisenbahn (BTE) seit 2021 die Gleisinfrastruktur aus, um im Jahr 2024 einen Betrieb der Straßenbahnlinien 1 und 8 des EVU Bremer Straßenbahn AG zu ermöglichen. Die Strecke wird komplett elektrifiziert und erhält als Leit- und Sicherungstechnik den signalisierten Zugleitbetrieb. Die Linie 1 soll dabei nur einen kurzen Abschnitt der BTE-Strecke in Bremen-Huchting befahren, die Linie 8 eine längere Strecke bis Kirchweyhe.

Die Überlegungen für eine neue Linie 11 von Oberneuland nach Delmenhorst wurden zugunsten der Regio-S-Bahn Bremen/Niedersachsen aufgegeben.

Stadtbahn Ludwigsburg

Das geplante Netz der Stadtbahn Ludwigsburg beinhaltet eine Reaktivierung der Bahnstrecke Ludwigsburg–Markgröningen als Eisenbahn sowie Straßenbahnstrecken unter anderem in Ludwigsburg und Markgröningen.

Heutige

Karlsruhe und Heilbronn

In Karlsruhe wurde die Zweisystemstadtbahn schrittweise durch die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft entwickelt:

• Seit 1959 verkehren Straßenbahnwagen auf der Albtalbahn, einer kommunalen Eisenbahnstrecke, die bei ihrer Umspurung von 8800 auf 750 Volt Gleichstrom umgestellt und mit dem Straßenbahnnetz verknüpft wurde. 1966 folgte nach gleichem Muster auch die Bahnstrecke Busenbach–Ittersbach.
• Seit 1979 verkehren Straßenbahnwagen auf der von Beginn an normalspurigen, aber ursprünglich nicht elektrifizierten Hardtbahn, ebenfalls unter Gleichstrom. Damals gehörte die Strecke noch zum Streckennetz der Deutschen Bundesbahn, wurde jedoch nur noch von wenigen Güter-Zustellfahrten bedient.
• Seit 1991 fuhren Zweisystemstadtbahnwagen als Nahverkehrszüge der Deutschen Bundesbahn zwischen Karlsruhe Hbf und Pforzheim, zunächst ausschließlich unter Wechselstromoberleitung und nach EBO.
• 1992 wurde nach Versuchsbetrieb in den 1980er Jahren die erste Zweisystemstadtbahnverbindung im Mischverkehr unter Gleich- und Wechselstromoberleitung nach Bretten-Gölshausen eröffnet. In den Folgejahren kamen Verbindungen in Richtung Nordschwarzwald (Murgtal, Achern, Bad Herrenalb, Eutingen im Gäu) sowie nach Germersheim und Spöck hinzu.

Das Karlsruher Netz umfasst inzwischen über 500 Kilometer Streckenlänge. Neben dem Karlsruher Straßenbahnnetz und den regionalen Eisenbahnstrecken wurden in Linkenheim-Hochstetten, Wörth am Rhein, Bad Wildbad und Heilbronn eigene Innenstadtstrecken geschaffen, die auch mit 750 Volt Gleichstrom betrieben werden und deshalb eigene Systemwechselstellen besitzen.

Saarbrücken

In Saarbrücken wurde 1997 ein neuer Stadtbahnbetrieb eröffnet, der neben einer neuerbauten Straßenbahnstrecke in der Saarbrücker Innenstadt eine grenzüberschreitende, elektrifizierte Führung auf der bestehenden Bahnstrecke Saarbrücken–Sarreguemines umfasst. Diese Stadtbahn wurde inzwischen über Riegelsberg und Walpershofen verlängert, um auf einer ehemaligen Eisenbahnstrecke zur Endstation nach Lebach-Jabach zu verkehren. Der Bau einer zweiten Linie zwischen Saarlouis und Sankt Ingbert wurde aus finanziellen Gründen vorläufig zurückgestellt. Da in Saarbrücken kein bestehender Straßenbahnbetrieb berücksichtigt werden musste, konnte die Saarbahn auf Kompromissradreifen verzichten und verwendet auch auf den Stadtstrecken Radreifen sowie Leit- und Rillenweiten nach EBO.

Kassel

In Kassel fahren seit dem 28. Mai 1995 Straßenbahnfahrzeuge unter Gleichstromoberleitung auf der ehemaligen Strecke der Kassel-Naumburger Eisenbahn nach Baunatal-Großenritte, die auch noch vom Güterverkehr und von der Museumsbahn „Hessencourrier“ genutzt wird. Seit dem 8. Juni 2001 wird auch die ehemalige Bahnstrecke Kassel–Waldkappel nach Helsa befahren, die Verlängerung nach Hessisch Lichtenau wurde am 28. Januar 2006 eröffnet. Seit dem 10. Juni 2001 fand auf der Strecke Warburg–Kassel Hbf ein RegioTram-Vorlaufbetrieb statt.

Seit dem 8. Mai 2005 fahren die RegioTram-Triebwagen auf der Strecke Kassel–Hofgeismar–Warburg und seit Januar 2006 auch nach Hessisch Lichtenau. Die Strecke Kassel–Melsungen wurde offiziell am 23. Juni 2006 eingeweiht und die Strecke Kassel–Wolfhagen am 27. Januar 2007. Durch die Untertunnelung des Kasseler Hauptbahnhofs ist die RegioTram auch an das Kasseler Straßenbahnnetz angeschlossen. Die Bauarbeiten hierzu begannen im Hauptbahnhof (Kulturbahnhof) am 12. August 2005; die unterirdische Fortführung wurde am 19. August 2007 eröffnet. Seit dem 16. September fahren drei RegioTram-Linien durch diesen Tunnel in die Kasseler Innenstadt.

Chemnitz

Seit 2002 verkehren in Chemnitz geringfügig angepasste Variobahn-Stadtbahntriebwagen auf der Eisenbahnstrecke nach Stollberg (Erzgeb.). Hierzu wurde diese mit Gleichspannung elektrifiziert. Seit dem 10. Oktober 2016 sind mit den Eisenbahnstrecken nach Burgstädt, nach Mittweida und nach Hainichen weitere Relationen in den Stadtbahnbetrieb einbezogen worden, auf denen Zweikrafttriebwagen des Typs Vossloh Citylink zum Einsatz kommen und über eine neu geschaffene Verknüpfungsstelle am Chemnitzer Hauptbahnhof weiter in das innerstädtische Straßenbahnnetz verkehren können. Eine Besonderheit der Chemnitzer Citylink-Triebwagen sind unterschiedliche Einstiegshöhen, wodurch sowohl auf den angepassten Straßen- wie auf den Eisenbahnstrecken an je zwei Türen ein stufenloser Einstieg möglich ist. Weitere Liniennetzerweiterungen sind geplant, die zugehörigen Infrastrukturmaßnahmen befinden sich in Planung und teilweise bereits in Umsetzung.

Zwickau

Bei der Zwickauer Lösung gehen Dieseltriebwagen der Vogtlandbahn auf das Netz der Straßenbahn Zwickau über. Über den Hauptbahnhof hinaus verkehren sie auf einem Anschlussgleis und einer dreischienig ausgebauten Straßenbahnstrecke bis ins Stadtzentrum. Anders als bei den übrigen Tram-Train-Modellen fahren in Zwickau nur geringfügig adaptierte klassische Vollbahn-Fahrzeuge, sie wurden beispielsweise mit Blinkern nachgerüstet, auf vergleichsweise aufwändig hergerichteter Straßenbahninfrastruktur.

Nordhausen

In der thüringischen Stadt Nordhausen wurde der meterspurige städtische Straßenbahnbetrieb mit der ebenfalls meterspurigen Harzquerbahn der Harzer Schmalspurbahnen (HSB) verbunden. Es verkehren Zweikrafttriebwagen vom Typ Combino Duo bis nach Ilfeld Neanderklinik. Darüber hinaus erreichen auch reguläre HSB-Dieseltriebwagen den Nordhäuser Bahnhofsvorplatz, wofür sie gemäß BOStrab eigens mit Rückspiegeln und Bremsleuchten ausgerüstet wurden.

Das sogenannte „Nordhäuser Modell“ schlug jetzt der Heidelberger Verkehrsberater Robert Wittek-Brix zur Anwendung für die neu zu planende Stadtbahn Regensburg als eine Art „Regionalbahn mit innerstädtischer Erschließungsfunktion“ vor, um die Einstiegshürde zum Einstieg in einen SPNV in Regensburg zu senken.

Heidelberg und Mannheim

Die heute auf den Bahnstrecken Mannheim–Weinheim, Weinheim–Heidelberg und Heidelberg–Edingen–Mannheim verkehrende Ringlinie 5 wechselt bei einem Umlauf viermal zwischen BOStrab und ESBO. Darüber hinaus ist auch die von den Mannheimer Stadtbahnlinien 5A und 15 bediente Zweigstrecke von Mannheim-Käfertal nach Heddesheim als Eisenbahn konzessioniert.

Ludwigshafen

Die auch Rhein-Haardtbahn genannte Strecke in der Vorderpfalz wurde 1913 eröffnet. Sie beginnt in Bad Dürkheim und geht in Oggersheim in das Straßenbahnnetz von Mannheim und Ludwigshafen über. Früher benutzten außerdem die Lokalbahn nach Meckenheim und die Lokalbahn nach Frankenthal im Innenstadtbereich von Ludwigshafen die städtischen Straßenbahngleise.

Köln und Bonn

Die zu einer Regionalstadtbahn ohne Mehrsystem-Technik umgebauten Strecken der Köln-Bonner Eisenbahn verbinden die beiden Netze der Stadtbahn Köln und der Stadtbahn Bonn, mit letzterer ist außerdem die SSB im Raum Bonn/Siegburg verknüpft. Darüber hinaus ist auch die nach EBO betriebene Bahnstrecke Köln–Frechen der ehemaligen Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn (KFBE) in das Kölner Stadtbahnnetz integriert. Außerdem ist eine neue Doppelsystem-Stadtbahnlinie von Bonn Hauptbahnhof zum Flughafen Köln/Bonn über die Kennedybrücke und Systemwechsel bei Bonn-Vilich in der Diskussion.

Ehemalige

Berlin

Die Linie 120 der Berliner Straßenbahn, die vom 8. Januar 1923 bis 1945 zwischen Bahnhof Spandau West (heute Berlin-Spandau) und Hennigsdorf verkehrte, nutzte teilweise Gleise der Bötzowbahn. Die Straßenbahn fuhr anfangs mit Benzolantrieb, später wurde die Strecke elektrifiziert. Die Linie wurde nach dem Kriegsende nicht wieder in Betrieb genommen; sowohl die Gleisanlagen der Eisenbahn als auch die der Straßenbahn sind heute stillgelegt und teilweise abgebaut.

Düsseldorf

Das Düsseldorfer Straßenbahnnetz ist durch Überlandstrecken mit den benachbarten Netzen in Duisburg und Krefeld verbunden. Ursprünglich wurden diese Strecken, die D-Bahn nach Duisburg (heute U79) und die K-Bahn nach Krefeld (heute U76), als Eisenbahn konzessioniert. Für die Überlandzüge galten (teilweise: gelten) einige Besonderheiten, wie zum Beispiel höhere Geschwindigkeiten, Speiseabteile, das Auslassen von Zwischenhalten im Stadtgebiet sowie rote Liniennummern.

Flensburg

Die Linie 4 der ehemaligen Straßenbahn Flensburg verkehrte von 1925 bis 1935 über das städtische Netz hinaus auf der Strecke der Flensburger Kreisbahn parallel zur Ostseeküste nach Glücksburg.

Frankfurt am Main

Die nördlichen Streckenäste der U-Bahn Frankfurt, das heißt die U1 nach Ginnheim, die U2 nach Bad Homburg vor der Höhe-Gonzenheim und die U3 nach Oberursel-Hohemark, waren anfangs – die U-Bahn ging 1968 in Betrieb – ab Heddernheim als Eisenbahn nach EBO konzessioniert, da in diesem Bereich noch bis 1983 Güterverkehr stattfand. Diese sogenannte U-Bahn-Strecke A ist dabei ein Relikt der ehemaligen Frankfurter Lokalbahn, von der die heutige U-Bahn-Betreibergesellschaft Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main 1955 einen Teil der Strecken übernahm.

Hagen

Die 1903 eröffnete und 1906 erweiterte Kleinbahn Haspe–Voerde–Breckerfeld geriet in den 1920er Jahren in wirtschaftliche Schwierigkeiten und musste ihren Betrieb vorübergehend einstellen. 1927 wurde sie daraufhin von der Hagener Straßenbahn AG übernommen und elektrifiziert. Dabei kam aufgrund der großen Streckenlänge eine vom Hagener Stadtnetz, wo mit 550 Volt gefahren wurde, abweichende Spannung von 1200 Volt Gleichstrom zur Anwendung. Die Züge aus Breckerfeld fuhren fortan als Linie 11 über ihren bisherigen Endpunkt Haspe hinaus bis Hagen Markt, hierfür standen 16 bei Killing beschaffte Zweisystemwagen zur Verfügung. Erst zum 8. April 1951 stellte die Straßenbahngesellschaft ihre Überlandstrecke auf die niedrigere Stadtspannung um, woraufhin sie bis zur Stilllegung im Jahr 1963 von allen Straßenbahnwagen flexibel bedient werden konnte.

In den 1990er Jahren scheiterte die geplante Einführung einer Regionalstadtbahn an zu hohen Kosten.

Karlsruhe

In der südlichen Karlsruher Innenstadt teilten sich zwischen 1921 und 1932 die meterspurige Karlsruher Lokalbahn und die normalspurige Straßenbahn Karlsruhe eine gemeinsame Strecke. Diese war zweigleisig und dreischienig ausgebaut und führte in Ost-West-Richtung vom Hauptfriedhof zum Weinbrennerplatz.

Minden

Von 1930 bis 1956 nutzte die meterspurige Straßenbahn Minden zwischen Minden-Notthorn und Minden-Meißen die Eisenbahnstrecke der Mindener Kreisbahnen, die zuvor von Meterspur auf Normalspur umgespurt wurde, es lag somit Dreischienengleis.

Pforzheim

In Pforzheim verkehrten von 1911 bis 1964 die aus Richtung Ittersbach kommenden Züge der Pforzheimer Kleinbahn ab dem Stadtteil Brötzingen auf den Gleisen der Straßenbahn Pforzheim bis ins Stadtzentrum. Zwar waren beide Bahnen meterspurig, besaßen jedoch unterschiedliche Spannungen. Bis zur Harmonisierung des Stromsystems im Jahr 1931 wurden die Züge der Kleinbahn daher im Stadtgebiet von elektrischen Lokomotiven der Straßenbahngesellschaft gezogen.

Strausberg

Die Strausberger Eisenbahn ging 1893 als nicht-elektrifizierte Kleinbahn mit Personen- und Güterverkehr in Betrieb. Zur besseren Erschließung der Stadt Strausberg eröffnete die Gesellschaft 1921 für den Personenverkehr eine reine Straßenbahnstrecke und elektrifizierte auch die bereits vorhandene Verbindung. Fortan verkehrten auf der Neubaustrecke ausschließlich konventionelle Straßenbahnwagen, während auf der Bestandstrasse ein Mischverkehr mit Güterzügen stattfand. Erstere verfügten daher über ein Mischprofil mit 115 Millimeter breiten Radreifen. Nach Aufgabe des Güterverkehrs wurde die Bahn Anfang 2006 in einen reinen Straßenbahnbetrieb nach BOStrab umgewidmet.

Stuttgart

Auf der Stuttgarter Filderhochebene fuhren bis in die 1980er Jahre hinein meterspurige Straßenbahnzüge und regelspurige Güterzüge auf gemeinsamen Dreischienengleisen. Dies war auf den Strecken Stuttgart-Degerloch–Stuttgart-Möhringen, Stuttgart-Möhringen–Stuttgart-Hohenheim und Stuttgart-Möhringen–Stuttgart-Vaihingen der Fall. Diese hatten die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) einst von der privaten Filderbahn-Gesellschaft (FBG) übernommen. Auf der Degerlocher Strecke war dabei nur eines der beiden Richtungsgleise dreischienig ausgeführt. War ein Güterzug unterwegs, mussten die Straßenbahnzüge diesem deshalb auf dem falschen Gleis im Linksverkehr ausweichen.

Weingarten

Die meterspurige Straßenbahn Ravensburg–Weingarten–Baienfurt und die normalspurige Bahnstrecke Niederbiegen–Weingarten teilten sich nördlich von Weingarten zwischen 1911 und 1959 ein knapp einen Kilometer langes Dreischienengleis. Hierbei fuhren die Straßenbahnen elektrisch, während die fast ausschließlich im Güterverkehr genutzte Eisenbahnstrecke von Dampflokomotiven bedient wurde. Um den Mischbetrieb zu ermöglichen, verfügten die Straßenbahnfahrzeuge über klassische Eisenbahn-Radreifen. Unabhängig davon war die Straßenbahn ursprünglich außerdem als Lokalbahn konzessioniert, so dass der Mischbetrieb de jure erst ab 1938 bestand. Damals übernahm die Deutsche Reichsbahn den Betrieb beider Strecken von der Lokalbahn Aktien-Gesellschaft und widmete die Schmalspurbahn in eine Straßenbahn um.

Heutige

Wien

Von Baden her kommend gehen die Züge der von den Wiener Lokalbahnen (WLB) betriebenen Lokalbahn Wien–Baden schon seit deren Eröffnung im 19. Jahrhundert auf das Netz der Straßenbahn Wien über. Auf dem Lokalbahnabschnitt liegt dabei an der Oberleitung eine etwas höhere Spannung als im Stadtnetz an. Auf dem Mischbetriebsabschnitt liegen in den durchgehenden Hauptgleisen zur Gewährleistung einer ununterbrochenen Fahrkante Weichen mit beweglichen Flügelschienen. In den Rand- und Überholgleisen der Bahnhöfe gibt es keine beweglichen Flügelschienen; hier besteht für die Personentriebwagen eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 25 km/h.

Innsbruck

In Tirol wurde die 1904 eröffnete und als Lokalbahn konzessionierte Stubaitalbahn 1983 mit dem ebenfalls meterspurigen Netz der Straßenbahn Innsbruck verknüpft. Seither verkehren die Züge aus dem Stubaital – über ihren vormaligen Endbahnhof am Stadtrand hinaus – durchgehend in die Innsbrucker Innenstadt und zum Hbf. Im Zuge der Umstellung musste die ursprünglich mit 3000 Volt Wechselstrom betriebene Stubaitalbahn die im Stadtnetz eingesetzte Gleichspannung übernehmen. Darüber hinaus fuhr auch die 1974 eingestellte Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol vor ihrer Umkonzessionierung zur Straßenbahn 1909 auf dem Straßenbahnnetz. Die Innsbrucker Mittelgebirgsbahn verwendete ebenfalls auch als Lokalbahn das Innsbrucker Straßenbahnnetz mit.

Linz

In Linz war die 1913 eröffnete Lokalbahn Ebelsberg–St. Florian ab 1929 in Ebelsberg mit der Straßenbahn Linz verbunden. Die Triebwagen der Lokalbahn konnten jedoch nicht ins Straßenbahnnetz übergehen, weil sie zu breit waren. Im Gegenzug erschien es der Lokalbahngesellschaft zu kostspielig, Straßenbahnwagen für den Einsatz von und nach St. Florian zu mieten. Dennoch gab es im Sommer 1929 und im Sommer 1930 anlässlich der Bruckner-Festkonzerte im Stift Sankt Florian durchgehende Beiwagen zwischen Linz und St. Florian. 1938 wurde die Lokalbahn schließlich in eine Straßenbahn umgewidmet, bevor sie 1973 aufgrund einer Verkürzung der Linie E ihren Anschluss an das Straßenbahnnetz verlor und schließlich 1974 ihren Betrieb ganz einstellte.

Gmunden

Seit 2014 verlassen die Züge der Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf ihre Stammstrecke am Gmundener Seebahnhof und fahren als Straßenbahn durch die Traunsteinstraße weiter zum Klosterplatz. Diese Verlängerung war die Vorstufe für die 2018 erfolgte Verknüpfung mit der Straßenbahn Gmunden, hierzu musste erst noch der Lückenschluss zwischen dem Klosterplatz und deren Endstelle auf dem Franz-Josef-Platz fertiggestellt werden.

Ehemalige

Bozen

Im ehemals österreichischen Bozen benützte die 1907 in Betrieb genommene und als Lokalbahn konzessionierte Rittner Bahn im Stadtgebiet eine gemeinsame Infrastruktur mit der 1909 eröffneten Straßenbahn Bozen. Die Straßenbahn wurde 1949 eingestellt und die Rittner Bahn 1966 aus dem Stadtgebiet zurückgezogen.

Pressburger Bahn

Die ehemalige Pressburger Bahn verband die Stadtzentren von Wien und Bratislava. Die über 60 Kilometer lange Strecke war in den Stadtbereichen von Wien und Bratislava als Straßenbahn ausgeführt. In Bratislava existierten auch gemeinsam mit der Straßenbahn Bratislava genutzte Dreischienengleise, in Wien hingegen nur niveaugleiche Kreuzungen mit der städtischen Straßenbahn. Als Besonderheit dieses frühen Zweisystembetriebs war die Überlandstrecke mit Wechselspannung (16⅔ Hz, 16 500 Volt) elektrifiziert, die Stadtstrecken hingegen mit 600 Volt bzw. 550 Volt Gleichspannung. An den Übergangsbahnhöfen von Straßenbahn auf Eisenbahn in Schwechat und Petržalka wurden die Lokomotiven gewechselt.

Salzburg

Im Salzburger Innenstadtbereich teilte sich früher die Straßenbahn Salzburg ihre Gleise mit der Lokalbahn Salzburg–Hangender Stein. Auf der Gemeinschaftsstrecke verkehrten die Lokalbahnzüge nur mit 800 Volt Gleichspannung statt mit der auf den Überlandabschnitten üblichen von 1000 Volt.

Sarajevo

Im seinerzeit österreichischen Sarajevo fuhren ab 1892 die Lokalbahnzüge auf der Narentabahn von Bad Ilidža kommend vom Bosnabahnhof weiter auf dem Straßenbahnnetz bis zum Lokalbahnhof bei der Tabakfabrik. Darüber hinaus fand schon ab Eröffnung der Straßenbahn Sarajevo im Jahr 1885 durchgehender Güterverkehr zwischen dem Eisenbahn- und dem Straßenbahnnetz statt. Eigens zu diesem Zweck wurde seinerzeit auch für die Straßenbahn die Bosnische Spurweite von 760 Millimetern ausgewählt.

Wiener Stadtbahn

In Wien wechselte früher die zwischen 1925 und 1945 betriebene Linie 18G, die von Heiligenstadt zum Ostbahnhof fuhr, an der Station Gumpendorfer Straße vom Netz der Wiener Elektrischen Stadtbahn ins Straßenbahnnetz. Dort musste sie ab 1938 außerdem zwischen Links- und Rechtsbetrieb wechseln, weil die Gürtellinie der Stadtbahn erst 1989 auf Rechtsfahren umgestellt wurde. Darüber hinaus wurden auch die Straßenbahnlinien 17, 18, 117, 231, 57, 60 und 62 zeitweise mit Stadtbahnwagen betrieben.

Der Betrieb der Wiener Stadt- und später auch der U-Bahn ist allerdings insofern eine Ausnahme, als die Fahrzeuge auf Radsätzen mit nicht fernbahnkompatiblen Spurkranzmaßen laufen. Auch Überführungsfahrten auf eigenen Rädern über das Fernbahnnetz waren und sind nicht möglich. Die Stadtbahnwagen, die nur im Straßenbahnnetz zum Einsatz kamen, wurden aus Verschleißgründen mit echten Straßenbahnradsätzen ausgerüstet. Dies schloss einen Betrieb im Stadtbahnnetz ohne erneute Änderungen aus.

Eine weitere Folge des Mischbetriebs waren die unterschiedlichen Zuglängen. Während auf den reinen Stadtbahnlinien vergleichsweise lange Züge zum Einsatz kamen, die aus bis zu neun Zweiachsern bestanden, konnte die Linie 18G aufgrund der Gepflogenheiten im Straßenbahnnetz nur mit maximal drei Wagen betrieben werden. Außerdem kamen auf der Linie 18G nur Züge in der Kombination Triebwagen–Beiwagen–Beiwagen zum Einsatz. Die im reinen Stadtbahnbetrieb auch bei kurzen Dreiwagenzügen übliche Vielfachsteuerung in der Reihung Triebwagen–Beiwagen–Triebwagen fand hier keine Verwendung.