Netz

Das Netz der Berliner S-Bahn kann in drei verschiedene Bereiche eingeteilt werden. In Ost-West-Richtung durchquert die Stadtbahn die Innenstadt. Sie teilt sich im Westen (Bahnhof Westkreuz) in die Strecken nach Spandau und Potsdam (über Wannsee). Im Osten (Bahnhof Ostkreuz) verzweigt sie sich in die Richtungen Erkner und Strausberg Nord mit weiteren Abzweigen nach Ahrensfelde und Wartenberg.

In Nord-Süd-Richtung verläuft der speziell für den S-Bahn-Verkehr erbaute Nord-Süd-Tunnel. Die Nord-Süd-Strecke schließt in Richtung Norden an die Nordbahn (Richtung Oranienburg) mit den Abzweigen in Richtung Bernau und Hennigsdorf an. Am südlichen Ende führen die Wannseebahn und die Dresdener Bahn (Richtung Blankenfelde) mit dem Abzweig in Richtung Teltow Stadt weiter. Eine Querverbindung zwischen den nach Norden führenden Strecken besteht zwischen Blankenburg und Hohen Neuendorf parallel zum Berliner Außenring.

Die Ringbahn umschließt das Innenstadtgebiet. Von ihr zweigt am Bahnhof Treptower Park die Görlitzer Bahn mit den Strecken nach Königs Wusterhausen, Spindlersfeld und Flughafen Berlin Brandenburg ab. Sie ist zusätzlich über die Verbindungsbahn Baumschulenweg–Neukölln an die südliche Ringbahn angeschlossen. Am Bahnhof Jungfernheide zweigt nach Westen die Siemensbahn ab, die bis zum Bahnhof Gartenfeld führt. Die Strecke ist seit 1980 außer Betrieb, sie soll aber wieder reaktiviert werden.

Zwischen der Stadtbahn und der Ringbahn besteht eine betriebliche Verbindung über die Südringkurve (Halensee – Charlottenburg). Die Verbindung beider Strecken im Bereich Ostkreuz wurde 2009 für einige Jahre wegen Bauarbeiten gesperrt. Die Ringbahn ist mit den Nord-Süd-Strecken im Bahnhof Gesundbrunnen und über eine Kurve (Schönhauser Allee – Bornholmer Straße) verbunden. Eine Verbindung zwischen den Ost-West- und den Nord-Süd-Strecken besteht im Bahnhof Wannsee.

Das S-Bahn-Netz ist zum größten Teil zweigleisig ausgebaut. Es gibt nur wenige eingleisige Streckenabschnitte, die vor allem in den Außenbereichen zu finden sind. Die Bahnsteige in Birkenwerder an der Nordbahn und Karow an der Stettiner Bahn werden gemeinsam von S-Bahn- und Regionalzügen genutzt. S- und Fernbahnzüge nutzten bis 2017 einen Teil der Gleisanlagen des Bahnhofs Strausberg an der Ostbahn gemeinsam. Auf dem 12,6 Kilometer langen Abschnitt Marienfelde – Blankenfelde der Dresdener Bahn bestehen bis Mahlow keine getrennten Anlagen für S- und Fernbahn, allerdings verkehren dort zusätzlich nur wenige Güterzüge. Nur in Birkenwerder besteht elektrischer Gemeinschaftsbetrieb mit wechselspannungsführender Fahrleitung und gleichspannungsführenden Stromschienen.

Der Bahnhof Wuhletal an der Ostbahn stellt eine Besonderheit im Netz der Berliner S-Bahn dar. Hier halten S- und U-Bahn-Züge an gemeinsamen Richtungsbahnsteigen. Er besitzt zwei parallel zueinander liegende Richtungsbahnsteige, deren äußere Gleise von der S-Bahn genutzt werden. Hierbei wird der eine Bahnsteig von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG), der andere von der S-Bahn Berlin GmbH unterhalten. Solche Kombibahnsteige werden selten errichtet.

Die S-Bahn verbindet alle Berliner Fernbahnhöfe sowie den Potsdamer Hauptbahnhof miteinander. Ebenso werden fast alle Regionalbahnhöfe auf Berliner Gebiet (Ausnahmen: Albrechtshof und Staaken) und eine Reihe von Regionalbahnhöfen in Brandenburg von der S-Bahn bedient. Auf 26 Bahnhöfen der S-Bahn ist der Übergang zum zweiten Berliner Schnellbahnsystem, der U-Bahn, möglich.

Linien

Die Berliner S-Bahn verkehrt nach einem festen Taktfahrplan. Die Züge fahren in der Zeit von etwa 4 Uhr morgens bis gegen 1 Uhr nachts. Tagsüber verkehren die meisten Linien in einem Zehn-Minuten-Takt. In den Nächten zu Samstag, Sonntag und Feiertagen werden die meisten Strecken im Halbstundentakt bedient. Auf der Ringbahn wird in diesen Nächten ein Viertelstundentakt angeboten. Durch Überlagerung mehrerer Linien wird auf der Stadtbahn ein Viertelstunden- und auf der Nord-Süd-Bahn ein Zehn-Minuten-Takt gefahren. Die Außenstrecke der Linie S5 (Mahlsdorf – Strausberg Nord) wird im Stundentakt bedient. Lediglich auf dem Abschnitt Hohen Neuendorf – Berlin-Blankenburg wird kein Nachtverkehr angeboten.

Bahnintern wird das Zugangebot bereits seit Ende der 1930er Jahre in Zuggruppen eingeteilt, die mit Buchstaben (teilweise zusätzlich mit römischen Ziffern) bezeichnet sind. Jede Zuggruppe bedient dabei eine bestimmte Relation im 20-Minuten-Takt. Durch die Einlegung einer „Einsatzzuggruppe“ in die „Stammzuggruppe“ wird der Zwanzigminutentakt tagsüber in der Regel auf zehn Minuten verkürzt. Nur die Zuggruppen der Ringbahn fahren grundsätzlich im Zehnminutentakt.

Für den Fahrgastbetrieb wurden am 9. Januar 1984 im Westteil der Stadt – mit Übernahme des Betriebs durch die BVG – Liniennummern mit vorangestelltem „S“ eingeführt, die damaligen Linien waren mit S1, S2 und S3 bezeichnet. Nach der deutschen Wiedervereinigung wurde dieses Liniennummernsystem zum 2. Juni 1991 auf das gesamte Netz ausgedehnt und bildete das bis heutige gültige Grundgerüst. Zwischenzeitlich verkehrten in den 1990er Jahren die Linien S6 (Warschauer Straße – Zeuthen) und S10 (Oranienburg – Spindlersfeld), diese Nummern wurden danach nicht wieder vergeben. Im Dezember 2017 kam die – bereits in den 1990er Jahren und im Jahr 2001 kurzzeitig vergebene – Liniennummer S26 hinzu.

Nominal gibt es 16 S-Bahn-Linien, wobei auf der Ringbahn jede Richtung eine eigene Liniennummer (im Uhrzeigersinn: S41, gegen den Uhrzeigersinn: S42) hat. Es werden oftmals mehrere gleichlaufende Zuggruppen zu einer Linie gebündelt, sodass auf vielen Linien die am stärksten nachgefragten Abschnitte im Zehnminutentakt (teilweise öfter) bedient werden. Auf einer Reihe von Abschnitten überlagern sich zudem mehrere Linien, so auf der Stadtbahn (vier Linien), der südlichen Ringbahn (drei bis fünf Linien), der östlichen Ringbahn (vier bis fünf Linien) sowie im Nord-Süd-Tunnel (vier Linien). Dadurch werden auf diesen Abschnitten Taktfolgen von zwei bis fünf Minuten erreicht.

Anmerkungen:

• Die mit * gekennzeichnete Zuggruppe auf der Linie S5 verkehrt seit Beginn der mangelnden Verfügbarkeit von S-Bahn-Fahrzeugen im Juni 2009 nicht mehr.
• Die Linienlängen wurden mit dem Programm TPS der DB ermittelt.
• Die Angabe abends gilt ab ungefähr 21 Uhr bis Betriebsschluss.

Von den Anfängen der Berliner Bahnen bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs

Mit der Berlin-Potsdamer Eisenbahn ging 1838 die erste Bahnstrecke in Berlin in Betrieb. In den folgenden Jahren entstanden weitere Radialstrecken in alle Himmelsrichtungen. 1871 wurde außerhalb des damals bebauten Gebietes die Ringbahn eröffnet. Seit 1900 wurden mehrere Versuche mit elektrischem Bahnbetrieb unternommen.

Im Jahr 1913 fiel die Entscheidung zugunsten eines Wechselstromsystems mit Stromzuführung mittels einer oberhalb der Fahrzeuge aufgehängten Fahrleitung. Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurden die Vorarbeiten eingestellt, nach Kriegsende jedoch wieder aufgenommen. Im Raum Pankow standen schon einige Fahrleitungsmasten.

Nach dem Ersten Weltkrieg entschied die neugegründete Deutsche Reichsbahn (DR), die Stadt-, Ring- und Vorortbahn auf elektrischen Betrieb umzustellen. Weil die vor dem Krieg geplante Weiternutzung des vorhandenen Wagenbestandes wegen des inzwischen schlechten Zustandes der meisten Fahrzeuge nicht mehr zu vertreten war und um den Aufwand für das Lichtraumprofil zu reduzieren, änderte man das Vorhaben auf einen Betrieb mit 800 V Gleichspannung und seitlicher, von unten bestrichener Stromschiene. Nach mehrjährigen Vorarbeiten ging 1924 die erste elektrifizierte Eisenbahnstrecke vom Stettiner Vorortbahnhof (heute Nordbahnhof) nach Bernau in Betrieb. Vorerst wurden die sechs Versuchszüge eingesetzt, 1925 stellte die DR mit den späteren ET 169 die erste Serienbauart in Dienst. 1929 endete dann die Ära der mit Dampflokomotiven bespannten Züge auf den Vorortgleisen der Stadt- und Ringbahn.

Nachdem die Bezeichnung für dieses Verkehrssystem in den Jahren 1929/30 noch Stadt-Schnellbahn (abgekürzt SS) war, wurde ab März 1930 die Bezeichnung in Stadtbahn (abgekürzt: S-Bahn) abgeändert. Das S-Bahn-Logo entwarf im Auftrag der Reichsbahndirektion Berlin der Berliner Gebrauchsgraphiker Fritz Rosen, der zu der Zeit das Atelier Bernhard leitete. Es wurde am 13. November 1930 offiziell eingeführt.

In rund sieben Jahren wurden bis 1933 im Rahmen der „Großen Elektrisierung“ 235,0 Kilometer Stadt-, Ring- und Vorortstrecken mit Stromschienen ausgerüstet. Zur Stromversorgung wurde 1928 ein Liefervertrag mit der Bewag abgeschlossen und eine Hochspannungsverbindung zwischen dem im Ausbau befindlichen Kraftwerk Klingenberg und dem Schaltwerk am Markgrafendamm sowie drei weiteren Schaltwerken hergestellt. Von den vier Schaltwerken aus erfolgte die Stromverteilung zu den Unter- und Gleichrichterwerken im Verlauf der Strecken.

Zum Ende des Jahres 1943 hatte das Berliner S-Bahn-Netz eine Ausdehnung von 294,8 Kilometern erreicht. Die S-Bahn verzeichnete 1943 den Fahrgastrekord von 737 Millionen Reisenden. Im April 1945 musste infolge der Kampfhandlungen in Berlin und des Ausfalls der Stromversorgung der S-Bahn-Betrieb eingestellt werden. Anfang Mai 1945 wurde unter dem Landwehrkanal die Tunneldecke gesprengt und dadurch der S-Bahn-Tunnel der Nord-Süd-Bahn unter Wasser gesetzt. Über den Fahrgast-Verbindungsgang im Bahnhof Friedrichstraße zur heutigen U-Bahn-Linie U6 war kurze Zeit später das U-Bahn-Netz ebenfalls zu großen Teilen voll Wasser gelaufen.

Die Zeit der Teilung

Entwicklung ab 1990

Nach dem Fall der Mauer am 9. November 1989 stand die Zusammenführung der beiden S-Bahn-Netze im Vordergrund. Bereits in den ersten Tagen nach der Grenzöffnung brachte die Deutsche Reichsbahn Fahrzeuge der Baureihe 275 in den Westen, da die bei der BVG vorhandenen Züge den Ansturm nicht bewältigen konnten. Die BVG reihte sie zwischen führende eigene Viertelzüge ein. Am 2. Juli 1990 wurde der durchgehende Verkehr auf der Stadtbahn von Ost nach West mit drei (ab 30. September 1990 vier) Zuggruppen (Linien) wieder aufgenommen. Am selben Tag wurde der Geisterbahnhof Oranienburger Straße der Nord-Süd-Bahn wiedereröffnet.

Am 1. September 1990 wurden die beiden Geisterbahnhöfe Nordbahnhof und Unter den Linden (heute: Brandenburger Tor) wieder von der S-Bahn bedient. Der Bahnhof Potsdamer Platz wurde nach diversen Bauarbeiten erst am 1. März 1992 wieder dem Personenverkehr übergeben.

Bis zum Jahresende 1993 wurde der S-Bahn-Betrieb in Berlin von der Deutschen Reichsbahn und der BVG gemeinsam durchgeführt. Zum Jahreswechsel 1993/1994 vereinigten sich die Deutsche Reichsbahn und die Deutsche Bundesbahn zur Deutschen Bahn. Zeitgleich ging die Verantwortung für den Betrieb der S-Bahn im ehemaligen West-Berlin von der BVG auf die Deutsche Bahn über. Praktisch wurde die Durchführung des Betriebs jedoch schrittweise von der BVG abgegeben: Bereits am 1. August 1992 ging die Betriebsführung der ersten Strecke an die Deutsche Reichsbahn über. Nach der Gründung der Deutschen Bahn bestand noch bis Mai 1998 ein Dienstleistungs-Überlassungsvertrag zwischen BVG und Deutscher Bahn.

Bis etwa 2006/2007 galt die S-Bahn als eines der zuverlässigsten und beliebtesten S-Bahn-Systeme Europas. In den folgenden Jahren war ein stetiger Leistungsrückgang zu beklagen, der in den Jahren 2008, 2009 und 2010 mit gravierenden Leistungseinbrüchen als S-Bahn-Krise seinen Höhepunkt fand. Die Gründe lagen in einem Zusammenwirken von überzogenen Rationalisierungen in Folge des vom Mutterkonzern ausgeübten Renditedrucks, daraus resultierenden Wartungsdefiziten, einem Managementversagen der damaligen S-Bahn-Geschäftsführung unter Tobias Heinemann sowie Konstruktionsmängeln der neuen Fahrzeuge.

Verkehrsvertrag

Die S-Bahn Berlin GmbH betreibt den Verkehr der S-Bahn auf Grundlage einer Ausschreibung eines im August 2004 unterzeichneten Verkehrsvertrages zwischen der Deutschen Bahn und dem Berliner Senat. Der Vertrag galt rückwirkend von Anfang 2003 bis zum Ende des Jahres 2017 und umfasste Mittel der Länder Berlin und Brandenburg in Höhe von 3,54 Milliarden Euro.

Nach Verzögerungen bei der Ausschreibung wurde beschlossen, die S-Bahn Berlin GmbH per Direktvergabe den Betrieb fortführen zu lassen. Die Regelungen der Übergangsvereinbarung wurden am 3. Juni 2015 im Europäischen Amtsblatt veröffentlicht. In den Teilnetzen Nord-Süd und Stadtbahn endet der Interimsvertrag II zum Betrieb dann zwischen 2027 und 2028. Für das Teilnetz ‚Ring‘ (Ringbahn und Zubringer) sind gestaffelte Fristen vereinbart, um einem möglichen neuen Betreiber die schrittweise Übernahme des Betriebs zu ermöglichen – für die kurze Linie zwischen Spindlersfeld und Südkreuz bis Ende 2020^[veraltet], die Ringbahn selbst dann bis Oktober 2023.

Für den anschließenden Verkehrsvertrag des Teilnetzes ‚Ring‘ mit den Linien S41/S42, S47 und S8 ist der bisherige Betreiber der DB-Tochter S-Bahn Berlin GmbH mit eigenen neuen Fahrzeugen und einer Fahrzeugkapazitätserhöhung von 20 % beauftragt worden.

Ausschreibungen für zukünftigen Betrieb

Im Jahr 2012 entschieden die beiden Bundesländer Berlin und Brandenburg als zuständige Aufgabenträger, den Betrieb und die Wartung der S-Bahn Berlin europaweit öffentlich auszuschreiben, als Vergabestelle wurde der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg beauftragt. Geplant war ursprünglich, unabhängige Ausschreibungen für drei Teilnetze (Ring, Stadtbahn und Nord-Süd) durchzuführen; die Ausschreibung des Gesamtnetzes wurde verworfen, da bei einer solchen Vergabe wegen der hohen Risiken unzureichender Wettbewerb zu erwarten war. Nach Ablauf des letzten Verkehrsvertrags im Dezember 2017 sollte die Deutsche Bahn aber weiter für zumindest zwei der Teilnetze beauftragt werden, da ein neuer Betreiber des Netzes neue Fahrzeuge kaufen müsste, weil die Bahn nicht bereit war, Züge abzugeben. Auf dem Berliner System mit der seitlichen Stromschiene und den Gewichtsbeschränkungen bei den Zügen können nur eigens dafür entwickelte Fahrzeuge eingesetzt werden, die bis 2017 in der erforderlichen Zahl nicht zu beschaffen waren.

Das Vergabeverfahren für das Teilnetz „Ring“, das die Linien S41 und S42 (Ringbahn) sowie die Linien S46, S47 und S8 mit einer jährlichen Verkehrsleistung von 9,4 Millionen Zugkilometern (knapp ein Drittel des Gesamtverkehrs) umfasst, wurde im Juni 2012 gestartet. Es sah vor, den Betrieb für 15 Jahre, die Wartung aber für 33 Jahre auszuschreiben. Das Verfahren wurde jedoch aufgrund einer Entscheidung des Vergabesenats des Berliner Kammergerichts vom 24. Januar 2013 abgebrochen. Im Rahmen einer Klage der Deutschen Bahn gegen das Vergabeverfahren hatte das Gericht die besonders lange Laufzeit des geplanten Vertrags in Frage gestellt und das Verfahren an den Europäischen Gerichtshof verwiesen.

Am 11. April 2013 hat der VBB im Auftrag der beiden Bundesländer ein neues Vergabeverfahren für das Teilnetz ‚Ring‘ gestartet. Es sieht vor, Betrieb und Wartung von Dezember 2017 an für einen Zeitraum von 15 Jahren auszuschreiben. Neue Fahrzeuge werden vom zukünftigen Betreiber beschafft. Zahlreiche Bewerber hatten zum 15. Juli 2013 einen Antrag zur Teilnahme am Vergabeverfahren gestellt. Dazu zählen unter anderem die S-Bahn Berlin GmbH (der derzeitige Betreiber), die französische RATP, die britische National Express Group, MTR aus Hongkong und die Fahrzeughersteller Bombardier sowie gemeinsam Siemens und Stadler.

Im März 2014 wurde bekannt, dass mehrere der Bewerber auf eine weitere Teilnahme am Verfahren verzichtet haben. Verblieben sei neben der Deutschen Bahn nur noch National Express. Diese hat sich im Oktober 2014 ebenfalls aus dem Vergabeverfahren zurückgezogen. Einziger verbleibender Bewerber ist damit die S-Bahn Berlin GmbH. Verkehrsexperte und Politiker Matthias Oomen (Bündnis 90/Die Grünen) forderte im Zusammenhang mit der Leistungsfähigkeit der S-Bahn Berlin GmbH den Abbruch der Ausschreibung.

Im November 2013 schrieb die Deutsche Bahn einen Rahmenvertrag zur Beschaffung von bis zu 690 Triebzügen für die S-Bahn Berlin europaweit aus. Die bis zu 37 Meter langen Viertelzüge sollen für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h ausgelegt werden. Die meisten Bewerber sprangen jedoch ab. Auch der bisherige Hersteller Bombardier (BR 481 im Werk Hennigsdorf bei Berlin) schied durch die verschärften Finanzierungsbedingungen aus, sodass nur noch Siemens/Stadler als aussichtsreicher Kandidat gilt (Stadler baut die neuen Berliner U-Bahnen in Berlin-Pankow). Das Angebot für die neuen Züge liegt dabei höher als erwartet und würde damit auch zukünftigen Betrieb deutlich teurer machen als bisher – mindestens 390 Wagen sollten vom neuen Betreiber neu beschafft werden. Im Dezember 2015 schloss Siemens/Stadler mit der S-Bahn Berlin GmbH einen Rahmenvertrag über die Lieferung von 1380 Wagen ab, von denen 106 Züge (bestehend aus 85 vierteiligen und 21 zweiteiligen Fahrzeugen) unmittelbar bestellt wurden. Die Züge werden als Baureihe 483/484 geführt werden.

Am 4. August 2020 startete die Ausschreibung für die Teilnetze ‚Nord-Süd‘ und ‚Stadtbahn‘. Neben der Verkehrsleistung beinhaltet die Vergabe auch die Fahrzeuglieferung und die Instandhaltung mit einer Laufzeit von 15 Jahren, bzw. der Instandhaltung von 30 Jahren. Das Land Berlin kauft mindestens 1308 S-Bahn-Wagen mit einer Option von weiteren 852 Wagen und will sie in Landesbesitz übernehmen. Beim Nord-Süd-Teilnetz soll der neue Betreiber im Dezember 2027 einsteigen, bei der Stadtbahn im Februar 2028.

Am 6. Mai 2021 hat das Berliner Abgeordnetenhaus die Gründung einer Landesanstalt für Schienenfahrzeuge Berlin (LSFB) beschlossen.

Sanierungsvorhaben

Streckenneubauten

Überlegungen zu weiteren Ausbauten

Seit der deutschen Wiedervereinigung gab es Überlegungen, die seit 1961 oder 1980 nicht mehr benutzten Strecken wieder aufzubauen und das Netz durch einige Neubaustrecken zu ergänzen. Viele dieser Planungen haben sich seitdem mehrfach geändert oder wurden wieder aufgegeben.

Nach einem Beschluss des Abgeordnetenhauses von Berlin besteht das Ziel, das S-Bahn-Netz im Wesentlichen in dem Umfang des Jahres 1961 wiederherzustellen. Dies wurde in einer Vereinbarung zwischen der Bahn, dem Bundesverkehrsministerium und dem Senat am 4. November 1993 festgehalten. Das Netz sollte bis zum Jahr 2002 wiederhergestellt worden sein. Auf dieser Grundlage wurden die Planungen in dem Flächennutzungsplan von 1995 aufgenommen. In einer Studie zur Verkehrsentwicklung der damaligen Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe wurde 1995 der Plan für ein Zielnetz veröffentlicht. Lediglich die Verbindungen Jungfernheide–Stresow, Spandau–Staaken und Zehlendorf–Düppel, die bis 1980 bestanden, flossen in diese Planungen nicht ein. Diese Willensbekundung ist heute nur noch symbolisch zu verstehen, da schon einige Bauvorhaben über das damalige Ziel hinausgehen oder abweichen. Die angespannte Haushaltslage, veränderte Verkehrsströme und die alternative Erschließung durch Regionalbahnen führten dabei zur Verschiebung oder vollständigen Streichung bereits geplanter Projekte.

Nachdem aus der Wahl zum Berliner Abgeordnetenhaus von 2011 eine neue Senatskoalition hervorging, befürwortet der Senat in seiner Koalitionsvereinbarung nun wörtlich wieder „grundsätzlich […] die Wiederherstellung aller S-Bahn-Strecken, die am 12. August 1961 bestanden“. Konkreter sollen danach, neben weiteren Straßenbahnstrecken, auch die S-Bahn-Strecke ab Bahnhof Spandau nach Westen bis nach Falkensee und der Neubau eines S-Bahnhofs Tempelhofer Feld vorangetrieben sowie ein S-Bahnhof Kamenzer Damm „planerisch berücksichtigt“ werden.

Eine am 28. November 2016 vorgestellte Korridoruntersuchung des Landes Brandenburg hat ergeben, dass die Verlängerungen nach Nauen und Rangsdorf zu dieser Zeit die größten Chancen auf Verwirklichung hatten. Im Juni 2018 verkündet die Landesregierung dann öffentlich den Bau der S-Bahn-Verlängerungen nach Rangsdorf im Zuge der Bauarbeiten der Dresdener Bahn. Auch die Wiedereröffnung der Siemensbahn nach Gartenfeld ist für 2029 vorgesehen, diese soll nach Spandau über oder unter der Havel verlängert werden.

Die Verlängerung des Prignitz-Express nach Gesundbrunnen wird einer S-Bahn-Verlängerung nach Velten vorgezogen.

Zu Überlegungen der Einrichtung der neuen S-Bahn-Linie S86 von Berlin-Buch nach Berlin-Grünau gab der Bezirk Pankow bereits seine Unterstützung bekannt.

Weitere Planungen

Neben den Überlegungen zu Streckenerweiterungen gibt es Ausbauprogramme für Strecken und Bahnhöfe. In Zukunft sollen die eingleisigen Strecken nach Hennigsdorf, Teltow Stadt und Potsdam abschnittsweise zweigleisig ausgebaut werden. Die Dresdener Bahn, auf der die S-Bahn teilweise keine eigenen Gleise besitzt, soll als Zubringer für den neuen Flughafen Berlin Brandenburg ausgebaut werden und die S-Bahn eigene Gleise erhalten. Zusätzlich werden jährlich mehrere Stationen durch Aufzüge und Rampen barrierefrei gestaltet. Auch der Bau weiterer Zugänge ist bei einigen Bahnhöfen im bestehenden Netz vorgesehen. Daneben sollen weitere Bahnhöfe im bestehenden Netz entstehen.

Außerdem existiert seit dem Jahr 2017 für die Länder Berlin und Brandenburg das Ausbauprogramm i2030, das dort folgende weitere Erweiterungen für die S-Bahn Berlin vorsieht:

Betriebszentrale und Transportleitung

Mit Inbetriebnahme elektronischer Stellwerkstechnik (ESTW) im Netz der Berliner S-Bahn ab 1993 wurden die zugehörigen Bedienplätze im Gebäudekomplex der Schaltwarte Halensee in der Halenseestraße aufgebaut. Hieraus entstand ab 1999 die Betriebszentrale der S-Bahn Berlin, indem zusätzlich die Betriebsleitung S-Bahn sowie die vier Disponenten der Zugleitungen Ost, West, Ring und Nord/Süd an einer Örtlichkeit konzentriert wurden. In der Folge – u. a. getrieben durch den Wegfall dezentraler Stellwerke und Bahnsteigaufsichten – kamen weitere Mitarbeiter hinzu, um die innerbetriebliche sowie die Fahrgast-Kommunikation zu unterstützen.

Diese integrierte Betriebszentrale – mit Aufgaben des Infrastrukturbetriebs (EIU) und Aufgaben des Verkehrsbetriebs (EVU) – wurde in Vorbereitung der geplanten Teilnetz-Ausschreibungen und eines diskriminierungsfreien Infrastrukturzugangs wieder aufgeteilt; die EVU-Aufgaben (Verkehrs-, Fahrzeug- und Personaldisposition sowie Fahrgastinformation) nimmt seit 1. November 2011 die Transportleitung der S-Bahn Berlin GmbH in Räumlichkeiten des Werks Schöneweide wahr. In der Folge wechselten die Mitarbeiter der Betriebszentrale zum 1. Januar 2016 zur DB Netz AG. Im Jahr 2018 ging die Integrierte Leitstelle in Betrieb, zu der die Verkehrs- und Fahrzeugdisposition, die Leitstelle Stationen (4-S-Zentrale), die Betriebs- und Verkehrsaufsichten, die Personaldisposition sowie die DB Sicherheit gehören.

Heute (Stand: 2019) besteht die Betriebszentrale S-Bahn Berlin aus dem Netzkoordinator, der Notfallleitstelle, den vier Bereichsdisponenten sowie 20 ESTW-Bedienplätzen, die in drei Steuerbezirke (Stadtbahn, Nordsüdbahn, Ringbahn) aufgeteilt sind. Um bis zum Jahr 2025 das gesamte Netz der Berliner S-Bahn durch elektronische Stellwerkstechnik zu steuern, werden die bereits heute vorhandenen 14 ESTW-Unterzentralen entsprechend erweitert, die Anzahl der Bedienplätze in der Betriebszentrale steigt dann auf 28.

Der frühere Name dieser Betriebszentrale war „Zentralstellwerk“. Diese Betriebszentrale ist die einzige Betriebszentrale in Deutschland, die ausschließlich für den Betrieb einer S-Bahn verantwortlich ist.

Zugbeeinflussungssystem

Die Außensignalisierung erfolgte – neben den zu dieser Zeit üblichen Formsignalen – mit der Einführung des elektrischen Betriebes durch speziell für die S-Bahn entwickelte Sv-Signale. Später kamen auch die bei der Eisenbahn weit verbreiteten Hl-Signale und Ks-Signale zum Einsatz. Die letzten Form- und Sv-Signale gingen um die Jahrtausendwende endgültig außer Betrieb.

Die Strecken sind darüber hinaus mit mechanischen Fahrsperren versehen. Diese bestehen aus einem ortsfesten Streckenanschlag und einer Fahrsperreneinrichtung an den Fahrzeugen. Dieses System wird gegenwärtig auf das eigens entwickelte Zugbeeinflussungssystem S-Bahn Berlin (ZBS) umgestellt. Ein Pilotprojekt erfolgte ab dem Jahr 2000 zwischen den Bahnhöfen Treptower Park / Köllnische Heide und Hermannstraße. Die erste Streckenausrüstung ging im Herbst 2011 auf der Berliner Nordbahn zwischen Schönholz und Frohnau in Betrieb. Die Ausrüstung des gesamten Netzes soll bis 2025 abgeschlossen sein.

Fahrgastinformationssystem

Im Jahr 2007 wurden zunächst auf den Bahnhöfen der Ringbahn die bisherigen Fallblatt-Zugzielanzeiger durch moderne dynamische Zugzielanzeiger ersetzt, wie sie in ähnlicher Funktion bei der Berliner U-Bahn existieren. Im Gegensatz zur U-Bahn, deren Anzeiger sich aus LED-Matrizen zusammensetzen, handelt es sich bei der S-Bahn um die bei der Deutschen Bahn üblichen LCD-Anzeiger mit weißer Schrift auf blauem Grund. Dargestellt werden – im Unterschied zu den alten Anzeigern – zusätzlich die Zeit bis zur Abfahrt des nächsten Zuges (bzw. der nächsten Züge) und die Halteposition des Zuges (beispielsweise, ob ein Kurzzug vorn oder hinten hält). Schrittweise wurden die Bahnhöfe der Stadtbahn und der Nord-Süd-Strecke ebenfalls mit den neuen Anzeigern ausgestattet. Da es teilweise längere Übergangsphasen zwischen Deaktivierung der alten Anzeiger (etwa nach Abzug der Aufsichten) und Installation der neuen gab, verschlechterte sich mancherorts übergangsweise die Fahrgastinformation.

Auf wenig frequentierten Bahnhöfen ersetzte die Deutsche Bahn die Fallblatt-Zugzielanzeiger zunächst durch einfache Blechschilder mit Richtungsangabe. Als Folge der Kritik an der Fahrgastinformation bei den massiven Zugausfällen im Sommer 2009 sollten jedoch mehr Stationen mit dynamischen Anzeigern ausgestattet werden als ursprünglich geplant.

Die Umrüstung der Fahrgastinformationsanlagen war Ende 2013 abgeschlossen. 135 Stationen wurden mit insgesamt 590 LCD-Anzeigern ausgerüstet, 33 weniger frequentierte Stationen mit dynamischen Schriftanzeigern. Weiterhin erfolgte die Ausstattung aller Bahnhöfe mit einer vollautomatischen „Voice over IP“-Beschallung als Bestandteil des Betriebs- und Informationssystems (BIS) der S-Bahn Berlin. Die Investitionskosten betrugen 40 Millionen Euro.

Die deutschen Ansagen werden von Ingo Ruff gesprochen, die englischsprachigen von Andrew Frost.

Abfertigungsverfahren

Seit der Aufnahme des elektrischen S-Bahn-Betriebs waren die Züge mit Triebfahrzeugführer und Zugbegleiter besetzt. Alle Bahnhöfe besaßen eine Aufsicht, die den Abfahrauftrag auf dem Bahnhof gab. Erst Mitte der 1960er Jahre wurde begonnen, die S-Bahn auf Einmannbetrieb umzustellen. Dabei wurde der Fahrauftrag von der Aufsicht per UKW-Funk an den Triebwagenführer gegeben. Nur einige wenige in den 1980er Jahren gebaute Stationen wie Wartenberg besaßen keine eigene Aufsicht, sondern wurden von Nachbarbahnhöfen per Kamera überwacht und die Züge von dort abgefertigt.

Nach mehrjährigen Versuchen führte die S-Bahn seit April 2004 das neue Abfertigungsverfahren Zugabfertigung durch den Triebfahrzeugführer (ZAT) in ihrem Netz ein. Statt der traditionellen Weise, den Abfahrauftrag von der Aufsicht des Bahnhofs zu erhalten, prüfen die Triebfahrzeugführer selbst, ob noch Fahrgäste ein- und aussteigen, warnen mit dem Ruf „Richtung … – zurückbleiben bitte“ und schließen die Türen. Ohne technische Unterstützung müssen die Triebfahrzeugführer an den aufsichtslosen Bahnhöfen zum Abfertigen aus dem Führerstand aussteigen und am Zug entlang schauen. Da der Triebfahrzeugführer an gekrümmten Bahnsteigkanten soweit laufen muss, bis das Zugende einsehbar ist, wurde die Übertragung von Bahnsteigbildern in den Führerraum entwickelt und bis März 2014 erprobt. Anschließend erfolgte die Einführung des ZAT-FM (Zugabfertigung durch den Triebfahrzeugführer mittels Führerraum-Monitor) genannten Systems in den Zügen und auf den betroffenen Bahnhöfen. Die Einführung dieses Verfahrens verzögerte sich zunächst, im Februar 2013 erteilte das Eisenbahn-Bundesamt die Typzulassung. Insgesamt sollten 80 der 166 S-Bahnhöfe damit ausgerüstet werden. Auf den übrigen Stationen erfolgt die Zugabfertigung ohne technische Unterstützung (ZAT-oU; Zugabfertigung durch den Triebfahrzeugführer ohne technische Unterstützung). Weiterhin sollen auf 20 Stationen sogenannte Stammaufsichten eingesetzt werden, die bei Ausfall der Führerraummonitore als Rückfallebene dienen sollen. Je Stammaufsicht ist weiterhin eine mobile Aufsicht zugeordnet, die bei nicht vorhandener Bildanzeige der Stammaufsicht die klassische Abfertigung auf dem besagten S-Bahnhof übernimmt.

Während der Einführungsphase erkannten die Triebfahrzeugführer die betreffenden Bahnhöfe am ZAT-Schild am jeweiligen Bahnsteigende. Nachdem ZAT – bis auf wenige Ausnahmen – flächendeckend eingeführt ist, gilt es seit 3. April 2017 als Regelabfertigungsverfahren. Die ZAT-Schilder sind hierbei entfallen und die noch verbliebenen Bahnsteige mit Abfertigung durch die Aufsicht durch zwei neu eingeführte Schilder (öA: örtliche Aufsicht; AuB: Abfertigungsunterstützung durch einen Mitarbeiter auf dem Bahnsteig) gekennzeichnet. Derzeit (Stand: Februar 2017) ist ZAT-FM auf 79 Bahnhöfen im Einsatz, ZAT mit Spiegel-Unterstützung auf 67 und ZAT ohne Hilfsmittel auf 19 Bahnhöfen, auf weiteren 12 erfolgt die Abfertigung durch die örtliche Aufsicht (Bahnhöfe mit mehreren Bahnsteigen wurden mehrfach gezählt).

• Klassische Abfertigung
• Hinweis­schild für Selbst­ab­fer­ti­gung
• Zugabferti­gung durch den Trieb­fahr­zeug­füh­rer
• ZAT mit Spiegel-Unterstützung

Technische Parameter

Alle Baureihen teilen die Auslegung für die europäische Normspurweite 1435 mm, die Nutzung einer seitlich angeordneten separaten Stromschiene und eine – für die Beförderungskapazität relevante – Wagenkastenbreite von 3000 mm.

Das Profil der Fahrzeuge ist durch das Lichtraumprofil im Nord-Süd-Tunnel beschränkt, der mit einer lichten Höhe von 3,80 m über Schienenoberkante und einer lichten Weite von bis zu 3,80 m errichtet wurde. Für die Beschaffung von Neufahrzeugen wurde im Jahr 2018 ein Umgrenzungsprofil vorgegeben, das im unteren Bereich dem GI2- und G1-Profil der internationalen europäischen Eisenbahnen entspricht, im oberen Bereich jedoch den maximalen Maßen der Baureihen 480/481 folgt, wodurch sich das Dach ab 3250 mm verjüngt. Danach beträgt die maximale Fahrzeughöhe 3600 mm über Schienenoberkante, die maximale Fahrzeugbreite 3290 mm.

Die Fahrzeuge hatten zunächst eine einheitliche Fußbodenhöhe von 1100 mm, sodass mit einer Bahnsteighöhe von 1030 mm ein stufenloser Zugang ermöglicht wurde. Mit der Dritten Verordnung zur Änderung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung wurden im Mai 1991 die Bestimmungen über Bahnsteighöhen enger gefasst, und eine Standardisierung auf drei mögliche Höhen angestrebt. Die anfängliche Ausnahmegenehmigung für Berlin wurde 1994 fallen gelassen, sodass neuere Bahnsteige eine Höhe von 960 mm haben und die Wagen der Baureihe 481 und folgende eine Fußbodenhöhe von 1000 mm aufweisen. Historisch bedingt verbleibt die Bahnsteiglänge bei mindestens 152 m.

Bis zur Einführung der DB-Baureihe 483/484 Anfang 2021 waren die Fahrgasträume nicht klimatisiert.

Zugbildung

Die Versuchszüge und die daraus entwickelte Baureihe (ET/EB 169 – Bernau) wiesen eine Wagenaufteilung auf, die bei späteren Fahrzeugen nicht mehr verfolgt wurde. Die kleinste betriebliche Einheit bestand aus zwei längeren Triebwagen und drei kurzen Beiwagen, die zusammen einen Halbzug bildeten. Mit der folgenden Baureihe (ET/EB 168 – Oranienburg) wurde das ab 1925 bis heute bei allen Fahrzeugen beibehaltene Viertelzug-Prinzip eingeführt. Ein Viertelzug (kurz: Viertel) ist die kleinste einsetzbare Fahrzeugeinheit bei der Berliner S-Bahn und besteht aus zwei Wagen. Der Name geht auf die Zugstärke zurück, so gehen aus dem Viertelzug der Halbzug (zwei Viertel), der Dreiviertelzug (drei Viertel) und der Vollzug (vier Viertel) hervor.

Im Liniendienst können Züge nur aus Fahrzeugen derselben Baureihe gebildet werden. Bei den Baureihen 481, 484 und 485 ist die kleinste mögliche Zugbildung der Halbzug. Nur die Baureihen 480 und 483 können als Viertelzug eingesetzt werden, da bei diesen Baureihen jeder Wagen einen Führerstand besitzt. Eine längere Zugbildung als der Vollzug (acht Wagen) ist auf Grund der Bahnsteiglängen nicht möglich, wurde aber vereinzelt in Betracht gezogen.

Ehemalige Baureihen

In den Jahren vor dem Zweiten Weltkrieg wurden sechs Baureihen entwickelt und eingesetzt. Die ersten dieser Baureihen wurden in den 1960er Jahren ausgemustert. Viele der Fahrzeuge der anderen Baureihen waren nach diversen Umbauten noch bis nach der Jahrtausendwende im Einsatz. Erst Ende der 1950er Jahre wurde wieder eine neue Baureihe entwickelt, die über Versuchsfahrzeuge nicht hinauskam.

Aktuelle Baureihen

Sonderfahrzeuge

Neben diversen Arbeitsfahrzeugen, die unter die Baureihe 478/878 zusammengefügt sind, sind die für Sonderverkehre vorgesehenen Züge als Baureihe 488/888 bezeichnet. Dazu gehören die Panorama-S-Bahn und die historischen Fahrzeuge.

Besondere Fahrzeugeinsätze

Im Sommer 2002 ersetzten während Umbauarbeiten zum Anschluss des neuen S-Bahnsteigs im Hauptbahnhof für etwa 14 Tage Regionalzüge mit x-Wagen auf den Ferngleisen zwischen Friedrichstraße und Zoologischer Garten die S-Bahn. Zum Einsatz kamen Leihfahrzeuge aus Düsseldorf und Nürnberg, die zwischen Berlin Ostbahnhof und Berlin-Spandau pendelten (darüber hinaus teilweise bis Nauen).

Zur Fußball-WM im Sommer 2006 wurden der Hauptbahnhof und der Nord-Süd-Tunnel eröffnet. In dieser Zeit verkehrte eine Wechselstrom-S-Bahn in der Relation Gesundbrunnen – Hauptbahnhof (tief) – Potsdamer Platz – Südkreuz auf der Nord-Süd-Fernbahn. Da diese Linie annähernd der geplanten Linie S21 entsprach, wurde sie mit dieser Nummer bezeichnet. Zum Einsatz kamen Leihfahrzeuge der Baureihe 423 von den Systemen S-Bahn München, Stuttgart und Frankfurt am Main. Auch während der Betriebseinschränkungen der S-Bahn im Sommer 2009 fuhren als Ersatz 423er Züge auf der Fernbahnstrecke Südkreuz – Gesundbrunnen, teilweise weiter bis Hennigsdorf.

Auf der Stadtbahn kamen zu dieser Zeit unterschiedlichste Leih-Garnituren zum Einsatz. Neben den bereits oben genannten 423er Triebzügen fuhren Doppelstockwagen der Bauart DBpza mit Hocheinstiegen aus dem Raum Schleswig-Holstein sowie DBpza mit Niedrigeinstiegen und DBuza. Es kamen ebenfalls Züge mit n-, x- und y-Wagen zum Einsatz.

Die Strecke zwischen Gesundbrunnen und Hennigsdorf wurde mit S-Bahn-Zügen bestehend aus x-Wagen aus dem Raum Nordrhein-Westfalen bedient. Eine Besonderheit war der Zug, der aus Wagen der Gattung Bxf⁷⁹⁶ bestand – Wagen des „Nacht Express Plus“. Außerdem gab es einen Zug, der aus Bimz-Wagen der DB-Regio Nordost gebildet wurde.

Farbgebung

Die Fahrzeuge der Berliner S-Bahn weisen eine markante, für Berlin typische, Farbgebung auf. Sie sind in den sogenannten „Traditionsfarben“, Bordeauxrot im unteren und Ocker im oberen Wagenteil, lackiert. Nach einigen Versuchen mit anderen Farbgebungen sind heute alle Züge mit diesen Farben versehen. Diese Farbgebung wurde am 11. Juni 1928 mit dem Einsatz der ersten Serienfahrzeuge der Baureihe ET/ES/EB 165 bei der S-Bahn eingeführt. Zunächst war die dritte Klasse unterhalb der Fensterbrüstung in Weinrot, später in Purpurrot (RAL 3004) sowie oberhalb in Grünbraun bzw. Stadtbahngelb (RAL 8000) lackiert, die zweite Klasse im Fensterbereich in Stadtbahnblaugrün (RAL 6004).

Die Wagen der ersten Nachkriegsbaureihe ET 170 wurden 1959 in den Farben Blau/Weiß ausgeliefert. Diese Farben fanden bei der Berliner Bevölkerung wenig Zustimmung. In Vorbereitung des Jubiläums 750 Jahre Berlin 1987 wurden für alle Ost-Berliner Verkehrsmittel neue Farbgebungen eingeführt. Sämtliche Fahrzeuge des öffentlichen Personennahverkehrs sollten als einheitliche Grundfarbe ein sehr helles, fast weißes grau erhalten, als Kontrast dazu sollten die Wagenstirnseiten und die Türen eine verkehrsmittelspezifische Kennfarbe erhalten. Während dieses Prinzip bei U-Bahn-Wagen und Bussen angewendet wurde, waren die Ergebnisse von Versuchslackierungen bei Straßenbahn- und S-Bahn-Wagen wegen der Wagenkastenformen und der Türanordnungen unbefriedigend. Für die Fahrzeuge beider Verkehrsmittel wurden daher wieder waagerechte Farbtrennkanten vorgesehen. Für die S-Bahn wurden dabei die Farben Weinrot/Elfenbein nach dem Vorbild der Prototypwagen der Reihe 270 in nur leicht abgewandelter Form festgelegt. Neu war ein zusätzlicher Elfenbeinstreifen über den Langträgern. In der Folge wurden die Altbauzüge in diesen Farben neu lackiert. Die Neubaufahrzeuge der DR (Baureihe 270/870, heute: 485/885) wurden in den 1980er Jahren teils in diesem Farbschema, teils in den Farben Karminrot/Anthrazit geliefert, was den Fahrzeugen den Spitznamen Coladose einbrachte. Nach einigen Versuchen im Jahre 2002 wurden diese Züge seit 2007 in Anpassung an das traditionelle Farbschema umlackiert.

Mit der Übernahme der S-Bahn durch die BVG in West-Berlin gab es Überlegungen zu einer neuen Farbgebung. So wurde ein Prototyp der Baureihe 480 in Kristallblau geliefert. Diese Farbe konnte sich bei der Bevölkerung knapp nicht durchsetzen.

Versuche mit einer neuen Farbgebung gab es noch einmal mit der Einführung der Baureihe 481/482. Zunächst war ein völlig neues Farbschema in Blau/Anthrazit in Erprobung. Eine Lackierung in den Berliner und Brandenburger Landesfarben Rot und Weiß war ebenfalls in Diskussion. Schließlich wurden die Züge dieser Baureihe in einer in Anlehnung an das klassische Farbschema mit fast vollständig ockergelben Seitenwänden geliefert, rot waren nur Teile der Front und die Wagenkanten. Auch diese Farbvariante wurde schließlich durch einen Anstrich mit einem unteren Teil in Rot und einen oberen Teil in Ocker ersetzt.

Mit der Beschaffung der Baureihe 483/484 ab 2018 wurde das Farbschema überarbeitet. Die nunmehr verwendeten Farben sind NCS S 2010-Y10R (senfgelb) und NCS S 1580-R (rot), die Einstiegtüren sind zur besseren Erkennbarkeit tiefschwarz (RAL 9005) abgehoben und die Laufwerksteile sind basaltgrau (RAL 7012). Die Farbtrennkante liegt nun tiefer, die schwarze Trennlinie unter den Fenstern und der rote Zierstreifen über den Fenstern fallen weg. Diese Farbgebung wird auch bei der Modernisierung der Baureihe 481/482 verwendet.

Baureihenbezeichnung

Im Jahr 1992 verständigten sich die Deutsche Bundesbahn und die Reichsbahn auf ein gemeinsames Nummernschema. Danach steht die erste Ziffer 4 für elektrische Trieb- und die Ziffer 8 für Steuer-, Bei- und Mittelwagen für elektrische Triebwagen. Durch die Trennung der Trieb- sowie Bei- und Steuerwagen in eigene Stammnummerngruppen änderten sich dabei auch erneut die Ordnungsnummern. Für die S-Bahn Berlin sind die Stammnummernblöcke 48x und 88x reserviert worden. Die aktuell eingesetzten Wagen sind in die Baureihen 480, 481/482, 483/484 und 485/885 eingeordnet.

• Vom klassischen Berliner S-Bahn-Anstrich abweichende Farbgebungen
• »Hauptstadt­an­strich«­ wein­rot/­el­fen­bein (ab 1986)
• BR 485 in den 1980er und 1990er Jahren in kar­min­rot/­dun­kel­grau („Co­la­do­se“)
• BR 480 mit Farb­ver­such in kris­tall­blau von 1987
• BR 481 in ur­sprüng­li­cher La­ckie­rung ocker­gelb/­rot von 1994

Hauptwerkstatt Berlin-Schöneweide

Mit der Großen Elektrisierung in den 1920er Jahren bestand die Notwendigkeit, ein Ausbesserungswerk für die Triebfahrzeuge zu errichten. Mit dem Bau des Reichsbahnausbesserungswerks Berlin-Schöneweide (Raw Sw) wurde im August 1926 begonnen. Die offizielle Eröffnung war am 15. Oktober 1927. Die ersten Wagen der Bauart Stadtbahn wurden Ende Dezember 1927 geliefert und erhielten ab Januar 1928 hier ihre elektrische Ausrüstung. In der ersten Ausbaustufe war das Werk für einen Fahrzeugbestand von 1040 Wagen ausgelegt. In den Jahren 1930/1931 kamen zwei weitere Hallen hinzu, womit die Kapazität für die geplanten 1600 Wagen erreicht wurde. Im Jahr 1937 erfolgte ein weiterer Ausbau.

Nach 1945 wurden in Schöneweide Züge aller Baureihen der S-Bahn gewartet. 1954 wurde mit der Modernisierung und dem Umbau aller Baureihen begonnen. Da die BVG (Ost) über keine eigenen Werkstätten für die Wartung und Reparatur der U-Bahn-Züge sowie der Straßenbahnen verfügte, mussten diese Arbeiten ebenfalls hier ausgeführt werden. In den Jahren von 1962 bis 1990 wurden aus S-Bahn-Zügen der Baureihe 169 U-Bahn-Wagen der Baureihe EIII gebaut. Auch die Fahrzeuge der Oberweißbacher Bergbahn und der Buckower Kleinbahn waren hier beheimatet. Aufgrund dieser Fremdaufträge wurden etwa nur 40 Prozent der Kapazität des Werkes für die S-Bahn erbracht.

Seit September 1991 wurden in Schöneweide zusätzlich die S-Bahn-Züge der BVG (im ehemaligen West-Berlin hatte sie noch die Betriebsrechte) gewartet. Ende 1992 bekamen hier die letzten Straßenbahnfahrzeuge ihre Hauptuntersuchung. Die Instandhaltung von U-Bahn-Fahrzeugen lief 1993 aus. Seitdem arbeitet die Hauptwerkstatt wieder ausschließlich für die S-Bahn.

Eine für 2010 vorgesehene Schließung der Hauptwerkstatt ist im Zusammenhang mit dem S-Bahn-Chaos von 2009 von der neuen Geschäftsführung ausgesetzt worden. Zum Ende des Jahres 2009 wurde bekannt gegeben, dass für die Hauptwerkstatt eine Bestandsgarantie bis 2017 gegeben wird.

Betriebswerk Berlin-Friedrichsfelde

Das Betriebswerk (Bw Frf) wurde am 1. Mai 1903 eröffnet. Es besteht aus einer 160 Meter langen Triebwagenhalle, einer Kranhalle sowie einem Verwaltungsgebäude. Die gesamte Anlage liegt zwischen den S-Bahn-Streckengleisen zwischen dem Bahnhof Berlin-Lichtenberg und dem Bahnhof Berlin-Friedrichsfelde Ost. Im Rahmen der Umstellung auf elektrischen Betrieb wurde es für die S-Bahn umgebaut und seit dem 15. Mai 1928 von ihr genutzt. Als Außenstelle war ihm die Triebwagenhalle in Oranienburg zugeordnet.

Am 28. Mai 2006 wurde es geschlossen, allerdings wurde das Bw am 11. Januar 2010 aufgrund fehlender Kapazitäten im Zusammenhang mit dem S-Bahn-Chaos 2009/2010 wiedereröffnet. Seitdem erfolgt dort wieder die betriebsnahe Instandhaltung von täglich 25–30 Viertelzügen. Derzeit erfolgt eine Modernisierung der Anlagen, dabei wurden die Hochbauten, die Gleisanlagen und die Bahnstromversorgung erneuert. Zusätzlich zur bisherigen westlichen Anbindung vom Bahnhof Lichtenberg wird eine neue östliche Anbindung des Betriebswerks hergestellt. Ende 2015 begann der Neubau einer 160 Meter langen Außenreinigungsanlage. Die Sanierung der Kranhalle wurde im November 2015 abgeschlossen, danach erfolgt die Sanierung der Triebwagenhalle. Insgesamt sollten 25 Millionen Euro investiert werden. Darüber hinaus wurde südlich der Werkstattgleise eine neue Zugbildungs- und Abstellanlage errichtet. Das Werk ist Wartungsstandort für 184 Viertelzüge der Linien S3, S5 und S75.

Die Außenreinigungsanlage ging Ende 2016 in Betrieb. Sie liegt am östlichen Ende des Bw-Geländes nördlich des Ausziehgleises und kommt auf etwa 5000 Waschvorgänge pro Jahr. Für die Anlage wurde ein vollzuglanges Gebäude errichtet. Damit ist es möglich, Züge im Winter abzutauen und somit die anschließende Instandhaltung zu beschleunigen. Die vorgesehenen Baukosten lagen bei 5,5 Millionen Euro.

Nach neueren Angaben wurden 6,5 Millionen Euro in die Außenreinigungsanlage investiert, 7,9 Millionen Euro in die Sanierung der Außengleise sowie 8,8 Millionen Euro in die der Kran- und Triebwagenhalle. Der Neubau der Zugbildungsanlage erfolgte in den Jahren 2017/2018 durch DB Netz, hierfür werden 14 Millionen Euro investiert.

Betriebswerk Berlin-Grünau

Die Königliche Eisenbahndirektion Berlin erwarb ein Gelände südöstlich des Bahnhofs Grünau, um hier ein Betriebswerk zu bauen (Bw Ga). Am 1. April 1910 wurde es eröffnet. Bei seiner Eröffnung hatte es 150 Beschäftigte. Am 1. Mai 1910 wurden von diesem Betriebswerk aus die ersten Züge eingesetzt. In den ersten Jahren war das Werk für Dampflokomotiven und Wagen zuständig. Für beide Fahrzeugarten wurden getrennte Anlagen errichtet. Im Jahr 1916 erfolgte ein Ausbau. Von April bis Dezember des Jahres 1927 wurde das Betriebswerk für elektrische S-Bahn-Züge umgebaut, seit dem 6. November 1928 werden diese Züge dort gewartet. Mit der Übernahme des elektrischen Betriebes war das Betriebswerk für folgende Zugläufe zuständig:

• Grünau – Südring – Stadtbahn – Lichtenberg
• Grünau – Stadtbahn – Spandau West
• Grünau – Nordring – Gartenfeld (nur HVZ)

Die Verbindung nach Spandau West wurde in den folgenden Jahren zum traditionellen Zuglauf, die nach 1945 bis zum Bau der Mauer beibehalten wurde. In den 1980er Jahren wurden von diesem Betriebswerk täglich 51 Züge für die Verbindungen

• Zeuthen – Ostring – Bernau
• Königs Wusterhausen – Stadtbahn – Friedrichstraße – Stadtbahn – Erkner – Stadtbahn – Friedrichstraße
• Flughafen Berlin-Schönefeld – Stadtbahn – Friedrichstraße
• Spindlersfeld – Ostring – Blankenburg

bereitgestellt. Hier wurden die ersten vier Viertelzüge der damaligen Neubau-Baureihe 270 (heute: 485) beheimatet.

Im Jahr 2020 begannen die Bauarbeiten zur Errichtung einer 160 Meter langen Außenreinigungsanlage. Zuvor war die alte Waschanlage abgerissen worden. Rund neun Millionen Euro werden hierfür investiert, die Fertigstellung war im ersten Halbjahr 2021 vorgesehen. Seit Juni 2022 ist die Anlage im Regelbetrieb. Weitere Investitionen erfolgen in den nächsten Jahren in eine Unterflur-Radsatzdrehbank (drei Millionen Euro) sowie in Gleisbauarbeiten (zwei Millionen Euro).

Betriebswerk Berlin-Wannsee

Mit der Eröffnung des elektrischen Betriebes auf der Wannseebahn war die Große Elektrisierung abgeschlossen. Es wurde ein weiteres Betriebswerk (S-Bw Ws) für den angewachsenen Fahrzeugpark benötigt. Am 15. Mai 1933 wurde zeitgleich mit der Wannsee-Bahn im Südwesten Berlins das Betriebswerk Wannsee als damals modernstes eröffnet.

Nach dem Bau der Berliner Mauer war das Betriebswerk Wannsee neben dem Betriebswerk Papestraße das einzige auf dem Gebiet von West-Berlin. (Das Bw Nordbahnhof war zwar für West-Strecken zuständig, lag aber in Ost-Berlin.) In den Jahren 1980–1990 war es das letzte auf West-Berliner Gebiet noch verbliebene. So mussten in den ersten Jahren nach der Übernahme der S-Bahn durch die BVG hier alle Züge gewartet werden.

Triebwagenhalle Erkner

Die Triebwagenhalle Erkner wurde 1928 eröffnet (Twh Erk). Verwaltungsmäßig galt sie als Einsatzstelle des Betriebswerks Berlin-Grünau. Mit der Einführung von neuen Fahrzeugen der BR 481 wurde mit einem geringeren Wartungsbedarf gerechnet und diese Triebwagenhalle 2000 geschlossen. Sie wird seitdem vom Verein Historische S-Bahn e. V. genutzt. Hier sind die historischen Züge beheimatet, an denen auch Instandhaltungsarbeiten durchgeführt werden. Im Januar 2010 wurde die Halle aufgrund fehlender Kapazitäten im Zusammenhang mit den Zugausfällen in den Jahren 2009/2010 auch für die Linienfahrzeuge wiedereröffnet. Seit Dezember 2011 gehört sie organisatorisch zum Werk Friedrichsfelde. Seit 2009 arbeiten der Historische S-Bahn e. V. und die S-Bahn Berlin GmbH gemeinschaftlich in der Anlage. Seit der Wiedereröffnung wurde die Infrastruktur modernisiert (Sozialräume, Werkstatt, Tore, Licht, Abwasser, Stromversorgung).

Triebwagenhalle Oranienburg

Am Bahnhof Oranienburg, nördlich von Berlin, wird eine Triebwagenhalle unterhalten (Twh Or). Sie wurde im Jahr 1925 im Zusammenhang mit der zweiten Nordstrecke eröffnet. Sie war Standort der für etwa ein Jahr betriebenen Duo-S-Bahn (S19). Zurzeit wird sie für die Inbetriebnahme der neuen Stadler-Triebzüge 483/484 genutzt, die vom Stadler-Werk Velten kommen.

Geschlossene Anlagen

Mit der Erneuerung des Fahrzeugparks in den 1990er Jahren wurde mit einem reduzierten Wartungsaufwand gerechnet. Deshalb wurden die Betriebswerke Papestraße (heute: Südkreuz) und Friedrichsfelde sowie die Triebwagenhalle Erkner geschlossen. Aufgrund der Ereignisse in den Jahren 2009/2010 und des wieder erhöhten Bedarfs an Wartungskapazitäten wurden das Betriebswerk Friedrichsfelde und die Triebwagenhalle Erkner Anfang 2010 wieder geöffnet.