ETCS-Level

Um den Anforderungen unterschiedlicher Strecken, Nutzungsprofile und Eisenbahnverwaltungen gerecht zu werden, wurden verschiedene ETCS-Level (etwa Stufen, Niveaus) der Interaktion zwischen Strecke und Fahrzeug definiert, die Level 0 bis Level 3. Diese definieren, welche streckenseitige Ausrüstung verwendet wird, wie Information an das Fahrzeug gesendet werden und welche Funktionen fahrzeug- und streckenseitig ausgeführt werden.

Fahrzeugseitig sind die Level abwärtskompatibel, d. h. Triebfahrzeuge mit Level-2-Ausrüstung müssen auch auf Strecken mit Level 1-Ausrüstung fahren können – die Betriebszulassung setzt entsprechende Nachweise voraus. Für die Streckenausrüstung gilt dies nicht, kein Level ersetzt den anderen. Eine Strecke kann mehrere ETCS-Level und nationale Zugbeeinflussungssysteme unterstützen.

Die technischen Details der Kommunikation und die grundlegenden Betriebsverfahren von ETCS sind standardisiert. Dagegen gibt es insbesondere bei der streckenseitigen Ausrüstung und der Bedienung durch den Fahrdienstleiter eine Vielzahl von länderspezifischen Lösungen und Besonderheiten.

Unterschiede zwischen den Leveln bestehen bei den Signalisierungsstandorten und der Art der Fahrterlaubnisübertragung. Darüber hinaus können in Level 2 und 3 anstelle von ortsfesten (Licht-)Signalen auch ETCS-Halttafeln (bei der DB: Ne 14) eingesetzt werden.

Der ETCS-Level sagt nichts darüber aus, ob die Infrastruktur mit oder ohne konventionelle Hauptsignale betrieben wird. So kann z. B. eine mit Level 1 ausgerüstete Strecke durchaus ohne Lichtsignale betrieben werden, während eine mit Level 3 ausgerüstete Strecke auch mit Lichtsignalen betrieben werden kann.

Da die Unterschiede zwischen Level 2 und Level 3 in der ETCS-Spezifikation selbst sehr gering sind, war vorgesehen, mit dem neuen Spezifikationssatz der TSI 2022 beide Level zum neuen Level R zusammenzufassen. Letztlich wird eine Zusammenfassung von Level 2 und Level 3 zu Level 2 umgesetzt.

ETCS-Betriebsarten

Die ETCS-Betriebsart (engl. „Mode“) eines Triebfahrzeugs beschreibt den aktuellen Betriebszustand des EVC und wird im Führerstandsdisplay angezeigt. Die innerhalb eines Levels möglichen Betriebsarten und deren Funktionen sind standardisiert. In anderen Baselines können Betriebsarten entfallen oder hinzu kommen. Nicht alle Betriebsarten sind in jedem Level verfügbar. Zum Beispiel gibt es „UN“ nur in Level 0, „SN“ und „SE“ nur in Level STM.

Nicht alle Betriebsarten müssen implementiert werden.

Übersicht ETCS-Betriebsarten:

Systemversionen

Die Systemversion beschreibt einen bestimmten Funktionsstand für die Interoperabilität der ETCS-Strecken- und ETCS-Fahrzeugausrüstung. Die Systemversion besteht dabei aus einer Hauptversion (in der Spezifikation mit X bezeichnet) und einer Unterversion (in der Spezifikation mit Y bezeichnet). Systemversionen derselben Hauptversion sind untereinander kompatibel. Während die Systemversion von Anfang an spezifiziert war, wurden erst mit der Entwicklung der Baseline 3 klare Regeln für das Änderungs- und Versionsmanagement festgelegt, die nun bestimmen, wann eine neue Systemversion eingeführt wird.

Fahrzeugseitig wurde mit der SRS-Version 2.3.0d erstmals vollständig definiert, wie sich Fahrzeuge verhalten müssen, wenn sie auf Streckenausrüstungen mit einer höheren Systemversion treffen: Unter anderem müssen Balisen mit einer inkompatiblen Systemversion oder unbekannte Datenpakete ignoriert werden, ohne dass dies zu einem Fehler führen darf. Wird hingegen während des Verbindungsaufbaus zur ETCS-Streckenzentrale eine inkompatible Systemversion festgestellt, wird dies vor dem Abbruch der Verbindung der Zentrale mitgeteilt und im DMI als Fehler angezeigt.

Mit der Entwicklung der Baseline 3 und dem Aufkommen weiterer Systemversionen wurden Regeln für das Zusammenwirken von Fahrzeugen und Streckenausrüstungen verschiedener kompatibler Systemversionen festgelegt: Komponenten der ETCS-Streckenausrüstung (Eurobalisen, RBC, Euroloops, Radio-Infill) arbeiten jeweils mit genau einer Systemversion zusammen. Die Systemversionen können sich jedoch zwischen Streckenzentrale und Balisen oder zwischen verschiedenen Balisen auf einer Strecke unterscheiden. Es dürfen nur Systemversionen verwendet werden, die für den jeweiligen Spezifikationsstand spezifiziert sind, jedoch dürfen niedrigere Systemversionen (bis hinunter zu 1.0) verwendet werden, um die Kompatibilität mit älteren ETCS-Fahrzeugausrüstungen zu ermöglichen. Die ETCS-Fahrzeugausrüstung muss jedoch alle Hauptversionen unterstützen, die für den jeweiligen Spezifikationsstand definiert sind (z. B. in Baseline 3 1.y und 2.y). Bei der Kommunikation zwischen ETCS-Streckenzentrale und Fahrzeug wird die fahrzeugseitig verwendete Hauptversion durch die Systemversion der Streckenzentrale bestimmt, fahrzeugseitig wird dann jedoch die höchste unterstützte Unterversion verwendet, die von der Unterversion der Streckenzentrale abweichen kann. Wenn die Systemversion der Fahrzeugausrüstung und die der Streckenzentrale unterschiedlich sind, müssen gegebenenfalls Funktionen auf dem Fahrzeug angewendet werden, um die Daten von der Streckenseite oder die an die Zentrale gesendeten Daten entsprechend der Systemversion der Streckenzentrale zu übersetzen.

• Systemversion 0 wurde in der Frühphase der ETCS-Entwicklung (UIC-Ausschuss A 200) eingesetzt und wird noch in einigen älteren Zugbeeinflussungssystemen mit Eurobalisen, z. B. GNT, verwendet.
• Systemversion 1.0 wurde mit der SRS-Version 1.2.0 eingeführt, die als SRS-Version 2.0.0 (Class 1) fertiggestellt und verabschiedet wurde. Für ETCS-Ausrüstungen nach SRS-Version 2.0.0 bis 2.3.0d steht ausschließlich diese Systemversion zur Verfügung, obwohl diese ETCS-Ausrüstungen nach verschiedenen SRS-Versionen nicht vollständig kompatibel sind.
• Systemversion 1.1 wurde mit der SRS-Version 3.3.0 (Baseline 3) eingeführt. Die Systemversion 1.1 ist noch mit der Systemversion 1.0 kompatibel (sofern die Ausrüstung mindestens der SRS-Version 2.3.0d entspricht), ermöglicht jedoch die Nutzung einiger Baseline-3-Funktionen, wie z. B. Virtual Balise Cover oder Nationale Werte für die Übertragung von Korrekturfaktoren für die ETCS-Bremskurven. Fahrzeuge, die der SRS-Version 2.3.0d entsprechen, können diese Strecken befahren, ignorieren aber die neuen Funktionen.
• Systemversion 2.0 wurde mit der SRS-Version 3.3.0 (Baseline 3) eingeführt und ist für die Nutzung zahlreicher neuer Funktionen der ETCS-Baseline 3 erforderlich, z. B. die Betriebsart LS oder die Berücksichtigung von Bahnübergängen.
• Systemversion 2.1 wurde zusammen mit der Unterstützung von GPRS und Online Key Management in der SRS-Version 3.5.0 (Baseline 3 Release 2) eingeführt.
• Systemversion 2.2 wird mit Baseline 4 im Rahmen der TSI 2023 eingeführt und ermöglicht die interoperable Nutzung von ATO über ETCS.
• Systemversion 2.3 wird mit Baseline 4 eingeführt und ist nur streckenseitig definiert und ermöglicht die Nutzung von FRMCS und der Betriebsart SM. Durch die Kompatibilität mit Fahrzeugen mit Systemversionen 2.0/2.1/2.2 ist ein Verzicht auf Lichtsperrsignale und GSM-R nicht möglich.
• Systemversion 3.0 wird mit Baseline 4 eingeführt und ist für die Einführung neuer Funktionen erforderlich, die mit der Systemversion 2.x nicht kompatibel sind. Streckenseitig ist damit ein Verzicht auf Lichtsperrsignale und GSM-R möglich.

Class-B-Systeme

Bestimmte nationale Zugbeeinflussungssysteme dürfen neben ETCS auch in Zukunft weiter genutzt werden. Dies dient dem Bestandsschutz der Bahninfrastrukturbetreiber, die in diese Systeme in der Vergangenheit hohe Geldbeträge investiert haben. Zu den Class-B-Systemen zählen:

• ALSN (Belarus, Litauen, Lettland, Estland, Russland)
• ASFA (Spanien)
• ATB (Niederlande)
• ATP-VR/RHK (Finnland)
• AWS (Vereinigtes Königreich)
• BACC (Italien)
• CAWS und ATP (Irland)
• Crocodile (Frankreich, Luxemburg, Belgien)
• EBICAB 700 (Bulgarien, Norwegen, Portugal, Schweden)
• EBICAB 900 (Spanien)
• EVM (Ungarn)
• GW ATP (Vereinigtes Königreich)
• Indusi / PZB (Österreich, Deutschland)
• KVB (Frankreich)
• LS (Tschechien, Slowakei)
• LZB (Deutschland, Österreich, Spanien)
• MEMOR II+ (Luxemburg)
• RETB (Vereinigtes Königreich)
• RSDD/SCMT (Italien)
• SELCAB (Spanien, Vereinigtes Königreich)
• SHP (Polen)
• TBL (Belgien)
• TPWS (Vereinigtes Königreich)
• TVM (Belgien, Frankreich, Vereinigtes Königreich)
• ZUB 121 (Schweiz)
• ZUB 123 (Dänemark)

Virtual Balise

Statt Festdaten-Balisen kann zukünftig auch Satellitenortung mit Differential-GPS eingesetzt werden, um „virtuelle Balisen“ zu realisieren, wie es von der UIC (GADEROS/GEORAIL) und der ESA (RUNE/INTEGRAIL) erforscht wurde. Der Einsatz ist hier an die Einsatzfähigkeit der EGNOS-unterstützten Ortung mit Galileo-Satelliten geknüpft. Erfahrungen im Projekt LOCOPROL zeigen, dass im Bahnhofsbereich auf Balisen vorerst nicht verzichtet werden kann. Der erfolgreiche Einsatz der Satellitenortung in der GLONASS-basierten russischen ABTC-M-Blocksicherung wurde im ITARUS-ATC-System mit ETCS Level 2 RBC integriert – die Hersteller Hitachi Rail STS und VNIIAS wollen die ETCS-Kompatibilität des Systems von der UIC anerkennen lassen. Auf der russischen Sewero-Kawkasskaja schelesnaja doroga wird zwischen Adler (bei Sotschi) und Matsesta eine Zugbeeinflussung erprobt, bei dem die Standortbestimmung per Satellit mit per GSM-R übertragenen Fahrterlaubnissen (Movement Authorities) verknüpft werden. Das System baut auf ETCS Level 2 auf. Aus dieser Verknüpfung könnten Vorschläge für eine Ergänzung der in Erarbeitung befindlichen Spezifikation für ETCS Level 3 hervorgehen.

In Italien wird im „ERSAT“ genannten Pilotprojekt auf einem 50-km-Teilstück der sardischen Nord-Süd-Hauptstrecke der Betrieb getestet.

Im Rahmen des von Asstra, Hitachi Rail STS, DB Netz, RFI und Trenitalia getragenen ERSAT-Projekts wird im Rahmen von Horizont 2020 bis Januar 2017 untersucht, inwieweit Züge auf Regionalstrecken per Satellit geortet werden können.

Class P – (1999)

Die im Juli 1998 veröffentlichte erste Spezifikationsversion SRS 5a war die Ausgangsbasis für die praktische Standardisierung. Mit der überarbeiteten Spezifikation Class P kamen im April 1999 überwiegend Klarstellungen und Verbesserungen von Seiten der europäischen Signalindustrie (UNISIG) hinzu.

Beide Versionen konnten zwischen den beteiligten Eisenbahnen nicht harmonisiert werden.

Class 1 – SRS-Version 2.0.0 (2000)

Die erste Spezifikation wurde, unter der Bezeichnung Class 1, am 25. April 2000 verabschiedet. Die Spezifikation, in die seitens UNISIG ungefähr 75 Mann-Jahre Arbeit aufgewendet wurden, wurde als Baseline 2 eingeordnet. Gegenüber den A-200-Arbeiten wurden diverse Funktionen herausgenommen (z. B. Notbremsüberbrückung und Aufmerksamkeitsüberwachung des Triebfahrzeugführers), Full Supervision als einzige Betriebsart für den Regelbetrieb vorgesehen sowie die Entwicklung von Level 3 zurückgestellt. Mit dieser Version kamen neue Funktionen auf Wunsch der Eisenbahnen hinzu, darunter Textnachrichten, RBC-Handover und Track Conditions.

Class 1 – SRS-Version 2.2.2 (2002)

Die SRS 2.2.2, als Erweiterung der SRS 2.0.0, wurde im Jahr 2002 veröffentlicht. Unter anderem galten das Aufstarten und der Adhäsionsfaktor mit dieser Version als finalisiert. Es ist die erste Version, die in der Europäischen Union als TSI für neue Schnellfahrstrecken als verbindlich erklärt wurde.

Die Version enthielt eine Reihe von Fehlern und ungelösten Fragen, darunter Cold Movement Detection. 41 dieser Punkte sollten vorrangig mit Version 3.0 gelöst werden.

Erstmals kommerziell zur Anwendung kam die Version 2.2.2 zwischen Jüterbog und Halle bzw. Leipzig.

Neben der Version 2.2.2 entstanden die Versionen 2.2.2+ und 2.2.2 Consolidated.

Class 1 – SRS-Version 2.2.2+ (2006)

Das Dokument Subset-108 enthält einen wechselnden Bestand an Änderungsvorschlägen (CR, Change Requests). Class 1 – 2.2.2 plus diejenigen CRs, die in Version 1.0.0 von Subset-108 mit „IN“ (nicht „OUT“) gekennzeichnet sind, informell als 2.2.2+ bezeichnet, wurde 2006 verbindlich für konventionelle Strecken.

SRS 2.2.2+ ist nach wie vor auf der Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist im Einsatz.

Class 1 – SRS-Version 2.3.0 (2007)

Mit der Entscheidung 2007/153/EG hat die Europäische Kommission am 6. März 2007 die Version 2.3.0 der Spezifikation bindend in die TSI CCS aufgenommen.

Die SRS 2.3.0 wurde im Jahr 2004 veröffentlicht und berücksichtigte eine Reihe von Erfahrungen aus verschiedenen europäischen ETCS-Projekten. Die Version galt als technisch instabil und fehlerbehaftet. Die Veröffentlichung kann als politischer Versuch verstanden werden, die sehr langsamen Abstimmungsprozesse in der EU zu beschleunigen, die praktischen Implementierungserfahrungen (SRS 2.2) mit den neu erarbeiteten Anforderungen (SRS 2.3) zu harmonisieren und die bereits begonnenen Arbeiten an zukünftigen Versionen (Baseline 3) organisatorisch abzutrennen.

Bis Herbst 2007 lagen 55 Änderungswünsche (Change Requests) vor.

Class 1 / Baseline 2 – SRS-Version 2.3.0d (Juli 2008)

Diese Version wurde von der ERA erarbeitet und beseitigt Unklarheiten und Fehler der Version 2.3.0. Diese Änderungen wurden im Wesentlichen im Subset 108 zusammengefasst. Das „d“ in „2.3.0d“ steht für „debugged“. Im Juli 2008 wurde diese Version durch einen Beschluss der EU-Kommission verbindlich. Um die Planungssicherheit angesichts zahlreicher weiterer CRs zu erhöhen, wurde dieser Dokumentensatz als sogenannte „Baseline 2“ fixiert und für Folgeversionen der Dokumente die Versionsnummer 3 bestimmt. Das Erscheinen einer Baseline 3 wurde verbindlich bis Ende 2012 festgelegt.

Das unzureichende Bremsmodell dieser Version wirkt kapazitätsmindernd und führte zu einer Reihe von nationalen (von der TSI abweichenden) Anpassungen. Für Fahrzeuge, die ab dem 1. Januar 2019 erstmals eine Inbetriebnahmegenehmigung erhalten sollen, darf diese Version nicht mehr verwendet werden.

Baseline 3 – SRS-Version 3.3.0 (Januar 2013)

Mit der Baseline 3 hielten eine Reihe von wesentlichen Neuerungen in die ETCS-Spezifikation Einzug. Dazu zählten ein besseres Bremskurvenmodell, die neue Betriebsart Limited Supervision, optimiertes Radio-Infill und die Erkennung von Bewegungen abgestellter Fahrzeuge (Cold Movement Detection). Auch wurde die Signalisierung von Bahnübergängen ergänzt. Die größte Einzeländerung lag in der Bremskurvenberechnung, die seither über zwei standardisierte Modelle erfolgt (Conversion Model und Gamma-Modell).

2006 begann die Zusammenstellung möglicher funktionaler Erweiterungen für die Baseline 3. Im März 2007 standen 47 Vorschläge für funktionale Änderungen fest. Die Entwicklung verzögerte sich unter anderem in Folge fehlender Ressourcen. Den ersten Kern einer Baseline 3 bildeten die Funktionale Anforderungsspezifikation (FRS) in Version 5.05 und die SRS in Version 3.0.0, die – nach längeren Verzögerungen – am 23. Dezember 2008 von der ERA als Entwurf veröffentlicht wurden.

Ende 2012 wurde, um den gesetzten Termin zu halten, ein zweiter Satz von Dokumenten zusammengestellt. Darunter war die SRS in Version 3.3.0, welche alternativ zur Baseline 2 ab 1. Januar 2013 für verbindlich erklärt (2012/696/EU) wurde, obwohl in dieser nicht alle o. g. Funktionen umgesetzt waren und in der für eine Baseline noch zu grobe Inkonsistenzen enthalten waren. Gleichzeitig wurde die Stabilität der Anforderungsspezifikationen des ersten Dokumentensatzes 2.3.0d bekräftigt, allerdings die Testspezifikation korrigiert und ergänzt. Für die Auflösung von Unklarheiten in 2.3.0d wurde auf die entsprechenden Stellen in Baseline 3 verwiesen. Auch die Anforderungsspezifikation des GSM-R-Teils von ERTMS blieb mit diesem Beschluss unverändert (GSM-R-Baseline 0), wurde allerdings klarer klassifiziert. Wie die vorherigen Beschlüsse ist dieser zur Umsetzung in nationales Recht an die Mitgliedsstaaten gerichtet. Die Version 3.3.0 wurde 2015 zurückgezogen.

Für grenzüberschreitend eingesetzte Fahrzeuge mit erstmaliger Inbetriebnahmegenehmigung ab 1. Januar 2018 ist eine ETCS-Fahrzeugausrüstung nach Baseline 3 Pflicht.

Baseline 3 Maintenance Release 1 – SRS-Version 3.4.0 (Januar 2015)

Am 12. Mai 2014 gab die ERA die 2. Ausgabe der Baseline 3 (Baseline 3 Maintenance Release 1), mit GSM-R-Baseline 0, als Empfehlung für die im Juni 2014 geplante Sitzung des Railway Interoperability and Safety Committee heraus. Mit Beschluss 2015/14/EU der Kommission vom 5. Januar 2015 wurde Version 3.4.0 der Baseline 3 verbindlich. Dokumente wurden ergänzt bzw. ausgetauscht. Darüber hinaus stellt der Beschluss klar, dass die ETCS-Spezifikation (TSI CCS) auch für eine Reihe abweichender Spurweiten verpflichtend ist.

Baseline 3 Release 2 – SRS-Version 3.6.0 (Juni 2016)

Im Dezember 2015 legte die ERA ihre Vorschläge für die SRS-Version 3.5.0 vor (Baseline 3 Release 2). Sie besteht aus rund 60 Änderungsvorschlägen (Change Requests), überwiegend Fehlerkorrekturen sowie eine Reihe neuer Funktionen wie Paketvermittelte Datenübertragung (GPRS). Das Railway Interoperability & Safety Committee der Europäischen Union stimmte am 10. Februar 2016 einstimmig für die entsprechende Überarbeitung der TSI CCS. Darin sind neben der ETCS-SRS-Version 3.5 auch die Baseline 1 der GSM-R-Spezifikation und veränderte ETCS-Test- und -Zertifizierungsprozesse enthalten. Ein weiteres Element ist ein überarbeiteter European Deployment Plan (EDP). Die Zustimmung erfolgte unter der Auflage, die in der Version 3.5.0 noch enthaltene Pre-Indication entfallen zu lassen.

Mit EU-Verordnung 2016/919 vom 27. Mai 2016, veröffentlicht am 15. Juni 2016, wurde die nunmehr als Version 3.6.0 bezeichnete SRS – neben der SRS 2.3.0 und 3.4.0, jeweils in Verbindung mit GSM-R-Baseline 1 – für verbindlich erklärt. Die Europäische Eisenbahnagentur (ERA) hält den damit erreichten Entwicklungsstand nunmehr für stabil. In einer im Oktober 2017 veröffentlichten „Technical Opinion“ bewertete die ERA die zur Version 3.6.0 aufgelaufenen Change Requests und empfiehlt die Berücksichtigung solcher, die betriebsbehindernd wirken können.

Baseline 4 – SRS-Version 4.0.0 (September 2023)

Im September 2023 wurde eine Neufassung der TSI CCS im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht, die am 28. September 2023 in Kraft tritt und die ETCS Baseline 4 spezifiziert.

Zu den wesentlichen Verbesserungen zählen aus Sicht der Europäischen Eisenbahnagentur (ERA) u. a. ATO (Stufe 2), die Vorbereitung 5G-basierter Kommunikation (FRMCS) und der Digitalen Automatischen Kupplung und Hybrid Level 3 (wobei Level 3 mit der Baseline 4 in Level 2 inkludiert wurde). Vorgesehen ist auch eine modulare ETCS-Fahrzeugausrüstung. Auch die Vorgaben zu ERTMS im Europäischen Verkehrsnetz (TEN-V) werden fortgeschrieben.

Im Rahmen des bis 2020 umzusetzenden Vierten Eisenbahnpakets hatte die ERA den Auftrag, ETCS-Ausrüstungen begutachten, um deren Interoperabilität sicherzustellen. Aus Gesprächen über die weitere Entwicklung der ERTMS/ETCS-Spezifikation ging eine weitere Absichtserklärung hervor, die zwischen der ERA und Vertretern verschiedener Eisenbahnorganisationen unterzeichnet wurde. Damit sollte die Sicherheit geschaffen werden, dass Züge der neuesten ETCS-Version auf allen kompatiblen Linien betrieben werden können sollen. Daneben sollte das Verfahren bei Softwareupdates verbessert werden. Ebenso sollten längerfristige Entwicklungen und das Vierte Eisenbahnpaket berücksichtigt werden. Die ERA hatte die Arbeit an einer neuen Version der ETCS-Spezifikation im Herbst 2019 mit dem Ziel aufgenommen, Mitte 2021 ihre Empfehlung für die TSI 2022 der EU-Kommission vorzulegen.

Die Nationalen Umsetzungspläne sollen bis Juni 2024 fortgeschrieben werden.

Ausblick

Ein weiteres Maintenance Release soll Mitte 2024 erscheinen.

Übersicht

Belgien

In Belgien verfolgte die staatliche Bahngesellschaft NGBE (niederländisch NMBS; französisch SNCB) seit Beginn die Aktivitäten zur Standardisierung der Zugbeeinflussungs- und Signalsysteme und vertrat die Interessen des Landes. Das Interesse ergab sich aus der Inbetriebnahme neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken für den Personenverkehr, der wirtschaftlichen Förderung der Häfen an der Nordsee durch moderne Güterverbindungen in europäische Binnenbereiche sowie des allgemeinen technischen Alters der bestehenden Systeme.

1999 entschied der NGBE-Verwaltungsrat, die 2002 zur Eröffnung anstehende HSL 2 mit dem weiterentwickelten nationalen Zugbeeinflussungssystem TBL 2 auszurüsten, die weiteren Strecken HSL 3 und HSL 4 mit ETCS. Um das Sicherheitsniveau im konventionellen Netz zu erhöhen und um Interoperabilität anzustreben, sollte das konventionelle Netz mit ETCS L1 ausgerüstet werden. Aufgrund hoher Umrüstungskosten der Fahrzeuge sollten weite Teile der Fahrzeugflotte mit einfachen Bordgeräten ausgerüstet werden, die die nationalen Pakete (Paket 44) aus Eurobalisen auslesen können sollten. Dieses System wird als TBL1+ bezeichnet. Aufgrund der technischen Kompatibilität kann dieses System um Datenpakete für standardisierte ETCS-Zugbeeinflussung ergänzt werden. Das Vorgehen der Migration zu ETCS ausgehend von nationaler Infrastruktur ist gleich der von Italien (SCMT) oder von der Schweiz (Euro-Signum bzw. Euro-ZUB) gewählten.

2003 schrieben die NGBE die Ausrüstung ihrer Hochgeschwindigkeitsstrecken mit ETCS aus. Der Vertrag, der ETCS L2 mit zusätzlichem ETCS L1 als Rückfallebene umfasst, wurde Ende 2003 an ein Konsortium vergeben.

Geplant war zunächst, das gesamte Netz mit ETCS Level 1 LS auszurüsten, eine Aufrüstung zu Level 1 FS wäre dann einfach möglich. Ein Auftrag über die Ausrüstung von 4000 Signalen sowohl mit TBL1+ als auch ETCS L1 (LEU) sowie deren Wartung für 20 Jahre, wurde im März 2001 ausgeschrieben und nach einem dreistufigen Verfahren im Juni 2006 an Siemens vergeben.

Nach der Privatisierung der NGBE im Jahr 2005 war die neu gegründete Infrabel für die Infrastruktur des Bahnnetzes zuständig und führte die Aktivitäten fort. Bei der NGBE verblieben die Aktivitäten bezüglich des Rollmaterials. Nach einer Reihe von schweren Unfällen (u. a. dem Eisenbahnunfall von Halle) hatte man das gemeinsame Ziel, die Sicherheit des Eisenbahnbetriebs zu verbessern. Dazu arbeitet man nach einem ETCS–Masterplan, der seit 2016 in Kraft ist.

Als erste Bestandsstrecke wurde die Bahnstrecke Brüssel–Lüttich mit ETCS ausgerüstet und am 1. März 2012 in Betrieb genommen. Erstmals kam damit auch ETCS L1 in Belgien zum Einsatz. Im Dezember 2014 ging der Liefkenshoek rail link mit ETCS L2 in Betrieb.

Im Infrabel-Budget 2015 waren 332 Millionen Euro für Sicherungstechnik einschließlich ETCS vorgesehen. Das Unternehmen vergab im Sommer 2015 einen langfristigen Auftrag in Höhe von 510 Millionen Euro an ein Konsortium von Siemens Mobility und Cofely-Fabricom für den Einbau von ETCS L2 auf mehr als 2200 Gleiskilometern. Der Auftrag, der auch die Ausrüstung des gesamten Netzes mit Elektronischen Stellwerken einschließt, läuft bis 2025. Nach anderen Angaben sollte die ETCS-Ausrüstung des gesamten Netzes 3,7 Milliarden Euro kosten.

Nachdem bis Mitte 2015 etwa 940 km des von Infrabel betriebenen Netzes mit ETCS ausgerüstet war, ist seit Dezember des Jahres der gesamte 429 km lange belgische Abschnitt des Nord-Süd-Korridors (Hafen Antwerpen–Mittelmeer) durchgehend mit ETCS L1 befahrbar. Laut Angaben von Infrabel sei dies die längste mit ETCS ausgerüstete Bestandsstrecke in Europa.

Insgesamt waren Ende 2015 1225 km Hauptstrecken, rund ein Fünftel des Netzes, mit ETCS (Level 1 oder 2) befahrbar.

Im Jahr 2016 wurde eine Bestellung über 1362 M7-Doppelstockwagen mit Liefertermin zwischen 2018 und 2021 ausgelöst, die durchgehend ETCS erhalten werden. Die Fahrzeuge sind Ersatz für Typen, die nicht mit ETCS nachgerüstet werden können.

Bis Ende 2022 sollte gemäß dem nationalen ETCS–Masterplan von 2014 das gesamte belgische Netz mit ETCS ausgerüstet werden. Die ETCS-Ausrüstung der Fahrzeuge der NMBS sollte bis 2023 abgeschlossen werden.

Im März 2023 waren 52 Prozent des Netzes mit ETCS ausgerüstet, insgesamt 3333 Gleiskilometer. Bis Ende 2023 sollen weitere 670 Kilometer folgen. Bis 2025 sollen alle Züge in Belgien mit ETCS fahren.

Bulgarien

In Bulgarien begann 1999 die Arbeit an der ETCS-Level-1-Pilotstrecke Sofia–Burgas. Die Arbeiten wurden 2001 abgeschlossen. Da die weitere Benutzung der bisherigen Zugbeeinflussungseinrichtungen (EBICAB 700) ein wichtiges Kriterium war, wurde erstmals durch die Firma Thales eine ETCS-Level-1-OBU mit STM für EBICAB entwickelt. Eine Kosten-Nutzen-Analyse für die Ausrüstung wichtiger Strecken im Zeitraum von 2007 bis 2013 wurde erstellt. Praktische Verträge zur Ausrüstung der Strecken Sofia-Plowdiw und Swilengrad-Plowdiw wurden 2013 bekannt. 2014 wurde in einem Masterplan zur Rehabilitierung der Eisenbahn für den Zeitraum von 2014 bis 2020 ausdrücklich auf die Implementierung von ETCS und GSM-R hingewiesen. Allerdings waren die nationalen rechtlichen Grundlagen zum Betrieb noch nicht ausreichend entwickelt und sollten bis Ende 2015 als gesetzliche Grundlage überarbeitet werden.

Für das Jahr 2017 wurden folgende betrieblichen Angaben zur Nutzung von ETCS bekannt gemacht:

• Strecken Sofia–Plovdiv und Skutare-Stara Zagora–Plowdiw: EBICAB-700 (TSI CCS Annex B), ETCS Level 0
• Bahnknoten Plowdiw, einschließlich Bahnhof Plowdiw-Patnicheska, Bahnhof Plowdiw-Razpredelitelna (Ost), Trakia, Filipowo und Strecke Stara Zagora–Burgas: ETCS Level 1 SRS 1.2.0/1999, ALTRACS BDZ
• Strecken Septemwri–Plowdiw und Stara Zagora–Burgas: aktuell wegen Bauarbeiten außer Betrieb

Folgende Strecken sind in Aufbau bzw. ausgerüstet und können per Bekanntmachung in Betrieb gehen:

• Donaubrücke 2 (Widin) – Widin Personenbahnhof: 16 km, ETCS Level 1, SRS 2.3.0d, Streckenausrüstung installiert, aber nicht in Betrieb.
• Plowdiw – Swilengrad: 143 km, ETCS Level 1, SRS 2.3.0d, Abschnitt Katunitsa–Jabalkowo Streckenausrüstung aufgebaut, aber nicht in Betrieb. Die anderen Abschnitte sind im Aufbau.
• Plowdiw – Septemwri: 54 km, ETCS Level 1, SRS 2.3.0d, Strecke im Aufbau.

Dänemark

Nachdem das Ende des Lebenszyklus bestehender Sicherungstechnik absehbar war, kündigte der dänische Schienennetzbetreiber Banedanmark am 10. Dezember 2008 an, alle Signalanlagen in Dänemark zwischen dem 1. Quartal 2009 und 2021 durch ETCS Level 2 zu ersetzen. Damit einher sollte ein völlig neues betriebliches Regelwerk gehen. Das auf 3,3 Milliarden Euro (21 Milliarden Dänischen Kronen) geschätzte Projekt sollte in vier Losen vergeben werden, zwei für die Ausrüstung des Netzes und eines für die Ausrüstung der Fahrzeuge. Ein viertes Los war für die S-Bahn Kopenhagen vorgesehen, die aufgrund kurzer Zugfolgen mit einem CBTC-System (Moving Block) ausgerüstet werden soll. Die entsprechenden finanziellen Mittel wurden im Herbst 2008 durch das dänische Parlament bewilligt. An der Ausschreibung beteiligten sich alle großen Signaltechnik-Hersteller, jeweils in allen vier Losen.

Am 24. Januar 2010 wurden die bevorzugten Bieter bekanntgegeben: Siemens für die S-Bahn Kopenhagen (CBTC), Alstom für Fahrzeuggeräte und den östlichen Teil der ETCS-Streckeninfrastruktur sowie Thales/Balfour Beatty Rail für den Westteil der ETCS-Infrastruktur. Für Alstom, das sämtliche Fahrzeuggeräte und die Hälfte der Streckeninfrastruktur liefert, war es der größte ETCS-Auftrag in der Unternehmensgeschichte. Die Verträge für die Implementierung von Baseline 3 wurden zu Festpreisen geschlossen. Weitere Verträge wurden unter anderem für GSM-R, Betriebszentralen und Dienstleistungen geschlossen. Erste Streckenabschnitte sollten zwischen 2013 und 2017 in Betrieb gehen. Die Kosten wurden ohne Puffer auf 2,4 Milliarden Euro geschätzt. Davon entfielen 34 Prozent auf die strecken- und fahrzeugseitige Sicherungstechnik und 18 Prozent auf weitere Hardware wie GSM-R, Übertragungsnetz, Gebäude und den Abbau der Altanlagen. Rund die Hälfte des Budgets entfällt auf Dienstleistungen wie Planung, Entwicklung, Test, Zulassung und Ausbildung. Als Benannte Stelle beauftragte Banedanmark im Dezember 2010 Lloyd’s Register Rail.

2009 wurde die Einführung auf allen staatlich betriebenen Strecken zwischen 2017 und 2021 vorgesehen. Nebenstrecken sollten nach 2021 mit ERTMS Regional ausgestattet werden. Seit Anfang 2019 wird seitens Banedanmark eine Strækningsoversigt ETCS bereitgestellt.

Die Kosten der Fahrzeugausrüstung werden durch den Infrastrukturbetreiber gefördert. Aufgrund von erheblichen Verzögerungen bei der Fahrzeugausrüstung verschob die dänische Regierung 2017 das Ende der ETCS-Umstellung von 2023 auf 2030.

Anfang Februar 2019 wurde eine Vereinbarung bekannt gegeben, mit der die Fortsetzung der Fahrzeugausrüstung durch Alstom eine neue vertragliche Grundlage erhielt. Im November 2019 waren die ersten sechs Züge der Baureihe MF (IC3) umgebaut und zugelassen. Bis Oktober 2020 wurden insgesamt 100 Triebfahrzeuge des Fern- und Regionalverkehrs ausgerüstet.

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2019 ging die zweite Pilotstrecke mit ETCS L2 BL3 in Betrieb. Zwischen Roskilde und Køge wurde mit einer einwöchigen Vollsperrung die gesamte Funktionalität mit Bahnübergängen und Anschluss an die nationale Leitstelle in Betrieb genommen. Die erste reguläre Inbetriebnahme einer Strecke erfolgte im April 2020 auf der Thybane von Thisted nach Struer.

Deutschland

In Deutschland wurde für ETCS das umfangreiche Lastenheft Betrieblich-technische Systemfunktionen (BTSF) geschaffen, um herstellerübergreifend einheitliche betriebliche Verfahren im Bahnbetrieb mit ETCS Level 2 sicherzustellen. Dazu wurden anhand der bestehenden Fahrdienstvorschrift betriebliche Funktionen den technischen Funktionen von ETCS zugeordnet. Für diese betrieblich-technischen Systemfunktionen werden die notwendigen Projektierungen und Parametrisierungen beschrieben – dies umfasst über Festlegungen für RBC-Funktionen und die Platzierung von Balisen hinaus auch Anforderungen an weitere Umsysteme, insbesondere Stellwerke, das betriebliche Regelwerk und die Instandhaltung. Daneben wurden ein neues Lastenheft für eine integrierte ETCS-Bedienoberfläche für Fahrdienstleiter sowie ein Testfallkatalog, um das Zusammenspiel von Fahrzeugen und Strecken zu erproben, entwickelt. Alle Dokumente werden einem gutachterlichen Prozess unterzogen, einschließlich einer Risiko- und Gefährdungsanalyse.

Im Netz der Deutschen Bahn soll ETCS Level 1 grundsätzlich nur in der Ausprägung Limited Supervision eingesetzt werden, während ETCS Level 1 Full Supervision und Euroloops nicht vorgesehen sind. Es gibt jedoch Überlegungen, ETCS Level 1 Full Supervision auf Grenzbetriebsstrecken einzusetzen, um einen Lückenschluss zwischen ETCS-Level-2-Ausrüstungen unterschiedlichster Spezifikationsstände und Systemversionen herzustellen. Zudem ist seitens des VDV ein Lastenheft für die Anwendung von ETCS Level 1 Full Supervision auf NE-Bahnen in Vorbereitung.

Ende 2019 waren 320 km im Netz der Deutschen Bahn mit ETCS ausgerüstet.

Frankreich

In Frankreich wurde die LGV Est européenne neben dem bestehenden TVM-System auch mit ETCS ausgerüstet.

Im September 2009 vergab der Infrastrukturbetreiber RFF den Auftrag zur Ausrüstung der französischen Abschnitte der Güterverkehrskorridore C und D mit ETCS Level 1. Zunächst sollten 120 Signale in Lothringen (nahe der Grenze zu Luxemburg) für 7,5 Millionen Euro ausgerüstet werden. Die weiteren 4100 Signale sollten in einer zweiten Stufe folgen.

Die im Jahr 2017 fertiggestellte Hochgeschwindigkeitsstrecke Bretagne-Pays de la Loire ist neben dem nationalen Zugbeeinflussungssystem TVM auch mit ETCS Level 2 ausgerüstet. Für die Anschlüsse an die Altstrecken wird ETCS Level 1 FS (SRS 2.3.0d) verwendet.

Italien

Italien hatte für die Hauptstrecken schon Anfang der 1960er Jahre RS4 Codici entwickelt. Dieses linienförmige Zugbeeinflussungssystem mit Führerstandssignalisierung nutzte kodierte Gleisstromkreise des Selbstblocks BAcc zur Übertragung der Signalbilder auf den Führerstand. Auf der 1977 in Betrieb genommenen Schnellfahrstrecke Florenz–Rom kam mit RS9 Codici ein erweitertes System zum Einsatz, das auf der gleichen Technik beruhte. Im Gegensatz zu RS4 Codici, das für eine Höchstgeschwindigkeit bis 180 km/h ausgelegt ist, kann RS9 Codici bis zu einer Geschwindigkeit von 250 km/h genutzt werden. In Italien ist bei Fahrgeschwindigkeiten größer 150 km/h ähnlich wie in Deutschland eine Führerstandssignalisierung verbindlich vorgeschrieben. Der Betrieb der Schnellfahrstrecke Florenz–Rom zeigte jedoch, dass das 3 kV-Bahnstromsystem keine weiteren Leistungssteigerungen mehr möglich macht, weshalb alle nachfolgenden Schnellfahrstrecken mit 25 kV 50 Hz Wechselspannung elektrifiziert wurden. Weil BAcc mit 50 Hz-Gleisstromkreisen arbeitet, konnte es auf diesen Strecken nicht mehr verwendet werden, weshalb die Schnellfahrstrecken mit ETCS L2oS ausgerüstet wurden.

Am 19. Dezember 2005 ging die Schnellfahrstrecke Rom–Neapel in Betrieb, auf der unter ETCS L2 ohne Signale 300 km/h erreicht werden. Ende 2020 wurde die Schnellfahrstrecke Florenz–Rom von Florenz bis Arezzo Sud auf ETCS L2-Betrieb mit Baseline 3 umgestellt, die restlichen Abschnitte sollen bis Ende 2021 folgen. Es ist kein Parallelbetrieb mit SCMT vorgesehen, BAcc wird bei der Umstellung außer Betrieb genommen.

ETCS Level 2 wird auf allen neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken verwendet. Die Ausrüstung einiger wichtiger Bestandsstrecken, allen voran die Alpenübergänge, ist bereits in Vorbereitung. Die Bahnstrecke Chiasso–Mailand, die Teil des ERTMS-Korridors A ist, soll als Strecke ohne Hochgeschwindigkeitsverkehr komplett mit ETCS L2 ausgerüstet werden. Der im Januar 2016 bekannt gegebene Zweieinhalbjahresvertrag hat ein Volumen von 34 Millionen Euro.

Die Systeme RS4 Codici und RS9 Codici sind nur für Hauptstrecken geeignet, weil deren Installation BAcc verlangt. Deshalb müssen auch die Streckengleise durchgängig mit Gleisstromkreisen versehen werden und Gleisfreimeldeeinrichtungen mit Achszählern sind nicht verwendbar. Weiter war die Geschwindigkeitsüberwachung der Systeme sehr rudimentär und konnte Einschränkungen aufgrund von Bögen oder Baustellen nicht überwachen. Es wurde deshalb Mitte der 1990er SCMT entwickelt, das mit Eurobalisen und anderen Komponenten des ETCS-Systems arbeitet. In den Balisen wird das national definierbare Paket 44 für die Informationsübertragung an die Bordausrüstung des mit SCMT ausgerüsteten Fahrzeugs verwendet.

SCMT kann sowohl eigenständig als punktförmiges Zugbeeinflussungssystem verwendet werden, das eine ähnliche Funktionalität wie ETCS L1 hat, oder zusammen BAcc, wo es durch die Informationsübertragung über die Gleisstromkreise zu einem linienförmigen Zugbeeinflussungssystem wird. Die Eurobalisen liefern punktförmig detaillierte Informationen zu Signalabstand, Langsamfahrstellen, zulässiger Höchstgeschwindigkeit und Steigung/Gefälle, sodass der Bordrechner von SCMT jederzeit die Höchstgeschwindigkeit überwachen kann und ein Zug durch Überwachung der Bremskurve sicher vor einem Gefahrenpunkt anhalten kann.

Italien hatte bis in die 2000er Jahre kein Zugbeeinflussungssystem für Nebenstrecken, weshalb die Triebfahrzeuge durchgehend mit zwei Triebfahrzeugführern besetzt waren. 2006 plante der italienische Infrastrukturbetreiber RFI, das konventionelle Netz mit ETCS L1 auszurüsten, wobei abschnittsweise auch Radio-Infill verwendet werden soll. Nach dem schweren Eisenbahnunfall auf der Bahnstrecke Verona–Bologna bei Crevalcore im Januar 2005 wurden bis Ende 2007 alle Haupt- und Ergänzungsstrecken mit SCMT nachgerüstet.

RFI gab im Februar 2016 bekannt, im Laufe eines Jahrzehnts wesentliche Teile des Regionalverkehrsnetzes mit ETCS L2 auszurüsten zu wollen. Bis 2020 sowie bis 2025 sollten dazu jeweils zehn neue ETCS-Zentralen in Betrieb gehen. In den Knoten Rom, Mailand und Florenz soll ab Ende 2018 eine erweiterte Form von ETCS L2 mit dichten, virtuellen Gleisfreimeldeabschnitten erprobt werden. Mit „ETCS High Density“ sollen auf einer Länge von je rund 50 km heute 1350 m lange Zugfolgeabschnitte in vier je rund 350 m lange virtuelle Blockabschnitte geteilt werden. Neapel, Turin, Bologna und Genua sollen folgen, GPRS und ATO integriert werden. Die Vergabe für die erste Welle solle im Juni 2018 erfolgen, die Gesamtkosten dafür rund 100 Millionen Euro betragen. Erste Inbetriebnahmen seien für 2020/2021 geplant.

RFI schrieb im August 2021 die Ausrüstung fünf weiterer Regionen mit ETCS aus. Bis 2026 sollen für erwartete 500 Millionen Euro weitere 3400 Netzkilometer ausgerüstet werden. Erstmals sollen in Italien nicht nur Hochgeschwindigkeitsstrecken, sondern auch Nebenbahnen ausgerüstet werden. Der entsprechende Vertrag, mit einem Volumen von 500 Millionen Euro, wurde im Februar 2022 geschlossen.

Im Dezember 2021 folgte eine Ausschreibung über weitere Ausrüstungsaufträge mit einem erwarteten Gesamtwert von 2,774 Milliarden Euro, finanziert aus Mitteln dem nationalen Wiederaufbau- und Resilienzplan. Im 1. Halbjahr 2022 vergab RFI die Ausrüstung von insgesamt 4220 Streckenkilometern mit einem Gesamtumfang von 2,7 Milliarden Euro. Der 1,3 Milliarden Euro bzw. 1885 Streckenkilometer umfassende „Centro Nord“-Vertrag wurde an Hitachi Rail STS, ECM und MerMec STE, Infratech Consorzio Stabile und Atlante vergeben. Der rund 1400 km, 27 Strecken bzw. rund 900 Millionen Euro umfassende „Centro Sud“-Vertrag ging an Alstom Ferroviaria und schließt auch neue Stellwerke und GSM-R mit ein. Der 530 km bzw. 323 Millionen Euro umfassende „Centro“-Vertrag wurde an MerMec STE und Salcef vergeben. Der „Sud“-Vertrag (405 km, 251 Millionen Euro) ging an ECM, Giuseppe Mercuri, Morelli Giorgio, ESIM und Guastamacchia. Ende 2022 wurden Verträge über Leistungen der ETCS-Ausführungsplanung im Gesamtumfang von 513 Millionen Euro vergeben.

Mitte 2022 waren fast 2500 Netzkilometer mit ETCS ausgerüstet. Bis 2036 soll das gesamte Bestandsnetz (16 000 km) mit ETCS ausgerüstet sein.

Auf Hochgeschwindigkeitsstrecken soll vorerst weiterhin ETCS nach SRS 2.3.0d eingesetzt werden, da alle Hochgeschwindigkeitszüge mit entsprechenden Fahrzeuggeräten ausgerüstet sind und wegen der Elektrifizierung mit Wechselspannung kein Mischbetrieb erfolgt. Mitte 2018 waren 709 km Hochgeschwindigkeitsstrecken mit ETCS L2oS in Betrieb. Demgegenüber sollen alle anderen Strecken nach SRS 3.4.0 ausgerüstet werden, da alle Triebfahrzeuge erst noch neue ETCS-Fahrzeugausrüstungen bekommen müssen und damit die aktuelle Ausrüstung einheitlich und ohne Mehraufwand erfolgen kann. Insgesamt sollen 500 Millionen Euro aufgewendet werden.

Luxemburg

Luxemburg beschloss 1999 die vollständige Netzausrüstung mit ETCS Level 1. Nach einer Anhörung im Dezember 1999 wurde ein Lastenheft erstellt, das Projekt europaweit ausgeschrieben und im Juli 2002 an Alcatel vergeben.

Die Umstellungsarbeiten begannen im Jahr 2003. Bereits Anfang 2004 ging ein 25 km langer Pilotstreckenabschnitt mit ETCS L1 in Betrieb. Die erste von neun Teilstrecken (50 km) wird seit dem 1. März 2005 mit ETCS betrieben. Bis zum Jahr 2014 wurde das gesamte Netz mit ETCS ausgerüstet und dafür 33 Millionen Euro aufgewendet.

Im Jahr 2002 begann die Umrüstung von Triebfahrzeugen. Als Vorserie wurden zehn Triebfahrzeuge ausgerüstet. Die Triebfahrzeug-Baureihen 2000, 2200 und 2300 wurden vollständig ausgerüstet. Im Frühjahr 2016 wird von Problemen der Neuzulassung der Baureihe 2200 für den grenzüberschreitenden Verkehr nach Belgien berichtet. Im Februar 2017 stand die Umrüstung der Baureihe 3000 noch weitgehend aus und von der Baureihe 4000 war nur ein Prototyp umgerüstet. Bis Dezember 2017 wurden alle Triebfahrzeuge der CFL mit ETCS ausgerüstet.

Ergänzend zu ETCS wurde zum 9. Dezember 2018 landesweit GSM-R als Ablösung aller bisherigen analogen Funksysteme eingeführt.

Seit dem 1. Juli 2017 wird die Doppelausrüstung sukzessive außer Betrieb genommen und das Streckennetz im ETCS-Modus befahren (Führerstandsignalisierung, Signalabgriff von Außensignalen an Transparentdatenbalisen, SRS 2.3.0d).

In Auswertung des Zugunglückes von Bettembourg am 14. Februar 2017 wurde die beschleunigte Nutzung der ETCS-Installation in Luxemburg eingeleitet. Dazu wurden nicht nur allgemeine Empfehlungen gegeben, sondern der Termin zur Abschaltung des veralteten Memor II+-Systems um 18 Monate auf den 31. Dezember 2019 vorgezogen. Weiterhin wurde das Fahren unter ETCS als voreingestellter Standard angewiesen. Im grenzüberschreitenden Verkehr mit Frankreich ist so weit wie möglich die Nutzung von ETCS auszuschöpfen. Seit dem 29. Januar 2018 ist es der CFL erlaubt, mit Personenzügen auch in Frankreich das ETCS zu benutzen. Die benachbarten Bahngesellschaften SNCF und SNCB werden aufgefordert, die Umstellung in Richtung ETCS zu beschleunigen und das grenzüberschreitend eingesetzte Rollmaterial entsprechend umzurüsten.

Im Jahr 2018 wurden Arbeiten für eine Weiterentwicklung des ETCS Level 1 Full Supervision (L1FS) in Luxemburg bekannt. An Digitale Stellwerke angeschlossene Transparentdatenbalisen sollen eine bidirektionale Informationsübertragung ermöglichen und im Resultat eine ähnliche Leistungsfähigkeit wie mit ETCS Level 2 erreicht werden. Dabei soll für die Übertragung sicherheitskritischer Informationen auf GSM-R verzichtet und als Fallbackoption eine vereinfachte Lichtsignalisierung angewendet werden.

Niederlande

Die Einführung von ETCS, als Teil eines Programms zur Ertüchtigung der niederländischen Eisenbahn für das 21. Jahrhundert, wurde ab 1999 gefördert. In den Niederlanden wurde die Ausrüstung einer Pilotstrecke (Zwolle–Leeuwarden, mit zwei Zügen) im Oktober 2001 begonnen und Versuchsfahrten im März 2002 aufgenommen. Auf 26 km Länge kam ETCS Level 2 zum Einsatz, das auf 12 km von ETCS Level 1 überlagert wurde. 2005 erfolgten auf verschiedenen Strecken Testfahrten verschiedener Hersteller, bei den erstmals Fahrzeug- und Streckenausrüstung unterschiedlicher Hersteller in sogenannten Crosstests zusammen erprobt wurden. Die Betuweroute ist seit 2007, die Ausbaustrecke Amsterdam–Utrecht und seit 2009 die grenzüberschreitende Schnellfahrstrecke Schiphol–Antwerpen mit ETCS Level 2 in Betrieb.

Im Mai 2003 wurde die Streckenausrüstung der viergleisigen, 30 km langen Strecke zwischen Amsterdam und Utrecht vergeben und zwischen August 2005 und Dezember 2006 in vier Stufen in Betrieb genommen. Der Auftragswert, der auch ein Elektronisches Stellwerk und konventionelle Signale mit einschließt, belief sich auf 23 Millionen Euro.

In den Niederlanden wird ETCS nach SRS 2.3.0 verwendet (Stand: 2006).

Am 8. Dezember 2014 wurde im Bereich von Zevenaar das Zugbeeinflussungssystem von ATB auf ETCS L2 umgestellt.

Eurobalisegestützte Klasse-B-Transitionen auf deutsch-niederländischer Grenzinfrastruktur sind seit 2010 folgenden Streckenabschnitten aktiv:

• Laarwald – Coevorden (Streckennummer 9203)
• Bad Bentheim – Oldenzaal (Streckennummer 2026)
• Kaldenkirchen – Venlo (Streckennummer 2510)
• Herzogenrath – Landgraaf (Streckennummer 2543)

sowie an folgenden an belgisch-niederländischen Streckenabschnitten:

• Essen (Belgien) – Roosendaal
• Neerpelt – Weert
• Visé – Maastricht

Bis 2028 sollten große Teile des Streckennetzes mit ETCS Level 2 ausgerüstet werden, insbesondere im dicht besiedelten Westen des Landes. Die geschätzten Kosten von 2,5 Milliarden Euro werden vom niederländischen Staat finanziert. Im Januar 2016 wurden Verzögerungen bekannt. Der Zeitplan der Umrüstung, der alle TEN-Korridorstrecken und Hauptachsen des niederländischen Netzes umfasst, sollte unter anderem aufgrund einer Kritik an mangelndem Projekt- und Kostenmanagement sowie Verzögerungen in den Nachbarländern, überarbeitet werden. Der zu Grunde liegende Infrastrukturausrüstungsvertrag mit einer Laufzeit von 37 Jahren wurde Ende 2020 ausgeschrieben. Die Anbindung der ETCS-Streckenzentralen wurde nach EULYNX spezifiziert. Der Zuschlag wurde im März 2022 an Thales erteilt, mit einem Volumen von rund 420 Millionen Euro.

Mitte 2016 übten die NS eine Option zum Kauf weiterer acht Traxx-Lokomotiven (mit ETCS Level 2) aus, die im Intercity-Verkehr über die HSL Süd eingesetzt werden sollen. Zwischen 2021 und 2025 sollen die Regionalzüge der NS-Baureihe SLT mit ETCS ausgerüstet werden.

Norwegen

In Norwegen beschäftigt man sich seit 2008 mit der Nutzung und den Möglichkeiten von ETCS. Aus den Untersuchungen folgte 2012 ein Regierungsbeschluss, welcher das System zum Standard des zukünftigen Signalisierungs- und Zusicherungssystems erhob. Daraufhin wurde seit November 2013 mit der Einrichtung eines Pilotbetriebes auf dem Abschnitt Mysen–Sarpsborg der Østfold-Strecke begonnen. Dazu wurden die bisherigen Lichtsignalanlagen entfernt und durch eine Streckenausrüstung für ETCS L2 ersetzt. Bis September 2015 wurde der verbleibende Abschnitt bis Ski der insgesamt 80 km langen Strecke mit SRS 2.3.0d ausgerüstet und an das zentrale Verkehrsleitzentrum in Oslo angeschlossen. Zum Test wurden neun Triebzüge der NSB Type 74 mit ETCS L2 ausgerüstet.

Bereits Ende 2014 wurde mit der Vorbereitung einer ETCS-Level-2-Ausschreibung für die Bahnstrecke Luleå–Narvik begonnen. Aufgrund der Dringlichkeit der Erneuerung der veralteten und störanfälligen Zugsicherungstechnik wurde 2016 die parlamentarische Entscheidung getroffen, welche eine finanzielle Sicherstellung der geplanten Ausrüstung des gesamten Netzes mit ETCS L2 bis zum Jahr 2030 ermöglicht. Die erwarteten Kosten, einschließlich der Fahrzeugausrüstung, betragen 26 Milliarden Norwegische Kronen. Der Infrastrukturbetreiber Jernbaneverket (seit dem 1. Januar 2017: Bane NOR) erhielt von der norwegischen Regierung im Mai 2016 die Erlaubnis, ein entsprechendes dreiteiliges Vergabeverfahren voranzutreiben.

Infrastruktur, Fahrzeugausrüstung und Verkehrsleitsystem wurden getrennt ausgeschrieben und vergeben. Im Jahr 2018 wurden die drei Verträge nach europaweiter Ausschreibung vergeben. Die Ausrüstung erfolgt mit ETCS Level 2 „ohne Signale“ nach Baseline 3 und soll ab 2018/2019 beginnen.

Der Auftragsteil Infrastruktur wurde an Siemens vergeben und umfasst die gesamte Streckenausrüstung für das Netz mit 4200 km Streckenlänge und 375 Bahnhöfen. Die Grundlage der digitalen Infrastruktur bildet die Eulynx-Spezifikation. Der Auftrag beinhaltet die Wartung über 25 Jahre und hat über die gesamte Laufzeit ein Volumen von rund 800 Millionen Euro. Es kommen Stellwerke vom Typ SIMIS W sowie das IP-basierte Streckenkommunikationssystem vom Typ Sinet zum Einsatz. Es werden u. a. 10 000 Eurobalisen und 7 000 Achszähler benötigt.

Durch die flächenhafte Einführung neuer Stellwerke und ETCS werden 336 Stellwerke 15 verschiedener Bauarten, die vielfach in den 1950er Jahren errichtet wurden, überflüssig. Im Lauf des Jahres 2022 wurde erkannt, dass die Inbetriebnahme von Infrastruktur und Fahrzeugen zum Jahresende 2022 nicht möglich sein wird. Deshalb wurde die Eröffnung um ein Jahr verschoben. Die Reihenfolge der Projektinbetriebnahmen sollen jedoch beibehalten werden. Deshalb soll nunmehr, im Herbst 2023 und Ende 2024 statt zum 31. Oktober 2022 und in zwei Stufen der ETCS-Betrieb auf der Nordlandsbane (Grong–Bodø) aufgenommen werden. Als Gründe wurden globale Lieferkettenprobleme und Verzögerungen bei der Fahrzeugausrüstung genannt. Nachfolgend sollen die Bergensbane (Hønefoss–Bergen) und die Ofotbane (Schwedische Grenze–Narvik) ausgerüstet werden. Danach sollte bis zum Jahr 2026 der gesamte Großraum Oslo auf ETCS umgestellt werden. Nachfolgend sollten bis 2034 die restlichen Strecken ausgerüstet werden.

Der Gesamtauftrag der Fahrzeugausrüstung wurde Mitte 2018 an Alstom vergeben. Bis 2026 sollten zunächst 467 Fahrzeuge (55 Baureihen) ausgerüstet sein. Laut späteren Angaben sollen 498 Triebfahrzeuge aus 47 Baureihen ausgerüstet werden. Der staatliche Infrastrukturbetreiber BaneNor übernimmt dabei die Koordination für die Fahrzeuginstallation bei allen nationalen Betreibern. Ähnlich den Streckenausrüstungen gibt es auch bei den Fahrzeugausrüstungen und -inbetriebnahmen Verzögerungen. Die Serienzulassungen sowie die Umrüstung entsprechender Mengen von Fahrzeugen für die Betriebsaufnahme sollen im Herbst 2023 erfolgt sein. Die Serienumrüstung soll möglichst bis 2026 abgeschlossen werden.

Der Auftrag für das zentrale Verkehrsleitsystem wurde an Thales vergeben. Es soll drei bisherige Verkehrssteuerungszentralen ersetzen. In einer ersten Phase werden alle Strecken mit dem alten Signalsystem angeschlossen. Danach werden mit Inbetriebnahme der neuen ETCS-Ausrüstung diese Strecken neu angeschlossen. Organisatorisch wird das Netz zukünftig in die drei Steuerbereiche Ost, Südwest und Nord gegliedert.

Im Oktober 2019 wurde ein Kompetenzzentrum Campus Nyland in Oslo eröffnet. Dort befinden sich in Testlaboren alle Komponenten der ETCS-Einrichtungen. Die Einrichtung steht den drei Lieferanten für die Inbetriebnahme zur Verfügung und wird der Schulung von mehr 5000 Mitarbeitern an der neuen Technik dienen.

Österreich

Die ÖBB betreiben 484 km ETCS (Stand: 2019).

Am 9. November 1999 wurde mit einer Demonstrationsfahrt nach Hegyeshalom das Pilotprojekt „ETCS Wien – Budapest“ präsentiert. Ab Mitte 2001 wurde im Feldversuch der Streckenabschnitt Wien – Nickelsdorf der Ostbahn für Level 1 ausgerüstet. Am 22. September 2005 wurde ETCS Level 1 auf der 247 km langen Strecke Wien – Hegyeshalom – Budapest in Betrieb genommen.

Am 30. April 2008 wurde bei den ÖBB unter den Gesellschaften ein internes Konzernprogramm unter dem Namen „ETCS Level 2“ gestartet. Teile und Ziele des Projekts waren die Vergabe der Infrastruktur- und Fahrzeugausstattung an Industrie (2009), die Durchführung von GSM-R-Tests, die Inbetriebnahme der Probestrecke (Inntaltunnel; 2010) sowie der Regelbetrieb (Q4/2012).

Der Auftrag für die Ausrüstung aller Neubaustrecken und einiger Hauptstrecken (darunter die Westbahn) mit ETCS Level 2 bis Ende 2013 wurde an ein Konsortium aus Siemens und Thales vergeben. Der Auftrag für die Ausrüstung von 449 Fahrzeugen (bis Ende 2015) wurde im Jänner 2010 für 90 Millionen Euro an Alstom vergeben. 2012 wurde ETCS Level 2 zwischen Wien und St. Pölten (etwa 60 km), zwischen Wörgl und Innsbruck (etwa 65 km) sowie zwischen Kundl und Baumkirchen (ca. 40 km) in Betrieb genommen.

Das BMVIT forderte die ÖBB im Dezember 2012 auf, eine ETCS-Strategie vorzulegen. Im Februar 2013 startete die ÖBB-Holding das Projekt „ETCS-Strategie 2025+“, deren Planung im Juni 2013 abgeschlossen sein sollte. Der Rechnungshof kritisierte in einem Dezember 2015 veröffentlichten Bericht zur Triebfahrzeug-Beschaffungsstrategie der ÖBB unter anderem das Fehlen einer abgestimmten Strategie zur ETCS-Einführung.

Mitte 2016 konnte, mit knapp zwei Jahren Verspätung aufgrund von Problemen im Betrieb, ETCS L2 im Abschnitt Bernhardsthal–Wien Süßenbrunn–Wien Simmering der Nordbahn bzw. Laaer Ostbahn dem planmäßigen Einsatz übergeben werden.

Die Strecken mit Inbetriebnahme bis zum Jahr 2017 wurden/werden nach Class 1 – 2.3.0d ausgerüstet, für die anderen Strecken ist Baseline 3 vorgesehen.

Eine Ausrüstung der Stammstrecke der S-Bahn Wien mit ETCS Level 2 wird erwogen, um die Leistungsfähigkeit der Strecke zu erhöhen.

Im Jahr 2020 veröffentlichte die ÖBB-Infrastruktur AG einen dreistufigen ETCS-Ausbauplan für die Jahre 2026, 2030 und 2038. Das ETCS-Netz soll von etwa 300 auf 3700 Kilometer ausgebaut werden. Ab 2025 wird nur mehr Baseline 3 (und nicht mehr Baseline 2.3.0d) unterstützt werden. Ein Rückbau der PZB auf ETCS-Strecken ist für 2030 anvisiert. Bis 2026 sollen unter anderem folgenden Strecken mit ETCS Level 2 ausgerüstet werden:

• Pottendorfer Linie
• Koralmbahn
• Klagenfurt–Tarvisio (Klagenfurt–Villach, Villach–Tarvisio)
• Wien–Bruck/Mur–Spielfeld-Straß (Bestandsstrecke bzw. Semmering-Basistunnel)
• Linz–Attnang-Puchheim (Westbahn; ehemals Linienförmige Zugbeeinflussung 1993–2021/2022)
• Bereich der Wiener S-Bahn sowie Wiener Hauptbahnhof

Polen

Im Dezember 2009 wurde der Auftrag zur Ausrüstung der Bahnstrecke Grodzisk Mazowiecki–Zawiercie mit ETCS L1FS vergeben. Die Strecke sollte nach der im Juni 2011 vorgesehenen ETCS-Inbetriebnahme mit Geschwindigkeiten bis 200 km/h befahren werden. Die kommerzielle Inbetriebnahme erfolgte 2014 im Zusammenhang mit der Aufnahme des Regelbetriebes der Pendolino-Züge. Im Jahr 2016 wurde der Wartungsvertrag für den Hersteller Thales bis Dezember 2019 verlängert.

ETCS L1FS war Ende 2014 auf einem 90 km langen Teilstück im europäischen Korridor E65 zwischen Warschau und Gdynia in Betrieb, das teilweise mit 200 km/h befahren werden konnte. Die Erprobung von ETCS L2 (für 250 km/h) lief, dessen Inbetriebnahme war noch nicht absehbar.

Die der Anbindung des Flughafens Danzig dienende Bahnstrecke Gdynia–Gdańsk Port Lotniczy–Wrzeszcz ist mit ETCS ausgerüstet.

Im Jahr 2009 wurde die Vereinbarung zur Pilotierung von ETCS L2 auf der 84 km langen Strecke Staatsgrenze bei Bielawa Dolna–Węgliniec–Legnica, die Teil des Korridors E30 ist, zwischen PKP-PLK und einem Konsortium unter der Führung von Bombardier geschlossen. Dieser Streckenabschnitt ist Bestandteil der Eisenbahnfernverbindung Magdeburg–Wrocław. Die grundlegende Modernisierung ist Gegenstand eines deutsch-polnischen Regierungsabkommens und wird durch die EU im Rahmen der pan-europäischen Verkehrskorridore gefördert. Im Dezember 2015 erfolgte die kommerzielle Inbetriebnahme von ETCS in diesem Abschnitt. Die Ergebnisse der Pilotierung zeigten Anpassungsbedarf für die (nationale) Implementierung auf den weiteren mit L2 auszurüstenden Linien, da anderenfalls die ED250-Züge behindert würden.

Im Jahre 2013 gewann Bombardier den Anschlussauftrag für die 148 km lange Strecke Legnica–Wrocław–Opole. Gegen Ende 2017 sollte die Inbetriebnahme mit ETCS L2 erfolgen.

Für die Ausrüstung des Abschnittes Posen–Wongrowitz der Strecke Posen–Bromberg wurde 2013 mit der Firma Thales ein Vertrag abgeschlossen. Diese Ausrüstung mit ETCS L1LS war Mitte 2017 fertiggestellt und wird ab 2018 mit dem neuen S-Bahn-Netz von Posen Erkenntnisse für den weiteren Einsatz bringen.

Im Jahr 2017 wurde die ETCS-Ausrüstung der Strecke zwischen Kunowice (deutsche Grenze) und Terespol (belarussische Grenze) ausgeschrieben. Gleichzeitig wurde auch die Strecke von Rzeszów nach Podłęże bei Krakau für ETCS L2 ausgeschrieben.

Wegen der auch in Polen fraglich langsamen und teuren Umsetzung der Ausstattung von Eisenbahnstrecken und Triebfahrzeugen mit ETCS erfolgte im Juni 2017 eine Anhörung im Sejm. Infolgedessen sollten Maßnahmen der technischen Standardisierung, der Finanzierung, der regulatorischen Inbetriebnahme, der Ausschreibungen sowie der Projektüberwachung eingeleitet werden, die die Realisierung der für das Jahr 2023 gestellten Ziele ermöglichen sollen. Weiterhin wurden Wartungs- und Betriebsprobleme erörtert (z. B. unbeabsichtigte Zwangsbremsungen wegen ETCS-Störungen), die die Passagiere verunsichern und als Qualitätsmangel öffentlich wahrgenommen werden.

Der Zuschlag für die ETCS-Ausrüstung der etwa 700 Streckenkilometer Kunowice–Terespol erfolgte Anfang Januar 2018 an die Firma Thales. Der Auftrag ist innerhalb von fünf Jahren auszuführen und enthält mit Ausnahme des Knotens Warschau auch die südliche Güterumgehungsstrecke, die GSM-R-Ausrüstung sowie Neubau und Modernisierung von fünf regionalen Steuerzentralen. Ende Januar 2018 erfolgte auch der Zuschlag für die Ausrüstung der 135 km langen Strecke Podłęże–Rzeszów an die Firma Thales. Der Auftrag beinhaltet die Ausrüstung mit GSM-R sowie die Errichtung von zwei ESTW.

Im März 2018 erfolgte die Beauftragung für ETCS L2 des 162 km langen Teilstückes Breslau–Posen der Korridorstrecke E59 an Bombardier. Dabei werden drei ESTW mit ETCS-Streckenzentralen an den Standorten Breslau, Lissa und Posen errichtet. Der Vertrag folgt dem Ausschreibungsmodell „Design and Build“ und beinhaltet die Fertigstellung innerhalb von fünf Jahren.

Portugal

Im Oktober 2018 wurden Planung, Umsetzung und Instandhaltung von ETCS für verschiedene Streckenabschnitte in Portugal ausgeschrieben und im Mai 2019 vergeben. Die insgesamt 380 km Strecken sind die erste Anwendung von ETCS Level 2 in Portugal.

Unter anderem wird die 25 km lange Vorortbahn Linha de Cascais bis 2023 mit ETCS Level 2 ausgerüstet.

Schweden

ETCS Level 2 wird in Schweden auch System E2 genannt.

In Schweden fuhr erstmals am 12. April 2007 ein Zug unter ETCS-Führung auf einem 20 km langen Streckenabschnitt zwischen Arnäsvall und Husujm der Botniabahn. Seit Ende August 2010 ist auf der Botniabahn im Zusammenhang mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecke im Abschnitt Nyland – Umeå ETCS L2 eingerichtet (Höchstgeschwindigkeit 250 km/h).

Ab 2009 wurde auf der 134 km langen Västerdalsbahn erstmals ERTMS Regional eingesetzt.

Die Ådalsbahn wurde im Abschnitt Sundsvall–Västeraspby nach umfassender Rekonstruktion im September 2012 mit ETCS L2 wieder in Betrieb genommen.

Im Dezember 2013 wurde die neue Haparandabahn (Boden/Buddbyn)–Haparanda mit ETCS L2 in Betrieb genommen.

Der Citytunnel Malmö wurde bereits beim Bau mit ETCS L2 ausgerüstet, der Bahnhof Malmö Central mit ETCS L1. Die Inbetriebnahme der ETCS-Ausrüstung wurde für frühestens 2015 angenommen, da noch keine Fahrzeuge mit entsprechender Ausrüstung vorhanden waren.

Der Staat plante, dass die Kosten für Fahrzeugeinrichtungen (0,2 – 1 Million Euro pro Fahrzeug) von den Fahrzeugeigentümern finanziert werden müssen. Die meisten Fahrzeuge sind ohnehin Eigentum der Steuerzahler (SJ/Green Cargo/Verkehrsverbund). Güterverkehrsunternehmen mieden Eisenbahnen mit ETCS.

Im Jahr 2016 fanden auf der Westküstenbahn zwischen Göteborg und Lund erfolgreiche Interoperabilitätstests zwischen damals aktueller ETCS L2-Ausrüstung nach BL3, der dänischen ATC- und der schwedisch-norwegischen ATC2-Ausrüstung statt. Diese Ausrüstung wird im Bereich der Öresundbrücke installiert sein.

Nachdem es im Jahr 2017 eine generelle Validierung der ETCS-Komponenten des Typs INTERFLO 450 von Bombardier durch die schwedischen Aufsichtsbehörden Trafikverket und Transportstyrelsen gab, erfolgten im August 2018 weltweit erstmals praktische Tests der Streckenausrüstung nach Standard ETCS L2 SRS 3.6 (Baseline 3 Release 2).

Auf der Strecke Luleå–Narvik soll die ETCS-Streckenausrüstung zwischen 2024 und 2029 in Betrieb genommen werden.

Das 2026 zur Inbetriebnahme vorgesehene Regionalverkehrsprojekt Västlänken in Göteborg soll ebenfalls mit ETCS ausgerüstet werden.

Schweiz

Die Grundsatzentscheidung zum Einsatz von ETCS in der Schweiz wurde im Februar 1998 gefällt. Das Schweizer Bundesamt für Verkehr entschied im Jahr 2000, ETCS in der Schweiz flächendeckend einzusetzen. Bis Ende 2017 wurde das gesamte Normalspurnetz auf ETCS umgerüstet. Dabei wurde im Allgemeinen auf ETCS Level 1 Limited Supervision (ETCS L1LS) umgerüstet, während einige Neubaustrecken mit Hochgeschwindigkeitsverkehr direkt mit ETCS L2 ausgerüstet wurden. Ab 2025 soll die Umrüstung auf ETCS L2 im gesamten Netz beginnen. Die Schweiz erwartet durch ETCS eine Kapazitätssteigerung von bis zu 30 Prozent sowie Kostensenkungen.

Serbien

Die Jugoslawischen Eisenbahnen (1918–2004, von 1991–2004 noch auf dem Territorium der Bundesrepublik Jugoslawien) und die Nachfolgegesellschaft der Serbische Eisenbahnen in Serbien planten ebenfalls, ETCS einzuführen. Damit sollte eine Harmonisierung sowohl mit europäischen Eisenbahnen für den Transit als auch der Bahnen innerhalb der Bundesrepublik Jugoslawiens sichergestellt werden. Während auf Nebenbahnen ETCS Level 1 (ohne Euroloops) vorgesehen war, sollte auf Hauptbahnen ETCS Level 1 mit Euroloops und auf schnell befahrenen Strecken ETCS Level 2 eingesetzt werden. Relaisstellwerke aus den 1960er Jahren sollten in diesem Zuge durch Elektronische Stellwerke ersetzt werden. Die Ausbau- und Neubaustrecke der Schnellfahrstrecke Belgrad–Budapest wird auf der Länge von 351 km (181 km in Serbien, 166 in Ungarn) über ETCS Level 2 verfügen. Da die Bahn im Mischbetrieb betrieben wird, verfügt sie zudem über PZB90. China Railway Signal & Communication (CRSC) hat im Sommer 2019 ein Kontrollzentrum für ETCS Level 2 in Belgrad eröffnet. Das als „Lab“ bezeichnete chinesische Eisenbahnkontrollzentrum der Železnice Srbije wird auch der Ausbildung der serbischen Eisenbahner dienen und den grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr zwischen Serbien und Ungarn kontrollieren. Die CRSC übernimmt zudem die Signalintegration Beograd Centar–Stara Pazova. Das chinesische Kontrollzentrum in Belgrad ist das erste, das diese im Ausland sowie im Bereich des europäischen Schnellverkehrs eröffnet haben.

21 neue Regionalverkehrstriebzüge (Stadler Flirt), die im Jahr 2013 bestellt wurden, sind für die Nachrüstung von ETCS Level 2 vorbereitet.

Slowakei

Ende Juni 2007 hat die slowakische Eisenbahn (ZSR) die Ausrüstung der Strecke Svätý Jur bis Nové Mesto nad Váhom mit ETCS Level 1 vergeben. Die Strecke ging im Dezember 2008 in Betrieb. Da die ŽSR selbst keine ETCS-Fahrzeuggeräte besaß, unterstützte die Magyar Államvasutak bzw. die Österreichischen Bundesbahnen mit ETCS-Loks die Strecke abzufahren bzw. zu testen.

2009 wurde die ETCS-Ausrüstung der Lokomotiven der Škoda-Baureihe 350 beauftragt. Auch zehn Triebzüge der Reihe 671 wurden mit ETCS-Fahrzeuggeräten ausgerüstet.

Im Dezember 2009 ging der letzte Teil der Strecke (Trnava bis Nové Mesto) in Betrieb. Damit hat die Slowakei ca. 90 km Strecke am Korridor 5 mit etwa 750 Balisen ausgerüstet. Zwischen Žilina und der tschechischen Grenze wurde ebenfalls bereits ETCS L2 installiert.

Spanien

Mit 2900 km in Betrieb befindlichen Streckenkilometern ist Spanien bei der ETCS-Umsetzung führend in Europa (Stand: 2020). Mehr als 1000 km sind dabei mit Level 2 ausgerüstet.

Im Sommer 2005 ging – erstmals im europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehr – ETCS Level 1 auf der Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona in Betrieb. Das System war zunächst für Geschwindigkeiten von 300 km/h und eine Zugfolgezeit bis zu fünfeinhalb Minuten ausgelegt.

Da die Fahrzeuggeräte der (ab 27. Februar 2005 ausgelieferten) Triebzüge der Reihe 102 zunächst jedoch nicht mit der Streckenausrüstung eines anderen Herstellers kommunizieren konnten, ließ sich die Streckengeschwindigkeit fahrzeugseitig nicht ausfahren. Nach rund 400 000 Teststunden und 112,3 Millionen Euro Aufwand (seit Juli 2004) kündigte der Netzbetreiber Adif Mitte März 2006 an, statt ETCS die linienförmige Zugbeeinflussung LZB auf der Strecke einsetzen zu wollen. Noch im Frühjahr 2006 begann das ETCS-System (im Level 1) nahezu fehlerfrei zu funktionieren. Die geplante Umstellung auf LZB wurde daher zurückgezogen und die Streckengeschwindigkeit am 17. Mai 2006 auf 250 km/h angehoben. Die betriebliche Höchstgeschwindigkeit im ETCS L1 wurde auf 300 km/h begrenzt.

Mit der Inbetriebnahme von ETCS Level 2 wurde die zulässige Geschwindigkeit auf der Strecke ab 24. Oktober 2011 auf 310 km/h erhöht. Die Fahrzeit der durchgehenden Züge zwischen Madrid und Barcelona wurde damit um acht Minuten auf zwei Stunden und 30 Minuten gesenkt.

Mit 1053 Streckenkilometern, die unter ETCS betrieben werden, verfügte Spanien 2009 über die weltweit größte ETCS-Ausrüstung. Neben den Neubaustrecken (ohne die mit LZB betriebene Strecke zwischen Madrid und Sevilla) kommt das System auch im Madrider Vorortverkehr und weiteren Ausbaustrecken zum Einsatz. Untersuchungen zur Umrüstung des gesamten spanischen Eisenbahnnetzes laufen.

Anfang 2009 genehmigte die spanische Regierung ein 4 Milliarden Euro umfassendes Investitionspaket zum Ausbau der S-Bahn Barcelona, das auch die Einführung von ETCS und GSM-R auf dem auf 492 km auszubauenden Netz vorsieht. Die Umsetzung sollte bis 2015 erfolgen. Die Ausrüstung eines 56 km langen Streckenabschnitts mit ETCS Level 2 wurde 2015 ausgeschrieben und Ende 2015 vergeben. Damit sollen Kapazität und Betriebsqualität gesteigert werden. Das Projekt wurde noch nicht in Betrieb genommen (Stand: März 2019). Im Juli 2020 wurde ein Auftrag zur Ausrüstung zweier weiterer Linienäste mit ETCS Level 2 vergeben, die Inbetriebnahme ist für 2023 geplant.

Um die Kapazität zu steigern, wird das Netz der S-Bahn Madrid mit ETCS Level 2 ausgerüstet. Im März 2012 wurde ETCS Level 1 auf der Linie C4 in Betrieb genommen. Testfahrten mit ETCS Level 2 erfolgten im gleichen Monat. Erstmals wurde ETCS (Level 1 und 2) damit in einem europäischen S-Bahn-System verwendet. Die weitere Ausrüstung des Knotens Madrid mit ETCS läuft (Stand: 2015). Ein automatischer Betrieb (ATO) im Innenstadttunnel wurde angestrebt, aufgrund finanzieller Probleme zunächst nicht weiter verfolgt. Im Laufe der 2020er Jahre sollen 980 Kilometer Nahverkehrsstrecken, insbesondere in Madrid und Barcelona, mit ETCS ausgerüstet werden. Im Regelbetrieb wird in Madrid mit ETCS Level 1 gefahren, Level 2 wird nicht genutzt (Stand: November 2017).

Auf dem Corredor mediterraneo entlang der spanischen Ostküste bis zur französischen Grenze läuft die Ausrüstung mit ETCS Level 1, vereinzelt auch ETCS Level 2 (Stand: 2015). Im März 2015 wurde der Auftrag für die Ausrüstung des 210 km langen Streckenabschnitts Valencia–Vandellós mit ETCS Level 1 vergeben. Ebenfalls Anfang 2015 wurde die Ausrüstung des 65 km langen Schnellfahrstreckenabschnitts Monforte del Cid – Murcia mit ETCS Level 2 vergeben.

Tschechien

In Tschechien wurden bereits seit 2001 Studien und Planungen zur Einführung von ETCS durchgeführt. Im Jahr 2005 legte man den Testumfang mit einer ETCS-Zentrale und vier OBUs fest; bei der Feinplanung 2007 eine Implementierung nach SRS 2.2.2+.

Im Jahr 2007 wurde ein nationaler Implementierungsplan erlassen und bei der EU als Teil des EDP hinterlegt, seit 2014 in aktualisierter Version. Darin sind die Leitlinien der ERTMS-Implementierung bis 2020 bestimmt.

Ab 2007 begannen die Ausrüstungsarbeiten sowohl der drei Triebfahrzeuge der Baureihen 151, 362 und 471 der České dráhy als auch des vorgesehenen Streckenabschnittes. Mit diesen Testfahrzeugen wurde ETCS in Kombination mit dem nationalen Sicherungssystem VZ LS und dem bisherigen analogen Funksystem in einem 22 km langen Pilotabschnitt zwischen Kolín und Poříčany auf der Strecke Česká Třebová–Praha erprobt. Die Untersuchungen wurden 2011 erfolgreich beendet.

Der Eisenbahnversuchsring Velim ist seit Mitte 2015 mit ETCS Level 2 ausgerüstet.

Nach einer Präsentation des Infrastrukturbetreibers SŽDC von 2015 plante dieser die Einführung von ETCS auf einer Streckenlänge von 1350 Kilometern und bei 890 Fahrzeugen bis zum Jahr 2020. Diese Ziele wurden nicht erreicht.

Aufgrund einer Reihe schwerer Unfälle, die durch eine wirksame Zugbeeinflussung verhindert worden wären, wird die Einführung von ETCS mit staatlicher Priorität auf dem Gesamtnetz vorangetrieben.

Seit dem Jahr 2016 fanden auf dem Ersten Korridor zwischen Kolín und Břeclav Ausrüstungsarbeiten für ETCS Level 2 statt und seit Ende 2018 war der Testbetrieb möglich. Im Sommer 2019 wurde der Beginn der Ausrüstungsarbeiten auf dem Vierten Korridor im Abschnitt Prag–Votice offiziell begonnen.

Gegen Ende 2020 sind 255 km Strecken in Betrieb und weitere 200 km im Testbetrieb oder Bau. Zusätzlich zu bisherigen Planungen sind aufgrund der Unfälle noch 4500 km Regionalstrecken mit in die Planung aufgenommen worden. Nunmehr sollen bereits bis 2025 die Kernnetzkorridor-Strecken ausgerüstet und die Verwendung von ETCS Pflicht sein. Der Rest des Netzes soll bis 2040 folgen.

Im April 2016 kündigte das Eisenbahnverkehrsunternehmen České dráhy (ČD) an, bis zu 663 Fahrzeuge aus 33 verschiedenen Baureihen mit ETCS-Fahrzeuggeräten (Level 2, Baseline 3) auszurüsten. Die Kosten von etwa 244 Millionen Euro sollen bis zu 85 Prozent aus einem EU-Programm finanziert werden.

Während Neufahrzeuge aller tschechischen Betreiber grundsätzlich mit ETCS beschafft werden, gestalteten sich die Ausschreibungen für Bestandsfahrzeuge schwierig. Teils gab es keine Bewerber, teils gab es formelle Fehler oder die angebotenen Preise entsprachen nicht dem verfügbaren Budget. Stand Ende 2020 wurden Testinstallationen und Ausrüstungsvereinbarungen über mehr als 100 Triebfahrzeuge der Baureihen 163 (31 Stück), 363 (47 Stück), 742.7 und 753.7 (30 Stück) seitens ČD Cargo mit den Ausrüstern AŽD Praha und ČD – Telematika geschlossen. Es wird aber von einem Bedarf von etwa 500 Fahrzeugen allein bei ČD bis 2025 ausgegangen.

Für das Jahr 2023 wurden seitens der tschechischen Regierung mehr als 1 Mrd. Kčs für die Fahrzeugausrüstung bewilligt. Dabei sind auch Zuschüsse für bis zu 70 Jahre alte Fahrzeuge sowie für Fahrzeuge von Wirtschaftsunternehmen enthalten. Speziell genannt werden die Lokbaureihen 753 („Brillen“), 365 (ex SNCB 12), 749 („Bardotka“), 813.2, 830/831. Anfang Februar 2023 gab Alstom den Vertragsabschluss für die Lieferung von Einbausystemen für die Baureihen 680 („Pendolino“) und 471 („CityElefant“) bekannt.

Die tschechische Sicherheitskommission beschloss im Dezember 2020 einen Plan zur Erhöhung der Sicherheit auf regionalen Bahnstrecken im Umfang von umgerechnet rund 1,7 Mrd. Euro. Rund 4500 km Regionalstrecken sollen demnach in den Jahren 2021 bis 2039 mit ETCS ausgerüstet werden. Hochbelastete bzw. schnell befahrene Strecken (insgesamt rund 1700 km) sollen mit ETCS Level 1 oder 2 ausgerüstet werden, die übrigen Strecken sollen eine vereinfachte Ausrüstung erhalten.

Die tschechische Regierung genehmigte im September 2021 einen ETCS-Rolloutplan, der die Ausrüstung von rund der Hälfte des 9.500 km langen Netzes bis 2030 vorsieht. Die erwarteten Kosten betragen 47 Milliarden Kronen (rund zwei Milliarden Euro). Unter anderem soll das Sicherheitsniveau erhöht werden. Der Plan benennt die spätesten Umrüstzeitpunkte je Strecke, den voraussichtlich notwendigen Aufwand und die späteste notwendige Fahrzeugausrüstung. Die Regierung kündigte Unterstützung bei der Fahrzeugausrüstung an. Zu diesem Zeitpunkt waren rund 650 km des Netzes mit ETCS ausgerüstet.

Vereinigtes Königreich

In Großbritannien fiel im Mai 2003 die Entscheidung, mit der Cambrian Line zunächst eine vergleichsweise schwach ausgelastete Strecke mit ETCS Level 2 auszurüsten. Nachdem der Auftrag 2006 vergeben wurde, kam es infolge unklarer Systemspezifikationen (SRS 2.2.2, 2.3.0, 2.3.0d) zu Verzögerungen. Ursprünglich war die Inbetriebnahme der schwach befahrenen, rund 200 km langen Strecke für 2008 geplant. Ende 2008 begann die Ausrüstung der Strecke und der auf ihr verkehrenden Fahrzeuge. Aufgrund von Problemen der Ablesbarkeit der Triebfahrzeugführeranzeigen bei starker Sonneneinstrahlung verzögerte sich die Inbetriebnahme weiter. Das System wurde am 29. Oktober 2010 auf einem ersten Abschnitt (35 km) in Betrieb genommen. Der Betrieb auf der gesamten eingleisigen Strecke wurde Ende März 2011 aufgenommen. Dazu wurden 24 Dieseltriebzüge (Baureihe 158) sowie drei Bahndienstfahrzeuge mit ETCS ausgerüstet.

2011 sollten weitere Strecken in Großbritannien folgen.

Aus den Anforderungen und den Erfahrungen dieses Projekts entstand ein ERTMS-Teil im nationalen betrieblichen Regelwerk (National Rule Book).

Die Great Western Main Line soll zwischen 2018 und 2021 mit ETCS Level 2 (mit Signalen) ausgerüstet werden. In einem weiteren Projekt kooperiert der britische Schienennetzbetreiber Network Rail mit Hitachi bei der Entwicklung einer ETCS-Level-2-Lösung, basierend auf Hitachis japanischer Stellwerkstechnik. Die East Coast Main Line sollte bis 2019 mit ETCS Level 2 ausgerüstet werden. Ein Rahmenvertrag soll im Juni 2018 ausgeschrieben werden. Auf der High Speed 1 sollte ETCS im Laufe der 2010er Jahre eingeführt werden. Außerhalb des Kernnetzes soll bis etwa 2020 eine Reihe weiterer Strecken ausgerüstet werden.

Im Auftrag von Network Rail erfolgte eine Simulation einer Kombination von ETCS mit automatischen Fahrbetrieb (ATO) für einen planmäßigen Dauerbetrieb mit 24 S-Bahn-Zügen pro Stunde und Richtung, mit einem (außerplanmäßigen) Maximum von 30 Zügen je Stunde und Richtung.

Thameslink plant, auf seiner Stammstrecke in London ab 2017 Züge mit ETCS Level 2 (Hochleistungsblock mit Signalen) zu führen. Ab 2018 soll – erstmals mit ETCS – ein automatischer Fahrbetrieb (ATO) erfolgen, planmäßig mit 24 Zügen pro Stunde und Richtung. Über nationale Pakete (Pakete 44) sollen unter anderem Haltezeit- und Fahrempfehlungen, Informationen zur seitenselektiven Türsteuerung übermittelt werden. Thameslink hatte sich 2009 für den Automatikbetrieb entschieden, da nur so der geforderte Hochleistungsfahrplan mit der gewünschten Qualität erreichbar wäre. Die Streckenausrüstung wurde an Invensys Rail (heute Siemens), die Fahrzeuge (Britische Klasse 700) 2013 an Siemens vergeben.

Das Projekt Crossrail setzt, obwohl Teil des Transeuropäischen Verkehrsnetzes, auf ein CBTC-Zugbeeinflussungssystem.

Network Rail betreibt einen ETCS-Testzug der Baureihe 313.

Im Dezember 2017 erhielt Siemens den Auftrag für ETCS-Umrüstung von etwa 750 Güterzuglokomotiven aller großen Betreiber. Die Umrüstung soll 2022 beginnen.

In Wales wird eine Eisenbahn-Testanlage mit zwei vier bzw. sieben Kilometer langen Ringen mit ETCS ausgerüstet.

ETCS im 1520-mm-Breitspurnetz

Das auch als Russische Breitspur bezeichnete Eisenbahnnetz umfasst im Kern Russland mit angrenzenden Ländern der ehemaligen UdSSR sowie Finnland und die Mongolei. Insgesamt betreibt man mit diesem Standard in der östlichen Hälfte Europas, Zentral- und Nordostasiens etwa 225 000 km Eisenbahnstrecken. In Asien grenzt es an die regelspurigen Netze der Türkei, des Iran sowie Chinas und Koreas.

Durch die enge Zusammenarbeit der westeuropäischen Signalindustrie mit chinesischen Herstellern und Betreibern sowie der Orientierung des chinesischen Systems CTCS an ETCS ergibt sich für das 1520-mm-Breitspurnetz ein sehr großer Wirtschaftsraum mit Brückenfunktion. Aufgrund der starken wirtschaftlichen Verflechtungen der Nachfolgestaaten der UdSSR stimmen sich deren Bahnverwaltungen weiterhin bei der Einführung moderner technischer Lösungen im Signalbereich ab, auch wenn deren Lieferung nicht aus Russland erfolgt. Die Organisation einer neuen Seidenstraße mit starkem Transitverkehr zwischen Ostasien und Zentraleuropa verstärkt die technische und logistische Zusammenarbeit der Eisenbahnen.

Entsprechend der wirtschaftlichen Anforderungen wird die technische Standardisierung weiterhin maßgeblich durch die Russische Eisenbahn RZD mit ihrem Forschungsinstitut VNIIZhT bestimmt. Im Bereich der Signalisierung wurde seit 2007 gemeinsam mit der Firma Hitachi Rail STS das System ITARUS-ATC als Äquivalent zum westeuropäischen ETCS entwickelt. Diese Zusammenarbeit wurde durch entsprechende Beschlüsse der ERA unterstützt.

Für die Olympischen Winterspiele 2014 in Russland sollte die Strecke nach Sotschi mit der ITARUS-ATC-Zugbeeinflussung ausgerüstet werden.

Eine Homologierung von ITARUS-ATC bei der UIC als kompatibles System zu ETCS wird angestrebt. Bei einer Präsentation im Dezember 2015 wurde die Anwendung von virtuellen Balisen unter Einsatz von Radsensoren und Satellitenpositionierung als Ersatz für die Positionsbestimmung mit Eurobalisen verwendet. Damit ist das System sowohl mit ETCS L2 und L3 kompatibel.

Belarus bemüht sich um eine Lizenzierung des ITARUS-ATC-Systems, um diese KLUB-kompatible Zugbeeinflussung in den paneuropäischen Verkehrskorridoren 2 und 9 einzusetzen.

Finnland, als Teilbereich des 1520-mm-Breitspurnetzes, hat 2018 sein GSM-R-Netz stillgelegt und sich eine abweichende Funkkommunikation mit TETRA durch die EU genehmigen lassen, bis FRMCS verfügbar ist. Diese Lösung ist kompatibel mit in Russland verwendeten Ausrüstungen.

Die baltischen Länder Litauen, Lettland und Estland haben sich laut früheren Meldungen zur Einführung von ETCS bekannt. In Lettland soll zwischen 2017 und 2021 der Ost-West-Korridor mit ETCS ausgerüstet werden. Estland will laut Angaben von 2018 sein Netz binnen zehn Jahren vollständig mit ETCS ausrüsten.

Während sich die neuzubauende, regelspurige Rail Baltica streng an ERA-spezifiziertes ETCS mit GSM-R als Kommunikationskomponente halten wird, wird auf dem stark von Russland für den Transit genutzten 1520-mm-Netz eine Kompatibilität zu KLUB-Signalisierungen erhalten bleiben.

ETCS im übrigen Europa

Ende 2003 vergab die Griechische Staatsbahn einen Auftrag zur Ausrüstung der Neubaustrecke Athen – Kiato mit ETCS Level 1. Die Strecke zum Flughafen Athen wurde zu den Olympischen Spielen 2004 in Betrieb genommen.

Irish Rail wird bis 2026 auf seinem 1600-mm-Breitspur-Netz eine Mischung aus ETCS Level 1 und dem Bestandssystemen (u. a. Caws) einführen. Laut Angaben von April 2023 soll ETCS Level 1 im gesamten elektrifizierten Netz eingeführt und Fahrzeuge dafür ausgerüstet werden.

In Kroatien wurde der Auftrag zur Ausrüstung des 34 km langen Streckenabschnitts Vinkovci–Tovarnik (Teil des europäischen Güterverkehrskorridors X) mit ETCS Level 1 im September 2008 vergeben.

In Mazedonien wurde im Frühjahr 2015 der Auftrag zur ETCS-Level-1-Ausrüstung der Strecke Kumanovo–Beljakovtse vergeben.

In Slowenien wurde 2012 die Ausrüstung des 350 km langen Korridors von Hodoš an der Grenze zu Ungarn über Ljubljana nach Sežana an der Grenze zu Italien und der Zweigstrecke nach Koper mit ETCS Level 1 vergeben. Seit 2017 ist die ETCS-Level-1 auf diesem Korridor im Einsatz, seit 2020 auch auf der Strecke Zidani Most–Dobova. In einem nächsten Schritt soll die Bestandsstrecke Pragersko–Sentilj mit ETCS ausgerüstet werden.

2010 vergab der rumänische Infrastrukturbetreiber CFR SA einen Auftrag zur Ausrüstung eines 37 km langen Streckenabschnitts der Strecke Bukarest–Ploiești mit ETCS Level 2 (mit Signalen). Es ist die erste Anwendung von ETCS in Rumänien. Die Inbetriebnahme erfolgte am 12. Dezember 2015. Im November 2014 wurde ein Auftrag zur Ausrüstung der 170 km langen Strecke Simeria – Coşlariu – Sighișoara mit ETCS Level 2 erteilt.

ETCS außerhalb von Europa

Im Jahr 2000 beschloss das indische Verkehrsministerium die Realisierung eines ETCS-Pilotprojekts auf der Strecke Delhi–Mathura. 2005 wurde ein Auftrag über Level 1 auf der 50 km langen Vorortstrecke zwischen Chennai und Gummidipoondi vergeben (einschließlich Fahrzeugausrüstung für 82 Fahrzeuge), später folgte ein Level-1-Auftrag über 200 km des Northern Railway zwischen Delhi und Agra (einschließlich 35 Lokomotiven). Ende 2014 sollte der Probebetrieb für ETCS Level 1 auf dem 66 km langen Abschnitt zwischen Basin Bridge und Arakkonam (Southern Railway) beginnen. ETCS Level 1 wird von den Indian Railways als Train Protection and Warning System bezeichnet. Der Verwaltungsrat der Indian Railways beschloss am 15. Dezember 2017, das gesamte, rund 9000 km lange Netz zwischen den vier indischen Metropolregionen und 6000 Fahrzeuge mit ETCS Level 2 auszurüsten. Ziel sei ein unfallfreier Betrieb. Eine Variante von ETCS Level 1 komme bereits auf einer 342 km langen Strecke zum Einsatz und habe dort zu einem unfallfreien Betrieb geführt. Die flächige Einführung von ETCS Level 2 sollte noch 2018 beginnen (Stand: Februar 2018). Im Februar 2018 wurde die Einführung von ETCS Level 2 im gesamten indischen Breitspurnetz (rund 60 000 km) angekündigt. Auch acht geplante Regionalschnellverkehrslinien im Großraum Delhi sollen mit ETCS Level 2 (Baseline 3) ausgerüstet werden. Nach Angaben von 2019 soll auf der 82 km langen Strecke Delhi–Ghaziabad–Meerut erstmals ETCS Level 2 in Betrieb gehen. Ende 2019 schrieb Indian Railways die ETCS-L2-Ausrüstung für Streckenabschnitte mit einer Gesamtlänge von 650 km aus. Sollte sich ETCS bewähren, soll die Ausrüstung weiterer Abschnitte folgen. Im Juli 2020 entschied Indian Railways hingegen, die meisten hochausgelasteten Strecken mit der im eigenen Land entwickelten Zugbeeinflussungssystem Kavach beziehungsweise „Train Collision Avoidance System“ (TCAS) auszurüsten, das u. a. auf RFID-Tags im Gleis, Basisstationen an Bahnhöfen sowie GPS-Ortung basiert.

Die Volksrepublik China schloss in den 2000er Jahren Verträge mit vier ETCS-Streckenausrüstungen ab. Das chinesische Zugsicherungssystem CTCS ist ab Level 3 direkt kompatibel mit ETCS Level 2. Das System CTCS-3 wurde ab 2009 in der Volksrepublik China auf der fast 1000 km langen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Wuhan und Guangzhou erstmals in Betrieb genommen. Inzwischen ist das chinesische Hochgeschwindigkeitsnetz mit über 18 000 km das längste der Welt.

Die sechs im Golf-Kooperationsrat zusammengeschlossenen Staaten der Arabischen Halbinsel (Bahrain, Katar, Kuwait, Oman, Saudi-Arabien und Vereinigte Arabische Emirate) beschlossen, ETCS Level 2 als gemeinsames Zugbeeinflussungssystem zu nutzen. Im Juni 2009 ging in Saudi-Arabien ETCS Level 1 auf den beiden Bahnstrecken zwischen der Hauptstadt Riad und Dammam in Betrieb. Die Umrüstung der 556 km langen Güter- und der 449 km langen Reiseverkehrsstrecke ist der erste Einsatz von ETCS in der arabischen Welt. Das Auftragsvolumen, einschließlich der Ausrüstung mit GSM-R, lag bei umgerechnet 91 Millionen Euro. Die Erneuerung der Leit- und Sicherungstechnik, mit neuen Stellwerken und ETCS, war 2005 begonnen worden. Auf weiteren Strecken kommt ETCS Level 2 zum Einsatz. Teilweise sind Systeme für automatische Wagenzustandskontrollen (so genannte CheckPoints) an ETCS angebunden. Im Januar 2009 wurde ein Vertrag zur Ausrüstung der ersten Stufe des Schienennetzes in den Vereinigten Arabischen Emiraten mit ETCS Level 2 bekanntgegeben. Im April 2009 wurde ein Auftrag zur Ausrüstung der 2400 km langen Nord-Süd-Linie mit ETCS Level 2 und weiteren Systemen vergeben. Es war der erste Auftrag für ETCS Level 2 im Nahen Osten und der Auftrag für die längste Level-2-Ausrüstung weltweit. Im Februar 2023 ging mit dem „UAE freight network“ ein 900 km Güterverkehrsnetz mit ETCS Level 2 in Betrieb.

Im Iran soll als erste Strecke die Schnellfahrstrecke Teheran–Isfahan mit ETCS Level 2 ausgerüstet werden. Insgesamt sollen sechs neue Strecken im Gesamtumfang von 2800 km mit ETCS ausgerüstet werden.

In Israel sollte ETCS Level 2 zwischen 2018 und 2022 im gesamten Netz die PZB ablösen. Die Ausschreibung, in drei Teilen (ETCS-Infrastruktur, ETCS-Fahrzeuggeräte, GSM-R), sollte 2016 erfolgen. Unter anderem soll die Kapazität auf stark befahrenen Korridoren angehoben werden. Die Ausschreibungen für Strecken- und Fahrzeugausrüstung laufen, die Inbetriebnahme soll möglichst 2020 erfolgen (Stand: Januar 2018). Insgesamt soll ETCS auf 625 Streckenkilometer des Bestandsnetzes sowie 255 km Neubau in drei Stufen bis 2023 in Betrieb genommen werden. Die ETCS-Einführung in Israel wird von massiv steigender Nachfrage und knapper werdenden Kapazitätsreserven getrieben, insbesondere im Ayalon Corridor in Tel Aviv. Mit ETCS Level 2 könne dessen Kapazität von 14 auf 17 Züge pro Stunde und Richtung gesteigert werden. Darüber hinaus solle die ETCS-Einführung zu mehr Sicherheit, Energie sparen, die Auslastung des Rollmaterials verbessern und perspektivisch die zulässige Höchstgeschwindigkeit damit von 160 auf 250 km/h angehoben werden. 2017 wurde mit der ETCS-Einführung auf dem Ayalon Corridor begonnen, die Inbetriebnahme soll 2019 erfolgen und sämtliche Fahrzeuge bis dahin umgerüstet werden. Die weitere Rollout soll zwischen 2020 und 2025 folgen. Durch den ab 2026 geplanten Rückbau konventioneller Leit- und Sicherungstechnik sollen bis zu 2 Mio. Euro pro Jahr eingespart werden. Die Einführung von ETCS soll rund 750 Millionen Euro kosten.

In Australien fiel bei Sydney Trains nach einem Unfall aufgrund überhöhter Geschwindigkeit (im Jahr 2003) die Entscheidung, ETCS Level 1 als Ergänzung zum bestehenden Signalsystem einzusetzen. Unter 67 untersuchten Zugbeeinflussungssystemen wurde letztlich ETCS ausgewählt und im April 2007 eine herstellerübergreifende Arbeitsgruppe gebildet und ETCS auf einem kurzen Abschnitt der Strecke Sydney–Lithgow erprobt. Ende der 2000er Jahre bestand ernsthaftes Interesse für ETCS-Anwendungen im Vorortverkehr in Sydney, Brisbane und Melbourne sowie Fernstrecken der Queensland Rail. 2013 wurde ein Auftrag zur Ausrüstung des Nahverkehrsnetzes von Adelaide mit ETCS Level 1 vergeben. Unter der Bezeichnung Advanced Train Control System (ATCS) wurde in Australien um 2015 die Einführung von ETCS Level 2 zur Leistungssteigerung auf vielbefahrenen Streckenabschnitten erwogen. Eine Erprobung des ersten ETCS-Systems in Australien wurde im Juni 2016 vorläufig abgeschlossen. In Verbindung mit ATO und einem Verkehrsleitsystem sollen mit ETCS 24 Züge pro Stunde und Richtung ermöglicht werden, zur Bewältigung von Störungen bis zu 30. Das Projekt soll bis 2024 vollständig in Betrieb gehen. Auch in Brisbane ist eine ergänzende Ausrüstung mit ETCS Level 1 und einem späteren Wechsel auf ETCS Level 2 geplant. 75 neue Triebzüge, die im Dezember 2013 beauftragt wurden, sind für die Nachrüstung von ETCS Level 2 vorbereitet. Im Juni 2016 kündigte die Regierung von Queensland an, bis 2021 ETCS in Brisbane einführen zu wollen. Mit Investitionen von 634 Millionen Australischen Dollar soll die Kapazität im Kern um acht Züge pro Stunde bzw. 20 Prozent gesteigert werden. 20 Millionen zusätzliche Fahrgäste sollen somit jährlich durch den Stadtkern befördert werden. Der Stadtkern sowie der neue Innenstadttunnel Cross River Rail (CRR) sollen im Rahmen eines gesamthaften ETCS-Projekts ausgerüstet werden. Im Zuge der Wirtschaftlichkeitsrechnung wurde ETCS Level 2 ohne Signale, mit automatischem Fahrbetrieb (ATO) mit Triebfahrzeugführer (GoA 2) berücksichtigt. Simulationen hätten gezeigt, dass die geforderte Leistungsfähigkeit ohne ETCS nicht erreicht werden könne. 2020 begann die Ausrüstung einer ersten Strecke zu Testzwecken, die seit Februar 2023 auf voller Länge mit ETCS befahren wird. Darüber hinaus soll im Raum Sydney ETCS auf ersten Strecken 2024 in Betrieb gehen, das übrige Netz bis in die 2030er Jahre ausgerüstet werden.

In Neuseeland vergab Ontrack 2009 einen Auftrag zur Ausrüstung mit ETCS Level 1. Ausgerüstet wurden drei Vorortstrecken (insgesamt 150 km) im Großraum Auckland, die parallel modernisiert und elektrifiziert werden. Dies ist die erste Installation des europäischen Zugbeeinflussungssystems in Neuseeland. Im April 2014 ging die erste ausgebaute Strecke, zwischen Auckland und dem Vorort Onehunga, in Betrieb. In Auckland soll der„City Rail Link“ 2024 einem „ETCS-basierenden Zugbeeinflussungssystem, kompatibel mit dem übrigen S-Bahn-Netz“ in Betrieb gehen. KiwiRail erwägt, Güterzuglokomotiven auf der Nordinsel mit ETCS auszurüsten.

In Mexiko ist ETCS Level 1 auf der 27 km langen Vorortbahn (FS1) zwischen den Stationen Buenavista in Mexiko-Stadt und Cautitlán im Bundesstaat Mexico seit dem 7. Mai 2008 im Einsatz. 2014 wurde ein Auftrag zur Ausrüstung der 58 km langen Strecke Mexiko-Stadt–Toluca mit ETCS Level 2 und automatischem Betrieb (ATO) vergeben. 2021 wurde die Ausrüstung des rund 1500 km langen Projekts Tren Maya mit ETCS vergeben.

In Brasilien wurde die Ausrüstung des 223 km langen S-Bahn-Netzes von Rio de Janeiro (SuperVia) mit ETCS Level 1 im Frühjahr 2011 vergeben. Die Zugfolgezeiten sollten damit auf drei Minuten halbiert werden. Die Betriebsaufnahme war, gestaffelt, zwischen November 2012 und Juli 2013 geplant. Es ist der erste Einsatz von ETCS in Südamerika.

In Chile wurde im Oktober 2013 ein Vertrag zur Ausrüstung des 22 km langen Streckenabschnitts zwischen Santiago de Chile und Nos (Strecke Santiago–Rancagua, »Metrotrén Nos«) mit ETCS Level 1 vergeben. Damit sollen Zugfolgezeiten von vier Minuten realisiert werden. Es ist die zweite Anwendung von ETCS in Lateinamerika. Neben dem vorgenannten Streckenabschnitt ging ETCS Level 1 zwischenzeitlich auch der S-Bahn-Strecke von Valparaíso und Viña del Mar zwischen Puerto und Limache in Betrieb. Die Strecke soll nach La Calera erweitert werden, wobei auch ETCS Level 2 erwogen wird. Zukünftig soll ETCS auch auf der Gesamtstrecke zwischen Santiago und Valparaíso eingesetzt werden.

In Algerien war 2009 bereits ein Vertrag über eine kommerzielle ETCS-Anwendung abgeschlossen. 2011 wurde der Auftrag zur Ausrüstung der 290 km langen Hochplateau-Strecke zwischen M'Sila und Tissemsilt mit ETCS Level 1 vergeben. Ende 2014 wurde der Auftrag zur Sicherungstechnik-Ausrüstung der 90 km langen Strecke zwischen Beni Mansour und Bejaia mit ETCS Level 1 vergeben. Im Dezember 2015 wurde ein Vertrag zur Ausrüstung von 140 km Strecken um Algier mit ETCS Level 1 bis 2019 bekannt. Insgesamt soll ETCS auf einer Länge von 1600 km zum Einsatz kommen (Stand: 2013).

In Marokko wird mit der LGV Tanger–Kenitra, die erste Hochgeschwindigkeitsstrecke auf dem afrikanischen Kontinent, mit ETCS Level 2 ausgerüstet.

In Libyen soll ETCS auf einer Länge von 2800 km eingesetzt werden (Stand: 2013).

In der Türkei wird ETCS Level 2 erstmals auf dem 212 km langen Streckenabschnitt Ankara–Konya installiert. Auf der im Dezember 2010 fertiggestellten Abschnitt erfolgten unter ETCS Level 1 bislang nur Testfahrten mit maximal 120 km/h (Stand: 2011). Künftig sind hier 250 km/h zugelassen. Im Projekt Marmaray wird ETCS Level 1 für Fernverkehrszüge verwendet, für S-Bahnen CBTC. Bereits 2009 liefen in der Türkei Verträge über kommerzielle ETCS-Projekte mit vier Ausrüstern.

In Toronto (Kanada) soll das Nahverkehrssystem GO Transit mit ETCS Level 1 ausgerüstet werden. Dies gilt als die erste ETCS-Ausrüstung in Nordamerika. In den Vereinigten Staaten wurde erwogen, im Rahmen des Projekts California High-Speed Rail ETCS zwischen San José (Kalifornien) und Los Angeles einzusetzen. Es wird erwogen, das Projekt bis Ende 2022 in reduzierter Form umzusetzen.

In Ostafrika werden eine Reihe von Strecken erwogen bzw. geplant, die einheitlich ERTMS Regional nutzen sollen. Die 19 erwogenen Strecken befinden sich in den Ländern Burundi, Kongo, Kenia, Ruanda, Südsudan, Tansania und Uganda. In Sambia gaben Zambia Railways Mitte 2014 die Einführung von ERTMS Regional (mit möglichst wenigen Außenanlagen) auf der 848 km langen Nord-Süd-Strecke zwischen Livingstone und Chingola bekannt. Die seit 2012 im Bau befindliche Strecke zwischen Awash und Weldiya (Woldia) in Äthiopien wird mit ETCS Level 1 ausgerüstet. Tansania plant, ETCS Level 2 auf einem im Bau befindlichen Netz einzuführen.

In Südafrika plante der Netzbetreiber Passenger Rail Agency of South Africa, bis 2022 eine modifizierte Variante von ETCS Level 2 in den Räumen Johannesburg, Durban und Cape Town zum Einsatz zu bringen. Um häufigen Diebstählen und mutwilligen Beschädigungen entgegenzuwirken, soll insbesondere auf Eurobalisen verzichtet werden. Ab 2025 war die Entfernung konventioneller Signale und ein Betrieb mit virtuellen Blockabschnitten geplant. Nach einer Ausschreibung, im Jahr 2015, waren 2020 zwei Streckenabschnitte ausgerüstet und die Ausrüstung weiterer Strecken in Vorbereitung. 2023 wurde in der Provinz Gauteng an insgesamt 99 Bahnhöfen neue Stellwerkstechnik in Betrieb genommen, die für ETCS Level 2 vorbereitet ist. Im Rahmen eines Pilotprojekts wurde auf 7 Bahnhöfen ETCS Level 2 in Betrieb genommen.

In Taiwan wurde Mitte der 2000er Jahre das gesamte Kernnetz mit ETCS Level 1 ausgerüstet. 2013 war auf 1800 km Streckenkilometern ETCS in Planung bzw. in Betrieb.

In Malaysia wurde 2011 ein Auftrag zur Ausrüstung der Kuala Lumpur Monorail mit ETCS Level 1 vergeben. Die Ausrüstung einer S-Bahn-Strecke zum Flughafen Subang mit ETCS Level 1 wird erwogen.

Die südkoreanische Infrastrukturbehörde KNRA plante 2007, binnen zwei bis drei Jahren das gesamte konventionelle Netz mit ETCS auszurüsten und damit auch größere Geschwindigkeiten zu realisieren. Ein rund 700 km langer Pilotabschnitt des Kernnetzes, zwischen Seoul und Busan bzw. Mockpo, mit ETCS Level 1 lief 2004 an und war 2006 im Gang. 2009 waren Verträge mit zwei ETCS-Ausrüstern geschlossen. Im September 2010 wurde ein Auftrag zur Ausrüstung des Streckenabschnitts zwischen Mangu und Seoul mit ETCS Level 1 vergeben. Hochgeschwindigkeitsstrecken mit einer Gesamtlänge von 3861 km sollen mit ETCS Level 2 und LTE-R ausgerüstet werden.

In Indonesien wird eine 23 km lange S-Bahn-Neubaustrecke zum Flughafen Palembang, die 2018 in Betrieb gehen soll, mit ETCS Level 1 ausgerüstet. Weitere Strecken sollen mit einem auf ETCS aufbauenden System ausgerüstet werden.

In der philippinischen Hauptstadt Manila wird die Nahverkehrsachse North-South Commuter Rail mit ETCS Level 2 ausgerüstet.

In Ägypten war um 2015 ETCS Level 1 geplant. Ein 2021 beauftragtes, 660 km langes Bahnsystem zwischen Rotem Meer und Mittelmeer soll mit ETCS Level 2 ausgerüstet werden. Der Auftrag wurde im Mai 2022 auf ein über 2000 km langes Hochgeschwindigkeitsnetz ausgedehnt, wobei „ein sicheres und zuverlässiges Signalsystem“ installiert werden soll, „das auf der Technologie des European Train Control System (ETCS) Level 2 basiert“.

In Thailand entschied sich die Thailändische Staatseisenbahn 2015 zur schrittweisen Einführung von ETCS Level 1, für zukünftige Hochgeschwindigkeitsstrecken ist Level 2 vorgesehen. Der Netzbetreiber SRT entschied sich aufgrund veralteter Bestandstechnik und im Wettbewerb stehender Lieferanten, ETCS Level 1 auf seinem gesamten, rund 4500 km langen Netz einzuführen. In Bangkok sollen mehrere Linien mit Level 1 ausgerüstet werden.

In Tunis (Tunesien) werden zwei Linien der S-Bahn mit ETCS Level 1 ausgerüstet (einschließlich 28 Fahrzeuggeräte). Die Inbetriebnahme war für Ende 2016 geplant (Stand: 2013). Ein erster Abschnitt der Linie E wurde am 20. März 2023 in Betrieb genommen.

Im Senegal wurde im Januar 2019 das erste Teilstück der mit ETCS Level 2 ausgerüsteten Nahverkehrsstrecke zwischen der Hauptstadt Dakar und dem Flughafen Dakar-Blaise Diagne eröffnet. Der übrige Abschnitt soll bis 2020 folgen.

In der sri-lankischen Hauptstadt Colombo soll ETCS Level 1 beim Ausbau des S-Bahn-Systems eingesetzt werden.

In Kasachstan soll ETCS auf der 300 km langen Strecke zwischen Zhetygen und Altynkol (an der Grenze zu China) eingesetzt werden.

In Uruguay wird die 276 km lange Strecke zwischen Paso de los Toros und dem Hafen Montevideo mit ETCS Level 1 ausgerüstet.

Vorteile

• Die Interoperabilität im Schienenverkehr erhöht sich. Dadurch kann zunehmend auf die Mehrfach-Ausrüstung von verschiedenen Zugbeeinflussungssystemen in einem Triebfahrzeug vermieden werden, was wiederum Kosten spart. Grundvoraussetzung hierfür ist allerdings ein durchgängiges mit ETCS ausgerüstetes Streckennetz. Während erste Netze (z. B. Luxemburg, Schweiz) in Kürze vollständig mit ETCS ausgerüstet sein werden, hinkt die Ausrüstung des europäischen Netzes früheren Erwartungen hinterher.
• Die Abwärtskompatibilität zu älteren nationalen Zugbeeinflussungssystemen („Class B-Systeme“) ist durch Level 0 und Level STM/NTC möglich (optional).
• Die Skalierbarkeit ist durch die Level 1, 2 und 3 gegeben. Dadurch kann ETCS den Ansprüchen verschiedener Strecken, Nutzungsprofile und Eisenbahnverwaltungen gerecht werden.

Nachteile

• Während der Einführungsphase müssen in der Regel Alt- und Neusysteme parallel installiert sein. Je nach dem Vorgehen bei der Einführung müssen Fahrzeuge, Strecken oder beide doppelt ausgerüstet werden. Dabei sind auch Umleitungsmöglichkeiten zu berücksichtigen. Sämtliche Einbauten am Gleisrost sind zusätzlich Hindernisse bei Oberbauarbeiten, die den Aufwand selbst bei der laufenden Unterhaltung erhöhen.
• Mit der Einführung von ETCS sind erhebliche Kosten verbunden. Die Ausrüstung eines Triebfahrzeugs mit ETCS kostet typischerweise einige hunderttausend Euro. Im Bestandsnetz erfordert die Einführung von ETCS Level 2 zumeist die Umstellung auf Elektronische Stellwerke.
• Die langwierige ETCS-Entwicklungsgeschichte brachte eine Vielzahl von Versionen hervor, die untereinander nur begrenzt kompatibel sind. Besondere Anpassungen der einzelnen Betreiber erschweren die Interoperabilität weiter.
• Während mit ETCS Zugbeeinflussungssysteme technisch vereinheitlicht werden können, werden die betrieblichen Regeln der einzelnen Länder nicht angeglichen. In Verbindung mit weiterhin bestehenden Sprachbarrieren bestehen damit auch mit ETCS weiterhin Barrieren für den grenzüberschreitenden Verkehr.

Der Verband Schweizer Lokomotivführer und Anwärter erachtet ETCS Level 2 nur für Hochgeschwindigkeitszüge geeignet. Für klassische Strecken sei das System „zu komplex“ und nicht tauglich für den Normalbetrieb. Es verursache Kosten in Milliardenhöhe, ohne die Sicherheit merklich zu erhöhen.

Kosten

Nach einer Betrachtung in der Schweiz entfallen bei der Umrüstung von 25 Fahrzeugen einer Baureihe ungefähr 30 bis 40 Prozent auf die ETCS-Komponenten, 10 Prozent auf deren Einrichtung, 10 bis 20 Prozent auf notwendige technische Anpassungen am Fahrzeug sowie 20 bis 50 Prozent auf die Implementierung.

Die Nachrüstung von Triebzügen mit ETCS und weiteren Techniken im Digitalen Knoten Stuttgart kostet etwa 20 bis 30 Millionen Euro pro First-of-Class-Zug sowie 300.000 bis 400.000 Euro in der Serie. Dazu kommen Begleitkosten, beispielsweise für Ersatzfahrzeuge während der Umrüstung.