Vorgeschichte (bis 1972)

Während die meisten anderen bedeutenden Konstrukteure den Schwerpunkt auf die Teilnahme an nur einer der großen Rennsportmeisterschaften legten, engagierte sich McLaren Anfang der 1970er-Jahre parallel in vier prominenten Rennserien. Das 1966 gegründete Team hatte bis 1973 bereits das Indy 500 einmal, die Formel 5000 zweimal sowie die Can-Am-Serie sogar fünfmal in Folge gewonnen. Der Meisterschaftstitel in der Formel 1 fehlte aber; zwar erzielten McLaren-Fahrzeuge seit dem Einstieg sechs Jahre zuvor bereits einige Rennsiege sowie viele Podestplätze, doch war der Bau eines meisterschaftsfähigen Autos bisher noch nicht gelungen. Der ab 1971 eingesetzte McLaren M19C war schnell, aber gegen die dominierenden Fahrzeuge von Tyrrell und Lotus chancenlos. Ende 1972 entschied die Teamführung um Teddy Mayer, ein neues Fahrzeug zu konstruieren, das die Erfahrungen und Erfolg bringenden Eigenschaften der Siegerwagen aus den anderen Rennserien vereinen sollte.

McLaren M23 (1973)

Für die Überseerennen am Anfang der Saison in Argentinien und Brasilien setzte McLaren noch den M19 ein, da die M23-Chassis nicht rechtzeitig fertiggestellt werden konnten. Sein Renndebüt gab der neue Wagen schließlich beim Großen Preis von Südafrika 1973 mit Denny Hulme. Er hatte mit dem M23 einen perfekten Einstand, fuhr im Qualifikationstraining die schnellste Zeit und stand damit auf der Pole-Position. Allerdings war er nur um 1,5 Zehntelsekunden schneller als der Gaststarter Jody Scheckter im älteren M19A, der vom dritten Startplatz aus ins Rennen ging. Im Rennen führte Hulme die ersten vier Runden und wurde dann von Scheckter überholt. Ein Reifenschaden unterbrach im Weiteren die Fahrt des M23. Er verlor zwei Runden an der Box, wurde aber am Ende des Rennens noch Fünfter. Bei McLaren war man mit dem ersten Einsatz des M23 mehr als zufrieden.

Ab dem Großen Preis von Spanien fuhr auch der zweite Stammfahrer Peter Revson den M23. Beim Großen Preis von Schweden feierte Hulme den ersten Rennsieg mit dem neuen Wagen. Allerdings profitierte er dabei von einem schleichenden Reifendruckverlust am während des ganzen Rennens führenden Lotus 72 von Ronnie Peterson, den er erst in der letzten Runde überholen konnte. In den Zweikampf zwischen Tyrrell und Lotus um die Team- und Fahrergesamtwertung konnte McLaren zwar nicht eingreifen, aber mit den beiden Siegen von Peter Revson in Großbritannien und Kanada und weiteren Spitzenplatzierungen – unter anderem erreichte der Gaststarter Jacky Ickx den dritten Rang beim Großen Preis von Deutschland auf der Nordschleife des Nürburgrings – platzierte sich das Team am Ende des Jahres als Dritter in der Konstrukteursmeisterschaft.

McLaren M23B (1974)

Die Saison 1974 brachte große Veränderungen ins Team. Dem einflussreichen McLaren-Manager Phil Kerr war es gelungen, den zahlungskräftigen Philip-Morris-Konzern, der mit seiner Marke Marlboro seit 1972 auf den Fahrzeugen von B.R.M. warb, zu McLaren umzuleiten. Das brachte zusammen mit dem weiteren neuen Hauptsponsor Texaco große Geldmittel ins Team, führte aber auch zu Konflikten mit dem bisherigen Hauptsponsor Yardley. Das Unternehmen gehörte dem Konkurrenzkonzern British American Tobacco und war ironischerweise 1972 selbst von B.R.M. zu McLaren gewechselt. Als Kompromiss wurde vereinbart, dass McLaren 1974 mit drei Stammfahrzeugen an der Formel-1-Weltmeisterschaft teilnahm. Davon trugen zwei Sponsoring von Marlboro-Texaco und eines die Logos von Yardley.

Weiter war der Weltmeister der Saison 1972, Emerson Fittipaldi, als Ersatz für Peter Revson verpflichtet worden, der zu Shadow Racing Cars wechselte. Fittipaldi galt als hervorragender Testfahrer, der laut Chefdesigner Coppuck „diesen Teil seines Berufes dem Fahren von Rennen bevorzuge“ und viel Entwicklungserfahrung mit dem Weltmeisterwagen Lotus 72 mitbrachte. Der nach Fittipaldis Wünschen umgearbeitete Wagen wurde von nun an als M23B bezeichnet.

Neben Emerson Fittipaldi verblieb Denny Hulme im Team, der in seine letzte Formel-1-Saison ging und den zweiten Marlboro-McLaren fuhr. Fahrer des für Revson vorgesehenen Yardley-M23 war Mike Hailwood. Ein Vorjahresfahrzeug wurde zudem an den Südafrikaner Dave Charlton verkauft, der am Großen Preis von Südafrika erfolglos als Gaststarter teilnahm, mit dem Wagen aber die südafrikanische Formel-1-Meisterschaft gewann.

Das Jahr 1974 entwickelte sich zu einem Dreikampf zwischen Fittipaldi im McLaren, Clay Regazzoni im Ferrari und Jody Scheckter im Tyrrell, der letztlich zugunsten Fittipaldis ausging, da Regazzoni beim entscheidenden letzten Grand Prix mit Stoßdämpferschaden zurückfiel und nicht wie nötig vor ihm ins Ziel kam. Fittipaldi konnte drei Rennen gewinnen. Denny Hulme gewann zwar den ersten Saison-Grand-Prix in Argentinien, fiel danach in seinen Leistungen jedoch ab und erreichte nur noch einige weitere Ankünfte in den Punkten. Mike Hailwoods bestes Ergebnis war ein dritter Platz, bis er nach einem schweren Unfall beim Großen Preis von Deutschland aus der Formel 1 zurücktrat. Er wurde für die verbliebenen vier Rennen je zweimal durch David Hobbs und Jochen Mass ersetzt. Beide Ersatzfahrer blieben aber punktelos.

Mit Fittipaldis Fahrertitel und dem gleichzeitigen Gewinn der Konstrukteursmeisterschaft vor Ferrari hatte McLaren bereits im zweiten Einsatzjahr des M23 die zur Entwicklung des Fahrzeuges gesetzten Ziele erreicht.

McLaren M23C (1975)

1975 gingen die Chassis als M23C anhand der neuen Richtlinien der FIA überarbeitet bereits in ihre dritte Rennsaison als Werkswagen. Waren die M23 in beiden vorherigen Jahren als leicht zu fahrende Autos bekannt, führten die Änderungen 1975 in die entgegengesetzte Richtung. Die Aufhängungen wurden verändert und der Schwerpunkt musste in die hintere Hälfte des Fahrzeuges verlegt werden, wodurch der Wagen seinen großen Vorteil der hervorragenden Gewitchsverteilung einbüßte. Dem Team gelang es jedoch über die Saison, diese Probleme durch intensive Vorbereitung und Abstimmung der Wagen auf die verschiedenen Rennstrecken auszugleichen.

Der amtierende Weltmeister Fittipaldi blieb im Team, als zweiter Stammfahrer wurde der Deutsche Jochen Mass verpflichtet, der bereits in der Vorsaison die letzten beiden Rennen für McLaren gefahren und von Surtees gekommen war. Da der Yardley-Sponsorenvertrag zum Ende der Saison 1974 ausgelaufen war, kehrte McLaren wieder zum traditionellen Rennbetrieb mit zwei Werksfahrzeugen zurück. Einziger Gaststarter war 1975 wieder Dave Charlton, der bei seinem Heimrennen in Südafrika mit seinem privaten M23 startete. Das auf das Jahr 1973 zurückgehende Chassis war international nicht konkurrenzfähig, doch wiederholte er den Vorjahreserfolg in der lokalen, südafrikanischen Formel-1-Meisterschaft und sicherte sich den sechsten Titel in Folge.

Dem Weltmeisterteam von McLaren waren mit der unter Einfluss von Niki Lauda und Luca Cordero di Montezemolo wiedererstarkten Scuderia Ferrari sowie dem Brabham-Team mit Carlos Reutemann neue Gegner erwachsen. Fittipaldi gewann zwar die Rennen in Argentinien und Großbritannien, die Weltmeistertitel von Lauda und Ferrari konnte er jedoch nicht verhindern. Mass siegte beim abgebrochenen Großen Preis von Spanien, fuhr aber ansonsten im Vergleich zu seinem Teamkollegen nur eine mittelmäßige Saison. McLaren beendete die Saison auf dem dritten Platz der Konstrukteursmeisterschaft hinter Ferrari und Brabham. Fittipaldi wurde in der Fahrermeisterschaft Zweiter, Mass Achter.

McLaren M23D (1976)

Im Winter 1975/1976 verließ Emerson Fittipaldi kurzfristig das McLaren-Team, um für das brasilianische Copersucar-Fittipaldi-Team seines Bruders Wilson Fittipaldi zu starten. Als sein Nachfolger wurde zunächst Jacky Ickx gehandelt, letztlich fiel die Wahl aber unter Vermittlung des einflussreichen Marlboro-Funktionärs John Hogan auf James Hunt, der mit Hesketh Racing trotz des Auftretens als „Partytruppe“ in den Vorjahren mit sehr guten Ergebnissen für Furore gesorgt hatte und nach dem Ende des Hesketh-Rennstalls in seiner ursprünglichen Form ohne Cockpit dastand. Als sein Teamkollege ging Jochen Mass in seine zweite Saison mit McLaren.

Ursprünglich sollte der M23-Nachfolger McLaren M26 bereits in der Saison 1976 zum Einsatz kommen, doch war der Wagen von der Renntauglichkeit noch so weit entfernt, dass McLaren weiter auf den M23 zurückgreifen musste. Die Fahrzeuge wurden gering überarbeitet und erhielten die Bezeichnung M23D.

Die Saison 1976 schien zunächst klar für einen erneuten Titelgewinn von Niki Lauda im Ferrari vorbestimmt; der Österreicher fuhr eine überlegene erste Saisonhälfte und war praktisch konkurrenzlos. James Hunt gewann in Spanien den ersten Grand Prix der Saison für McLaren, wurde aber zunächst disqualifiziert, da festgestellt wurde, dass sein Wagen um etwa zwei Zentimeter zu breit war. McLaren legte Einspruch ein, dem im Nachklang des Großen Preises von Frankreich stattgegeben wurde. Da Hunt dort ebenfalls siegte, hatte er so gewissermaßen zwei Rennen in zwei Tagen gewonnen und wuchs in der Punktewertung immer mehr zum einzigen Herausforderer für Lauda heran. Das folgende Rennen in Großbritannien gewann Hunt ebenfalls – dieser Sieg wurde ihm jedoch aberkannt, da der Veranstalter unter dem Druck der britischen Zuschauer dem nach einer Startkollision eigentlich ausgeschiedenen Hunt den Neustart des Rennens mit seinem reparierten Wagen erlaubte, was aber nicht zulässig war und wogegen Ferrari erfolgreich Einspruch erhoben hatte. Ein Rennen später beim Großen Preis von Deutschland wurde Niki Lauda bei einem Unfall schwer verletzt, kehrte aber schon nach zwei Rennen zurück. Er konnte jedoch Hunt kein Paroli mehr bieten, der außer dem Sieg in Deutschland noch drei weitere Rennen gewann und schließlich in Japan mit einem Punkt Vorsprung auf Niki Lauda Weltmeister wurde. Parallel dazu fuhr Jochen Mass im zweiten McLaren eine unterdurchschnittliche Saison; die besten Ergebnisse waren zwei dritte Plätze. Er wurde bei mehreren Rennen von Hunt überrundet. Mass äußerte später die Theorie, dass die Spitzenfahrer wie sein Teamkollege James Hunt, Mario Andretti (Lotus) oder Jody Scheckter (Tyrrell) unwissend über spezielle Cosworth-Motoren verfügten, die deutlich mehr Leistung boten als die regulären Maschinen des Feldes, und dass die entsprechenden Dokumentationen bzw. Dokumente seitens Cosworth gefälscht worden seien, um dies zu verschleiern.

Ohne weitere Einsätze von privaten M23-Chassis erreichte McLaren mit seinen beiden Werksfahrern den zweiten Platz der Konstrukteurswertung hinter Ferrari. Hunt wurde Weltmeister, Mass Neunter in der Fahrer-Weltmeisterschaft.

McLaren M23E (1977)

Da sich die Entwicklung des McLaren M26 weiter hinzog – ein erster Test des neuen Chassis mit Jochen Mass beim Großen Preis der Niederlande 1976 war enttäuschend – musste McLaren den M23 1977 in seine inzwischen fünfte Saison führen. Die Wagen wurden gering modifiziert und als M23E unverändert für die Fahrerpaarung James Hunt und Jochen Mass vom Werksteam gemeldet. Beide Fahrer erreichten als beste Ergebnisse bei den letzten Werkseinsätzen noch je einen zweiten Platz, bevor Hunt ab dem Großen Preis von Belgien und Mass ab dem Lauf in Großbritannien auf den M26 umstiegen. Vorher hatte Hunt den neuen Wagen bereits in Spanien getestet, war jedoch unzufrieden und wechselte zunächst noch einmal für den Großen Preis von Monaco auf den M23E zurück. Der frei gewordene M23 wurde in Spanien sowie nach Hunts endgültigem Umstieg bei weiteren Saisonrennen von Emilio de Villota gefahren, der aber erfolglos blieb und häufig an der Qualifikation scheiterte. Weiterhin setzte Brett Lunger einen privaten M23 ein, doch blieb auch er ohne Punkte. Für je ein Rennen meldete das Werksteam zudem in der späteren Saison noch mal ein M23-Chassis für Gilles Villeneuve und Bruno Giacomelli. Punkte konnten nicht erzielt werden. McLaren beendete die Saison 1977 mit 60 Punkten auf dem dritten Rang der Konstrukteurswertung, davon wurden 21 Punkte noch mit dem M23 erzielt.

McLaren M23F (1978)

Zuletzt erschienen M23 in der Saison 1978 in der Formel 1 als M23F. Privat wurden Wagen für Brett Lunger, Emilio de Villota, Nelson Piquet und Tony Trimmer gemeldet. Aufgrund des Siegeszuges der Wing Cars, die durch die Ausnutzung des Bodeneffekts und dadurch erhöhten Anpressdruck viel höhere Kurvengeschwindigkeiten erreichen können als die vorherige Generation von Formel-1-Wagen, war keiner der gemeldeten Fahrer konkurrenzfähig. Nach dem Großen Preis von Italien 1978, den Piquet als Neunter beendete, verschwand der M23 endgültig aus der Formel 1. Trimmer gewann aber 1978 mit seinem M23 in der Aurora-AFX-Formel-1-Serie die Gesamtwertung.

Statistik in der Automobil-Weltmeisterschaft

Diese Statistik umfasst alle Ergebnisse von Fahrern, die mit einem M23-Chassis an Rennen der Automobil-Weltmeisterschaft teilnahmen, die heutzutage als Formel-1-Weltmeisterschaft bezeichnet wird.