Erste Planungen

Die ersten Pläne für Straßen, die ausschließlich dem motorisierten Individualverkehr vorbehalten sein sollten, kamen mit der fortschreitenden Motorisierung in den 1920er Jahren auf. Eines der wichtigsten Projekte war die vom Ende 1926 gegründeten Verein HaFraBa e.V. (Verein zum Bau einer Straße für den Kraftwagen-Schnellverkehr von Hamburg über Frankfurt a. M. nach Basel) ausgearbeitete Fernstraße von Hamburg über Frankfurt am Main an die schweizerische Grenze nach Basel. Später, etwa ab 1928, war im Norden über Zweigstrecken auch ein Anschluss an die Hansestädte Lübeck und Bremen vorgesehen (die Abkürzung HaFraBa wurde daher im Mai 1928 in Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte–Frankfurt–Basel umgedeutet), während die Straße weiter durch die Schweiz über Zürich und Lugano nach Italien und dort über Mailand bis nach Genua führen sollte. Aufgrund mangelnder Unterstützung dieses Projektes seitens der staatlichen Stellen war eine Finanzierung durch Benutzungsgebühren (Maut) angedacht. Durch den Verein wurde schließlich Pläne ein gesamtdeutsches Grundnetz an Fernstraßen ausgearbeitet, das schon viele später realisierte Verbindungen enthielt. Ab 1929 wurde statt der vorher üblichen Bezeichnung Nur-Autostraße der von Otzen geprägte Begriff Autobahn verwendet.

Zwar stand die NSDAP im Reichstag den Straßenbauprojekten ablehnend gegenüber („Luxusstraßen der Reichen“), doch nach der Machtergreifung Hitlers im Jahr 1933 änderte sich diese Auffassung recht schnell. Hintergrund war jedoch, durch den Bau neuer Straßen einen propagandistischen Vorwand zu betreiben, um die damals hohe Arbeitslosigkeit einzudämmen. So wurde von den Nationalsozialisten der Verein HaFraBa in GEZUVOR („Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen e. V.“) umbenannt und propagiert, jährlich 1000 km an Reichsautobahnen neu zu bauen. Um die Autobahn als neue nationalsozialistische Erfindung zu deklarieren wurde die Autobahn Köln–Bonn zur Landesstraße abgestuft.

Reichsautobahnbau (1933–1940)

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Nachdem ab 1940 die Arbeiten an den Reichsautobahnen größtenteils und 1943 vollständig eingestellt worden waren, begann der Weiterbau in der neu gegründeten Bundesrepublik Deutschland allmählich im Laufe der 1950er Jahre mit der steigenden Motorisierung infolge des Wirtschaftswunders. Zunächst beschränkte man sich auf das Instandsetzen kriegszerstörter Bauwerke, danach auf den Weiterbau von bereits vor dem Krieg in Bau befindlicher Strecken. In den 1960er Jahren entstanden dann die ersten vollständigen Autobahnneubauten.

Einführung der Bezeichnung Bundesautobahn 5

Zum 1. Januar 1975 wurde für die Autobahnen in der Bundesrepublik Deutschland und West-Berlin ein neues, einheitliches Nummerierungsschema eingeführt. Waren zunächst nur intern geführte Nummerierungen verwendet worden und auf den Wegweisern ausschließlich die Nummern der auf der Trasse verlaufenden Europastraßen ausgeschildert, wurde die neue nationale Nummerierung vorgezogen. Ein zuvor im Bedarfsplan Bundesfernstraßen 1971–1985 beschriebenes System, das den vom Berliner Ring abzweigenden Strecken die einstelligen Nummern A 1 bis A 6 zuordnete, konnte sich, auch im Hinblick auf die damals noch bestehende Deutsche Teilung, nicht durchsetzen. Als A 5 wäre demnach die damals in der DDR liegende Strecke Berlin–Frankfurt/Oder, die heutige Bundesautobahn 12, an die polnische Grenze, bezeichnet worden.

Mit der Einführung des heute bestehenden Systems, das den für den Fernverkehr wichtigsten Strecken, die größtenteils schon zu Zeiten der Weimarer Republik als Hauptstrecken vorgesehen waren, einstellige Nummern zuordnete, wurde die Strecke von Gießen, später vom Hattenbacher Dreieck bis nach Basel als Bundesautobahn 5 bezeichnet – das vorher angewendete System bezeichnete die Strecke Flensburg–Basel als A10. Der Abschnitt von Flensburg zum Hattenbacher Dreieck gehört heute zur A 7.

Zwischen Darmstadt und Heidelberg wurde die A 5 auf die Trasse des Main-Neckar-Schnellweges gelegt, da diese nahtlos nach Basel weiterführt. Die alte Strecke von Darmstadt nach Mannheim aus den 1930er Jahren wurde, genau wie der Abschnitt von Mönchhof-Dreieck zum Darmstädter Kreuz, als A 67 gewidmet. Durch den Fahrbahnwechsel der jeweiligen Autobahnen am Darmstädter Kreuz entfällt ein doppelt nummerierter Abschnitt mit der A 6 bei Mannheim.

Liste der Verkehrsfreigaben

Nicht realisierte Pläne

Im Unterschied zu den restlichen einstelligen Bundesautobahnen, d. h. den Hauptstrecken, ist die A 5 relativ kurz und durchzieht Deutschland auch nicht komplett, sondern beginnt in der Mitte des Landes. Diese Tatsache ist ein Relikt aus den 1970er Jahren, als 1975 mit der Einführung des heutigen Nummerierungssystemes als Bundesautobahn 5 eine Autobahnstrecke von der Nordseeküste bei Nordenham über Bremen, Syke, Sulingen, Ostwestfalen-Lippe, Warburg, Korbach und Marburg bis in etwa zum heutigen Reiskirchener Dreieck geplant war, wo sich die A 5 weiter auf der bestehenden Trasse nach Frankfurt und Basel fortsetzt. Der Abschnitt zwischen dem Hattenbacher und dem Reiskirchener Dreieck wurde daher nicht der A 5 zugeschlagen, sondern bekam, genau wie die heutigen Bundesautobahnen 480 und 64, die Nummer A 48 – geplant war damals eine durchgehende Autobahn vom Hattenbacher Dreieck über Gießen, Wetzlar, Koblenz und Trier nach Luxemburg.

Als 1985 die Planungen für die nördliche A 5 (Bezeichnung vor 1974 A 100) aufgegeben wurden, bezog man die durchgehende Strecke zum Hattenbacher Dreieck schließlich in die A 5 mit ein und gab schließlich auch die Pläne zur A 48 auf. Seit 1992 besteht diese nur noch aus der Strecke Dreieck Vulkaneifel–Dreieck Dernbach in Rheinland-Pfalz. Auswirkungen auf die Nummern der Anschlussstellen hatte dies nicht, da diese Nummern ebenfalls erst 1992 eingeführt wurden.

Das einzige Relikt der A 5 nördlich von Gießen ist die B 611 zwischen den Bundesautobahnen A 30 und A 2. Die B 611 ist auf einem kurzen Stück autobahnähnlich ausgebaut. Bis zur Fertigstellung der Nordumgehung von Bad Oeynhausen war das Dreieck Löhne eine Anschlussstelle der A 30 in Form eines unfertigen Autobahnkreuzes, das die B 61 an die A 30 anband.

Neue und umbenannte Anschlussstellen

• Die Anschlussstelle Bad Nauheim (13) wurde erst in den 1990er Jahren mit dem Bau der Umgehungsstraße Bad Nauheim im Zuge der B 3 gebaut. Die vormals als „Bad Nauheim“ bezeichnete Anschlussstelle weiter südlich wurde dabei in Ober-Mörlen (14) umbenannt.
• Mehr als ein halbes Jahrhundert lang war Anschlussstelle Frankfurt-Niederrad (21), die auch die Bürostadt Niederrad, einen wichtigen Gewerbestandort, anbindet, nicht vollständig ausgebaut, da eine Abfahrt aus Richtung Norden zum Schwanheimer Ufer fehlte. Nur über das Wenden im folgenden Frankfurter Kreuz durch Befahren zweier Ohren war von dort die Anschlussstelle zu erreichen, was einen Umweg von mehreren Kilometern bedeutete. Da sich unmittelbar nördlich der Anschlussstelle Niederrad der Main bzw. die Europabrücke befinden, hätte eine Ausfahrt dort nur mit einem hohen Aufwand realisiert werden können. Die Abfahrtsrampe aus nördlicher Richtung wurde daher etwa 1000 m südlich der bestehenden Anschlussstelle errichtet und führt auf die Straßburger Straße. Nach knapp zwei Jahren Bauzeit wurde sie am 8. Juli 2013 für den Verkehr freigegeben. Die Gesamtkosten für diese Maßnahme beliefen sich auf rund sechs Millionen Euro, wovon der Bund rund 70 Prozent übernommen hat.
• Die Anschlussstelle Weiterstadt (25) entstand Ende der 1970er Jahre und wurde im Zuge der Erweiterung des Gewerbegebietes in einen höhenfreien Kleeblatt-Knotenpunkt umgebaut. In nördlicher Fahrtrichtung wurde zwischen dem Darmstädter Nordkreuz und Weiterstadt Ende Mai 2020 der Standstreifen in einen zusätzlichen Fahrstreifen ummarkiert. Da es regelmäßig zu Rückstaus von der B 42 als Zubringer in den Darmstädter Norden kam, wurden die Beschleunigungs- bzw. Verzögerungsspur der beiden Anschlussstellen durchgezogen. Dadurch sollen die Beeinträchtigungen auf die vier durchgehenden Fahrstreifen reduziert werden.
• Die Anschlussstelle Pfungstadt (27) wurde 2004 in Darmstadt-Eberstadt umbenannt, da auf der parallelen BAB 67 eine neue Anschlussstelle mit diesem Namen eröffnete.
• Die Anschlussstelle Karlsruhe-Nord (43) wurde am 5. März 2007 nach mehr als drei Jahren Bauzeit eröffnet. Sie ist Teil der umstrittenen Karlsruher Nordtangente, die derzeit Hagsfeld mit der B 10 bei Grötzingen verbindet. Die Gesamtkosten für dieses Teilstück belaufen sich auf rund 11 Mio. Euro.
• Im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus südlich von Karlsruhe wurden Ende der 1980er Jahre die Anschlussstellen Karlsruhe-Rüppurr/Ettlingen in Ettlingen (47) und Ettlingen/Karlsruhe-Rheinhafen (48) in Karlsruhe-Süd umbenannt.
• Am 28. April 2008 konnte nach mehr als zwei Jahren Bauzeit die neu errichtete Anschlussstelle Rastatt-Süd (50) für den Verkehr freigegeben werden. Sie wurde zusammen mit der Ortsumgehung von Sandweier im Zuge der B 3 errichtet, wobei die gesamte Baumaßnahme rund 11 Mio. Euro gekostet hat. Gleichzeitig wurde die bisherige Anschlussstelle Rastatt in Rastatt-Nord umbenannt.

Grunderneuerung Hattenbacher Dreieck – Gambacher Kreuz

Zwischen dem Autobahnbeginn am Hattenbacher Dreieck und dem Gambacher Kreuz ist die BAB 5 bis heute nahezu durchweg vierstreifig. Eine Ausnahme bildete von Beginn an der Aufstieg aus dem Schwalmtal auf das Knüllgebirge hinter Alsfeld in Fahrtrichtung Kassel, wo eine zusätzliche LKW-Kriechspur besteht, die mit Blockmarkierung ausgewiesen ist und einem Verzögerungsstreifen ähnelt.

Nach der Grenzöffnung 1989 nahm der Verkehr auf diesem Abschnitt spürbar zu – neben der Nord-Süd-Hauptverbindung nutzt seitdem auch der Ost-West-Verkehr in Richtung Osteuropa diesen Streckenabschnitt, da die BAB 4 im Sauerland nach wie vor eine Baulücke aufweist. Der noch im Reichsautobahn-Querschnitt gehaltene Abschnitt mit engen Kurven und starken Längsneigungen war dem Verkehrsaufkommen nicht mehr gewachsen. Im Laufe der Jahre nach der Wiedervereinigung wurden daher durchgehend Standstreifen angelegt und die Fahrbahn zwischen Reiskirchen und Homberg (Ohm) in Fahrtrichtung Kassel/Hattenbacher Dreieck um einen Fahrstreifen erweitert. Mit dem Ausbau des etwa 10 km langen Abschnitts zwischen Nieder-Gemünden (zwischen den Anschlussstellen Alsfeld-West und Homberg (Ohm)) und den Rastplätzen Finkenwald und Heg-Berg wurde dieses Vorhaben im Jahr 2009 abgeschlossen.

Sechs- bis achtstreifiger Ausbau Gambacher Kreuz – Darmstädter Kreuz

Zwischen dem Gambacher Kreuz und dem Darmstädter Kreuz wurde die Autobahn schon in den 1970er Jahren verbreitert. Dabei wurden zwischen dem Gambacher Kreuz und dem Westkreuz Frankfurt die Autobahn von vier auf sechs, von dort bis zum Darmstädter Kreuz auf acht Fahrstreifen erweitert. Die Hauptfahrbahn im Frankfurter Kreuz hat nur sechs Fahrstreifen.

Südlich des Frankfurter Kreuzes begann der Ausbau im Jahr 1972, nördlich 1974. Die bestehende Fahrbahn wurde dabei zu beiden Seiten verbreitert, wodurch sich die Fahrbahnbreite auf dem achtstreifigen Abschnitt sogar mehr als verdoppelte. Die Mainbrücke bei Frankfurt-Griesheim wurde abgerissen und durch einen Neubau ersetzt. Der erste Überbau der als Europabrücke bezeichneten, neuen Autobahnbrücke über den Main wurde im September 1976 für den Verkehr freigegeben. Die zweite Brückenhälfte wurde im Juni 1978 fertig, zusammen mit der Gesamtfertigstellung des Ausbaus.

Mit knapp 20 km Länge ist das Teilstück vom Frankfurter zum Darmstädter Kreuz der längste Autobahnabschnitt in Deutschland mit mehr als sechs Fahrstreifen und war bis zur Erweiterung der BAB 3 zwischen der Anschlussstelle Frankfurt-Süd und dem Offenbacher Kreuz Anfang der 1990er Jahre auch der einzige. Mittlerweile sind auch weitere Abschnitte auf der BAB 3 bei Köln, der BAB 8 bei Stuttgart, der BAB 9 nördlich von München und ein südlicher Teil des Berliner Rings (BAB 10) mit acht Fahrstreifen versehen.

Sechsstreifiger Ausbau Kreuz Walldorf – Baden-Baden

Das verkehrsreiche Teilstück zwischen dem Kreuz Walldorf und der Anschlussstelle Karlsruhe-Durlach wurde ebenfalls in den 1970er Jahren auf sechs Fahrstreifen erweitert. Die Tankstellen im Bereich Karlsruhe-Durlach, die 1937 auf der Westseite und 1958 auf der Ostseite eröffnet wurden, fielen aus Platzgründen weg und wurden abgerissen. Es handelte sich bei ersterer um einen der wenigen noch bestehenden Standorte derartiger Autobahntankstellen aus der Zeit des Nationalsozialismus. Im Laufe der 1980er Jahre folgte schrittweise der Ausbau in Höhe von Karlsruhe: Bis etwa 1981 zwischen Karlsruhe-Durlach und dem Dreieck Karlsruhe, um 1990 ist die Autobahn dann vom Dreieck Karlsruhe weiter bis zur Anschlussstelle Rastatt verbreitert worden. Mitte der 1990er Jahre wurde ein weiteres Stück von Rastatt bis südlich der Anschlussstelle Baden-Baden ausgebaut.

Über die Anschlussstelle Karlsruhe-Mitte entstand mit dem Bau der autobahnähnlichen Karlsruher Südtangente eine durchgehend vierstreifig ausgebaute und planfreie Verbindung zwischen der BAB 5 und der BAB 65 bei Wörth am Rhein. Die Anschlussstelle wurde am 24. Juli 1988 dem Verkehr übergeben.

Sechsstreifiger Ausbau Baden-Baden – Offenburg

Der 41,4 km lange Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Baden-Baden und Offenburg wurde von 2009 bis 2014 von vier auf sechs Fahrstreifen erweitert. Dieses Projekt war eins der ersten in Deutschland, das nach dem Modell der öffentlich-privaten Partnerschaft realisiert wurde. Dabei erhielt am 10. Februar 2009 die Via Solutions Südwest, ein Konsortium aus den Unternehmen Vinci, Meridiam und Kirchhoff, vom Bundesverkehrsministerium den Auftrag, den genannten Abschnitt auszubauen und zusätzlich mit dem bereits ausgebauten Abschnitt von Malsch (nördlich der Anschlussstelle Rastatt) bis Baden-Baden auf 59,8 km zu unterhalten. Im Gegenzug sicherte sich das Konsortium im Rahmend es sogenannten A-Modells für 30 Jahre einen Teil der LKW-Mauteinnahmen auf diesem Abschnitt.

Im Sommer 2009 begannen die ersten vorbereitenden Arbeiten, so wurden mehrere zu kurze Brücken über die Autobahn abgerissen. Der eigentliche Ausbau, für den 350 Millionen Euro an Kosten veranschlagt wurden, folgte anschließend. Es wurden zusätzlich zur breiteren Fahrbahn 12,5 km neue Lärmschutzwände, 58 Brücken und fünf neue unbewirtschaftete Rastanlagen mit zusätzlichen LKW-Kapazitäten (drei in Fahrtrichtung Basel, zwei in Fahrtrichtung Karlsruhe) errichtet.

Obwohl eine Fertigstellung des Projekts für Ende 2013 eingeplant war, verzögerte diese sich um etwa ein Jahr aufgrund von finanziellen Problemen. Als spätest möglicher Fertigstellungstermin wurde der 30. September 2014 vereinbart. Im Juli 2014 wurden die Bauarbeiten schließlich abgeschlossen.

Verkehrsbeeinflussungsanlagen

Schon seit Anfang der 1970er Jahre wurde entlang der BAB 5 mit technischen Systemen gearbeitet, den Verkehrsfluss auf der stark befahrenen Nord-Süd-Achse zu verbessern, zumal insbesondere der hessische Abschnitt schon damals ein sehr hohes Verkehrsaufkommen aufwies. Begünstigt durch die Parallelführung zur BAB 67 zwischen Frankfurt und Mannheim bzw. Heidelberg wurde am Darmstädter Kreuz eine der ersten Anlagen mit Wechselwegweisern in Form von Prismenwendern installiert. Dabei können unterschiedliche Ziele pro Fahrtrichtung durch drehbare Walzen angezeigt werden. Dieses System wurde später auch an anderen, vorwiegend südhessischen Knotenpunkten installiert, neben dem Darmstädter Kreuz entstand eine ähnliche Anlage auch in der Netzmaschen zwischen Rüsselsheim und Wiesbaden. Anders als heute wurden diese Wegweiser manuell per Fernsteuerung aus der Autobahnmeisterei Rüsselsheim bedient.

Auf dem 30 km langen Abschnitt zwischen der Rastanlage Wetterau und dem Frankfurter Kreuz wurde in den Jahren 1989 und 1995 eine der ersten Streckenbeeinflussungsanlagen auf hessischen Autobahnen in Betrieb genommen. Die Anlage arbeitete bereits mit Leuchtanzeigen in Form von Röhrenbildschirmen und ist in Teilen noch heute in Betrieb. Zusätzlich zu den Anzeigequerschnitten gab es drei sogenannte Additive Wegweiser mit Wechseltextanzeige, hierbei handelte es sich um große, blau umrandete LED-Tafeln mit Freitextanzeige. Diese waren als Ergänzung zur Verkehrsbeeinflussungsanlage konzipiert und konnten etwa bei Störungen Informationstexte anzeigen. Eine solche Anlage stand in Fahrtrichtung Kassel vor dem Frankfurter Kreuz, die beiden anderen in Fahrtrichtung Basel jeweils vor dem Bad Homburger Kreuz und dem Nordwestkreuz Frankfurt. Gesteuert wurden alle Anlagen von der damaligen Verkehrszentrale Hessen in Frankfurt am Main.

Im Juni 2005 wurden zusätzlich die Abschnitte von der Anschlussstelle Friedberg und dem Nordwestkreuz Frankfurt in beiden Fahrtrichtungen sowie vom Frankfurter Kreuz zur Anschlussstelle Frankfurt-Niederrad in nördliche Fahrtrichtung mit einer Temporären Seitenstreifenfreigabe ausgestattet, sodass bei hohem Verkehrsaufkommen durch Wechselverkehrszeichen der Standstreifen als zusätzlicher Fahrstreifen ausgewiesen wird. Nördlich des Frankfurter Kreuzes stehen somit bei freigegebenem Standstreifen insgesamt fünf Hauptfahrstreifen in nördliche Richtung zur Verfügung. Diese Anlage gehörte neben der ehemaligen auf der BAB 9 bei Garching zu den allerersten in Deutschland eingerichteten Standstreifenfreigaben.

Seit 2010 besteht auf dem Abschnitt zwischen dem Darmstädter Kreuz und der Anschlussstelle Darmstadt-Eberstadt in Fahrtrichtung Süden eine Anlage zur temporären Seitenstreifenfreigabe (TSF), durch die bei hohem Verkehrsaufkommen der Standstreifen als zusätzliche dritte Fahrspur freigegeben werden kann. Für 3,6 Millionen Euro wurde diese Anlage bis Dezember 2019 um 4 km bis zur nächsten Anschlussstelle in südliche Richtung (Seeheim-Jugenheim) erweitert. Geplant ist, die Seitenstreifenfreigabe schrittweise auf die gesamte Strecke zwischen Darmstadt und der Landesgrenze zu Baden-Württemberg auszuweiten.

Mittlerweile erstreckt sich die Streckenbeeinflussung entlang der BAB 5 auf einem Großteil des hessischen Abschnitts: Zwischen dem Hattenbacher Dreieck und dem Frankfurter Kreuz sowie zwischen dem Darmstädter Kreuz und der Anschlussstelle Seeheim-Jugenheim.

Kilometrierung

Die Kilometrierung der BAB 5 beginnt am Hattenbacher Dreieck nicht bei km 0, sondern bei km 372 und hört an der Schweizer Grenze bei km 814 auf. Diese Nummerierung stammt noch aus der Zeit des Reichsautobahnbaus, als man für viele damals gebaute oder geplante Strecken den Nullpunkt an den Berliner Ring (heutige BAB 10) setzte. Die Kilometrierung der BAB 5 nimmt somit ihren Ursprung am Dreieck Potsdam und entspricht jener der BAB 9. Am Hermsdorfer Kreuz setzt sich diese Kilometrierung entlang der BAB 4 fort, wobei in Richtung Dresden negativ und in Richtung Erfurt positiv gezählt wird. Am Kirchheimer Dreieck, dem westlichen Endpunkt des östlichen Abschnitts der BAB 4 wechselt die Kilometrierung auf die BAB 7 nach Süden, die von Hamburg her kommende Zählung wird nicht weitergeführt. Am Hattenbacher Dreieck wird die Zählung dann sowohl von der BAB 5 als auch der BAB 7 fortgesetzt.

An der Landesgrenze zwischen Hessen und Baden-Württemberg springt die Kilometerzählung um 2 km. Dies liegt daran, dass die ursprüngliche Streckenkilometrierung entlang der heutigen BAB 67 und BAB 656 geführt wurde, was dem Verlauf der alten Reichsautobahnstrecke entspricht. Beim Bau der Strecke Darmstadt–Heidelberg Ende der 1960er Jahre übernahm man die Kilometrierung auf diese und passte sie auf die Fortsetzung in Richtung Schweizer Grenze an. Da diese Strecke rund 2 km kürzer ist als die alte über Mannheim, ergibt sich dieser Versatz.

Rastanlagen

Entlang der BAB 5 bestehen zahlreiche Rastmöglichkeiten in Form von bewirtschafteten und unbewirtschafteten Anlagen. Einige von diesen weisen eine besondere Historie auf:

Der Rasthof Rimberg befindet sich auf der Kuppe des gleichnamigen Bergs im hessischen Knüllgebirge, am höchsten Punkt der Autobahn kurz nach dem Streckenbeginn am Hattenbacher Dreieck. Schon beim Bau der Strecke zur Zeit des Nationalsozialismus war diese Anlage geplant, die den Reisenden eine weite Aussicht auf das umliegende Mittelgebirgsland, bis zur Rhön, bieten sollte. Aufgrund des Zweiten Weltkriegs kam es zwar zum Bau, aber zu keiner Fertigstellung der Anlage mehr. Das heutige Rasthaus stammt aus dem Jahr 1950 und wurde nach modernen Gesichtspunkten errichtet. Mit Slogans wie „Schönster Punkt an der Autobahn Kassel–Frankfurt“ wurde damals für die noch heute höchstgelegene Rastanlage in Hessen geworben. Da die Anlage nur in Fahrtrichtung Frankfurt existiert, allerdings über Auf- und Abfahrtsrampen auch in Richtung Kassel zu erreichen ist, machte die Nutzung durch den Verkehr beider Fahrtrichtungen mehrfach eine Erweiterung der Parkplätze nötig.

Der Rasthof Pfefferhöhe bei Alsfeld bestand schon vor dem Autobahnbau in den 1930er Jahren. Das damalige Rasthaus „Zur schönen Aussicht“ befand sich an der heutigen Anschlussstelle Alsfeld-West und war nur über diese von der Autobahn zu erreichen. Bei der Gründung der „Gesellschaft für Nebenbetriebe der Bundesautobahnen mbH“ im Jahr 1951 wurde jedoch festgelegt, dass diese das Monopol auf Bau und Betrieb von Rastanlagen im Bereich von 40 m entlang westdeutscher Bundesautobahnen erhält. Da der Rasthof bei Alsfeld diese Grenze knapp überschritt, war er nicht mehr von den Monopolregeln betroffen. Diesen Umstand machte sich der Unternehmer Franz Albert Karbe zunutze und baute ab 1959 die damals größte Rastanlage Europas. Neben einem Hotel mit 177 Zimmern entstanden weitere Dienstleistungen, eine Tankstelle und eine Autowerkstatt. Aufgrund der zentralen Lage im Autobahnnetz und der guten Erreichbarkeit machten unter den zahlreichen Besuchern auch viele Prominente dort Halt und verewigten sich im Gästebuch.

Der Rasthof Reinhardshain wurde zur Zeit des Nationalsozialismus im Zuge des Reichsautobahnbaus errichtet und 1938 für die Fahrtrichtung Frankfurt fertiggestellt. Das Rasthaus wurde nach traditionalistischen Gesichtspunkten (Heimatstil) vom Architekten Paul Bonatz im Auftrag vom Generalinspektor für das Straßenwesen Fritz Todt entworfen. Es sollte als architektonische Grundlage für weitere Rastanlagen entlang des Reichsautobahnnetzes dienen. Raststätte und Tankstelle waren in einem gemeinsamen, rechtwinklig angeordneten Gebäude untergebracht. In das Gebäude zog zunächst eine Dienststelle der Wehrmacht, nach Kriegsende übernahm die US Army das Gelände, die dort eine Tank- und Rastanlage für Armeeangehörige („Dine-A-Mite Snack Bar“) betrieb. Nach der Schließung am 15. Oktober 1952 folgte die Nutzung als Raststätte für den zivilen Verkehr. In den 1950er Jahren entstand auf der gegenüberliegenden Fahrbahnseite eine Anlage für die Fahrtrichtung Kassel und ein Motel für die Fahrtrichtung Frankfurt in einem separaten Gebäude. Das bis heute in Betrieb befindliche Rasthaus aus dem Jahr 1938 steht aus geschichtlichen und gestalterischen Gründen unter Denkmalschutz.

Mitglieder der Jungen Union in Hessen unter der Führung von Volker Bouffier gründeten im Jahr 1978 an der Raststätte Wetterau ein Netzwerk zur gegenseitigen politischen Förderung. Dieser Freundeskreis, die sogenannte „Tankstellen-Connection“, ging dem „Andenpakt“ in der CDU um ein Jahr voraus.

Der Rasthof Taunusblick wurde im September 2008 eröffnet und existiert nur in Fahrtrichtung Basel. An genau dieser Stelle befand sich zuvor eine von deutschlandweit drei Rastanlagen des Army & Air Force Exchange Service (AAFES) der US Army. Die anderen beiden lagen an der BAB 8 bei Leipheim und der BAB 9 bei Ingolstadt. Die Anlage bei Praunheim entstand in den 1950er Jahren und wurde damals schon durch das US-Militär betrieben. Neben einer Tankstelle existierte an der AAFES Service Station auch ein Restaurant (Zephyr Diner). Die Station wurde zumindest vor der Jahrtausendwende geschlossen, das Gelände lag längere Zeit brach.

Am Rastplatz Bornbruch, dieser wurde erst 2014 aufgrund neuer Richtlinien so benannt, befindet sich ein Gedenkstein zu Ehren des in der Nähe verunglückten Rennfahrers Bernd Rosemeyer. Dieser verunglückte am 28. Januar 1938 beim Versuch, einen Geschwindigkeitsrekord auf der schnurgeraden und flachen Autobahnstrecke Frankfurt–Darmstadt aufzustellen, tödlich.

Benachbart zum Rasthof Baden-Baden liegt die pyramidenförmige, 1978 eingeweihte Autobahnkirche St. Christophorus Baden-Baden.

• Bernd-Rosemeyer-Gedenkstätte
• Autobahn­kirche Baden-Baden

Autobahn und Flughafen

Südlich des Frankfurter Kreuzes führt die BAB 5 unmittelbar östlich an den zwei Start- und Landebahnen des Frankfurter Flughafens vorbei. Teilweise fliegen die ankommenden Flugzeuge daher sehr tief über die Autobahn drüber. Unmittelbar westlich der Strecke befindet sich ein leicht erhöhter Aussichtspunkt, der Planespotting ermöglicht und über eine Fußgängerbrücke über die BAB 5 zu erreichen ist. Die Lage des heutigen Flughafens wurde bereits von Anfang an durch den Verlauf der damals in Bau befindlichen Reichsautobahn bestimmt, so entstand dort von 1934 bis 1935 mit dem „Weltflug- und Luftschiffhafen Rhein-Main“ die zentrale Basis für Luftschiffe in Deutschland. Die heutige Anschlussstelle Zeppelinheim wurde ebenfalls zu dieser Zeit angelegt und hieß zuerst „Luftschiffhafen Rhein-Main“. Die Siedlung Zeppelinheim, die 1934 auf Neu-Isenburger Gebiet als Siedlung für Angestellte des Luftschiffhafens (Luftschiffersiedlung) angelegt wurde, erinnert wie auch die nach ihr benannte Anschlussstelle der BAB 5 an diese Epoche.

In direkter Nachbarschaft zur Autobahn und zum Flughafen wurde 1985 das Luftbrückendenkmal eingeweiht, das wie sein Original in Berlin an die Luftbrücke als Reaktion auf die Berlin-Blockade 1948 erinnert. Die Rhein-Main Air Base auf dem südlichen Gelände des Frankfurter Flughafens diente damals als Ausgangspunkt einer der drei westalliierten Luftkorridore nach West-Berlin. Seit 1988 stehen dort eine Douglas DC-3 und eine Douglas C-54, die bei der Luftbrücke verwendet wurden – allgemein sind diese Maschinen auch als Rosinenbomber bekannt.

Im September 2015 wurde das Denkmalensemble um einen weiteren Zeitzeugen erweitert: Ein Berliner Meilenstein, wie er in den 1950er Jahren an vielen damals bestehenden Autobahnstrecken in Westdeutschland aufgestellt wurde und an die Teilung und erhoffte Wiedervereinigung Berlins und Gesamtdeutschlands erinnern sollte. Das dort ausgestellte Exemplar wurde, wie die meisten Exemplare, von der Künstlerin Renée Sintenis entworfen und am 5. Oktober 1958 durch den Magistrat und Oberbürgermeister der Stadt Frankfurt, den Regierenden Bürgermeister von Berlin und den Präsidenten der Berliner Abgeordnetenhauses eingeweiht. Eingemeißelt war der Schriftzug „Berlin 550 km“ sowie ein stilisierter Berliner Bär. Bis zum Beginn der Arbeiten für den achtstreifigen Ausbau Anfang der 1970er Jahre stand dieser Meilenstein auf dem Mittelstreifen der Autobahn unmittelbar südlich des Frankfurter Kreuzes. Im Anschluss wurde er auf dem Gelände der Autobahnmeisterei Frankfurt am Main verwahrt. Die erneute öffentliche Aufstellung auf dem Gelände des Luftbrückendenkmals geschah am 25. September 2015.

• Luftbrückendenkmal im Jahr der Einweihung (1985), noch ohne Flugzeuge
• Die bis 2005 bestehende Rhein-Main Air Base war über die Anschlussstelle Zeppelinheim zu erreichen und auch ausgeschildert, 1988
• Luftbrückendenkmal und Rosinenbomber, 2007
• Der „Berliner Bär“, Denkmal ursprünglich im Mittelstreifen der BAB 5 aufgestellt, 2022

eHighway-Teststrecke

Auf dem 5 km langen Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Langen/Mörfelden und Weiterstadt befindet sich die erste Teststrecke für Lastwagen mit Stromabnehmern in Deutschland. Das Projekt nennt sich Elisa, das eine Abkürzung von Elektrifizierter, innovativer Schwerlastverkehr auf Autobahnen ist. Die Konzeption einer derartigen Anlage begann bereits 2010 durch die Firma Siemens Mobility, die das Projekt „eHighway“ erstmals im Mai 2012 auf dem International Battery, Hybrid and Fuel Cell Electric Vehicle Symposium (EVS26) in Los Angeles vorstellte. Die erste Teststrecke entstand im selben Jahr in Groß Dölln (Brandenburg), es folgten weitere Tests auf öffentlichen Straßen in Kalifornien und Schweden.

Die Anlage an der BAB 5 ist die erste derartige Strecke im öffentlichen Straßennetz in Deutschland. Ausschlaggebend für die Standortwahl waren mehrere Faktoren: Die Nähe zum Flughafen Frankfurt mitsamt dem Frachtzentrum CargoCity Süd und die Funktion der Autobahn als wichtige Nord-Süd-Achse für den Güterfernverkehr, zudem begleitet das Institut für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik der TU Darmstadt das Projekt wissenschaftlich. Mit dem Bau wurde im Oktober 2017 begonnen, ehe am 24. April der erste Mast aufgestellt wurde. Baulich fertiggestellt war die Oberleitungsanlage im November 2018. Start des Testbetriebs war im Mai 2019. Die Testphase soll noch bis Ende 2022 laufen.

Ende 2020 wurde eine Verlängerung des eHighways um weitere 7 km in Fahrtrichtung Süden bis 2022 beschlossen.

Notrufsäule

Die meist genutzte Notrufsäule der Autoversicherer stand 2016 in einer Baustelle zwischen Langen und Weiterstadt in Hessen. Von ihr wurden 263 Notrufe abgesetzt.

„Autobahnraser-Fall“

Zwischen Karlsruhe und Bruchsal kam es auf der A 5 im Juli 2003 zu einem schweren Unfall, der als „Autobahnraser-Fall“ überregionale Bekanntheit erreichte und zur Verurteilung eines Testfahrers führte.

Karlsruher Dreiecksrennen

Zwischen 1946 und 1951 wurden im Bereich des Autobahndreiecks Karlsruhe Auto- und Motorradrennen gefahren. Aufgrund des damals sehr geringen Verkehrs und teilweise zerstörten Infrastruktur der unmittelbaren Nachkriegszeit waren Sperrungen der öffentlichen Straßen noch relativ problemlos möglich. Der 3400 m lange Kurs bestand aus einer dreieckförmigen Strecke mit drei Haarnadelkurven, die aus den Mittelstreifenüberfahrten der drei vom Dreieck wegführenden Autobahnstrecken bestanden.

Am 29. September 1946 fand hier das erste Rundstreckenrennen in Deutschland nach dem Zweiten Weltkrieg mit prominenten Teilnehmern wie Karl Kling und Hans Stuck statt. Wegbereiter dieses und der nachfolgenden Rennen war der gebürtige Karlsruher Rennfahrer Kurt Nitschky, der bereits im Juli 1946 die erste Nachkriegs-Motorsportveranstaltung überhaupt auf dem Ruhestein in Baiersbronn organisierte. Hierfür gründete er die Süddeutsche Motorrennfahrer-Vereinigung (SMRV) zusammen mit Rennfahrern der amerikanischen und französischen Besatzungszone. Nitschkys Kontakt zum Karlsruher Oberbürgermeister Hermann Veit ermöglichte eine sehr zügige Realisierung der Rennstrecke durch Genehmigungen der amerikanischen Militärregierung und der Karlsruher Polizeibehörde. In einem Schreiben an Oberbürgermeister Veit wurden die Vorzüge de Autobahndreiecks als Rennstrecke erläutert:

Nach nur einem Jahr löste sich die SMRV wieder auf, sodass das eigentlich vorgesehene Rennen im Juli 1947 abgesagt wurde. In den Jahren 1948 bis 1951 fanden schließlich wieder jährlich Rennen auf dem Autobahn-Rundkurs statt, nun allerdings unter der Leitung des ADAC und dem daran angegliederten Motorsportclub Karlsruhe.