Vorbereitungen 1984

Die Vorbereitungen für Minardis Formel-1-Einstieg hatten bereits im Frühjahr 1984 begonnen. Caliri entwarf das Auto. Der Wagen entsprach in vielerlei Hinsicht dem Formel-2-Wagen 283, hatte aber eine massigere Karosserie und eine geänderte Aufhängung. Das Auto war so konzipiert, dass es unterschiedliche Triebwerke aufnehmen konnte. Dieser Ansatz erwies sich bald als glückliche Entscheidung, denn antriebsseitig gab es in der Vorbereitungszeit einige Probleme.

Einige Quellen berichten, dass Giancarlo Minardi erwogen habe, ab 1985 das gesamte Motorenprogramm von Alfa Romeo zu übernehmen. Angeblich habe seit Ende 1983 eine entsprechende Vereinbarung mit Alfa Romeo vorgelegen. Belegt ist, dass Minardis erstes Formel-1-Auto, das seinerzeit die Bezeichnung M184 trug, im Frühsommer mit dem 1,5 Liter großen Turbo-Motor von Alfa Romeo (Tipo 890T) bestückt wurde, der in dieser Saison neben dem Alfa-Werksteam auch noch bei Osella zum Einsatz kam. Im Juli 1984 führte Minardi mit dem M184-Alfa auf der Strecke von Misano erste Testfahrten durch. Alessandro Nannini legte dabei mehr als 2000 Kilometer zurück.

Im Oktober 1984 allerdings zog Alfa Romeo seine Zusage zurück; Minardi hatte seine Motoren verloren. Die meisten Quellen führen dies auf eine Intervention Enzo Osellas zurück, der eine direkte Konkurrenz zu seinem finanzschwachen Team fürchtete. Minardi und Gianpiero Mancini beauftragten daraufhin Carlo Chiti mit der Entwicklung eines eigenen Motors. Chiti und Mancini gründeten in Novara das Unternehmen Motori Moderni, das im November 1984 mit der Entwicklung des Triebwerks begann und im April 1985 – nach Beginn der Formel-1-Saison – den ersten Motor fertiggestellt hatte.

1985: Debüt mit Cosworth, Fortsetzung mit eigenen Motoren

Minardi ging erstmals beim Großen Preis von Brasilien 1985 an den Start. Das Team bestand zunächst aus 14 Mitarbeitern. Fahrer war Pierluigi Martini, der 1984 bei Toleman als Ersatz für Johnny Cecotto in der Formel 1 debütiert hatte. Martini war lediglich die zweite Wahl gewesen. Anfänglich hatte Giancarlo Minardi Interesse an einer Verpflichtung Alessandro Nanninis, der allerdings – angeblich wegen eines Vetos von Ron Dennis – für diese Saison keine Superlizenz erhielt.

Für das Auftaktrennen und für die folgende Veranstaltung in Portugal wurde Minardis Formel-1-Auto, nun als M185 bezeichnet, mit dem 3,0-Liter-DFV-Saugmotor von Cosworth ausgerüstet. Minardi war damit neben Tyrrell das einzige Team, das zu dieser Zeit keinen Turbomotor zur Verfügung hatte.

Beim ersten Rennen des Jahres in Brasilien war Minardi mit elf Mitarbeitern vertreten. Im Training zeigte sich, dass ein weiterer Helfer für die Abfertigung des linken Hinterrades gebraucht wurde. Daraufhin verpflichtete Minardi einen Freiwilligen aus dem Fahrerlager, den früheren Minardi-Piloten Miguel Angel Guerra. Martini qualifizierte sich in Brasilien für den letzten Platz. Seine schnellste Runde im Qualifying war 17 Sekunden langsamer als die des für Ferrari startenden Pole-Fahrers Michele Alboreto; sein Rückstand auf den langsamsten Tyrrell betrug acht Sekunden. Im Rennen selbst fiel Martini nach einem Elektrikdefekt frühzeitig aus. Im zweiten Rennen, dem Großen Preis von Portugal, kollabierte der Cosworth-Motor. Danach gab Minardi den Saugmotor auf und ließ Tyrrell allein mit dem legendären Achtzylinder zurück.

Zum dritten Rennen des Jahres, dem Großen Preis von San Marino, der unweit von Minardis Werkshalle in Imola stattfand, debütierte der M185 mit dem Motori-Moderni-Triebwerk. Der Motor war nur wenig erprobt; einen Praxistest über eine gesamte Grand-Prix-Distanz hatte es vor dem ersten Einsatz nicht gegeben. Ein großes Problem war die Zuverlässigkeit. Um die Haltbarkeit zu erhöhen, fuhr Minardi im Rennen mit einem Ladedruck von weniger als 3,0 bar, wodurch die Leistung des Motors die eines 3,0 Liter großen Saugmotors kaum übertraf. Gleichwohl fiel er während zahlreicher Rennen aus.

Bei seinem ersten Einsatz erreichte Martini zwar im Qualifying den 19. Startplatz, im Rennen allerdings platzte der Motori-Moderni-Sechszylinder bereits nach 14 Runden. In der ersten Hälfte der Saison 1985 kam der Minardi nie ins Ziel. Die erste Zielankunft ergab sich beim Großen Preis von Belgien; Martini hatte hier fünf Runden Rückstand. Bereits beim Großen Preis von Deutschland einige Wochen vorher in Hockenheim war Martini als Elfter gewertet worden; dem lag allerdings keine Zielankunft zugrunde: Martini war in der vorletzten Runde wegen Benzinmangels ausgefallen, hatte aber eine ausreichende Distanz zurückgelegt, um in die Wertung zu kommen. Das erfreulichste Ergebnis für das junge Team war der achte Platz Martinis beim Großen Preis von Australien.

1986: Erstmals zwei Fahrer

In seiner zweiten Saison setzte Minardi erstmals zwei Fahrzeuge ein. Zunächst wurden zwei weitere Exemplare des M185 aufgebaut, die sich vor allem durch geringfügige Änderungen an der Aufhängung und den Seitenteilen von den ersten Formel-1-Autos des Teams unterschieden. Im Sommer entstand ein neues Fahrzeug, der von Caliri entwickelte M186. Das Fahrzeug hatte in seiner Grundkonzeption noch immer vieles vom Minardi 283, hatte aber ein leichtes und schlankeres KFK-Monocoque und eine verbesserte Aerodynamik.

Antriebsseitig veränderte sich nichts. Minardi setzte weiterhin den Sechszylinder-Turbomotor von Motori Moderni ein. Zum Ende der Saison wurde er an das junge französische Team AGS weitergegeben, das damit zwei Rennen bestritt.

Als Fahrer war zunächst wiederum Pierluigi Martini vorgesehen. Als Alessandro Nannini allerdings im Februar 1986 nach einigen Unstimmigkeiten doch die zunächst verweigerte Superlizenz erhielt, gab Giancarlo Minardi ihm den Vorzug. Als zweiter Fahrer wurde der erfahrene Andrea de Cesaris verpflichtet, den Minardi wegen seiner ungestümen Art gelegentlich als „Rabauken“ (ital. bullo) bezeichnete.

Die Rennen der Saison 1986 verliefen trostlos. Es gab zwei Nichtqualifikationen und insgesamt 28 Ausfälle; 19 davon waren auf technische Probleme des Motors bzw. im Motorumfeld zurückzuführen. Am Folgenreichsten war der Defekt beim Training zum Großen Preis von Spanien: Hier ging ein Turbolader in Flammen auf, woraufhin das gesamte Auto abbrannte. Häufig zerbrach das von Caliri selbst entworfene Getriebe.

Erst beim vorletzten Rennen des Jahres, dem Großen Preis von Mexiko, kamen die Minardis erstmals ins Ziel: De Cesaris wurde Achter mit zwei, Nannini wurde Vierzehnter mit vier Runden Rückstand. Erfreulich verlief das Training zum letzten Rennen des Jahres in Australien: De Cesaris konnte sich als 11. qualifizieren. Im Rennen ließ sich dies allerdings nicht in Ergebnisse umsetzen: Kurz nach dem Start aktivierte sich der Feuerlöscher und legte de Cesaris’ Auto lahm.

Minardi beendete auch die zweite Formel-1-Saison ohne einen Meisterschaftspunkt.

1987: Das letzte Turbo-Jahr für Minardi

In der dritten Formel-1-Saison setzte Minardi erneut zwei Autos ein. Alessandro Nannini blieb im Team; er war aus Giancarlo Minardis Sicht der Top-Fahrer. Um das zweite Auto hatten sich Gianfranco Brancatelli und der kanadische Rennfahrer John Graham bemüht; letztlich verpflichtete Minardi aber den spanischen Debütanten Adrián Campos, der erhebliche finanzielle Unterstützung einer iberischen Jeans-Marke mitbrachte.

In technischer Hinsicht blieb Minardis Paket gegenüber dem Vorjahr weitgehend unverändert. Das Team setzte erneut den Minardi M186 – in einigen Quellen auch als M86/87 bezeichnet – ein. Obwohl seit Beginn der Saison 1987 erstmals wieder Saugmotoren zugelassen waren, die gemeinhin als ebenso zuverlässige wie kostengünstige Alternative für kleinere Teams angesehen wurden, behielt Minardi den aufgeladenen Sechszylinder von Motori Moderni bei. Er galt bereits zu Saisonbeginn als besonders defektanfällig und wurde in seiner Leistungsentwicklung nicht mehr als konkurrenzfähig angesehen. Dieser Eindruck sollte sich in den Rennen des Jahres 1987 bestätigen.

In den Qualifikationssitzungen gelang es Minardis Fahrern zumeist, die Saugmotor-Teams zu schlagen. Nicht selten hatten sie auch die veralteten Fahrzeuge von Osella und gelegentlich auch die Wagen von Zakspeed und die Ligier-Megatron im Griff. Die etablierten Turbo-Teams aber waren sowohl im Qualifying als auch in den Rennen deutlich stärker als die Minardis. Das beste Qualifikationsergebnis waren zwei dreizehnte Startplätze, die Nannini bei den Großen Preisen von Monaco und Australien erzielte. Campos stand abgesehen vom Rennen in Frankreich regelmäßig einige Plätze hinter Nannini in der Startaufstellung, war aber mit einer Ausnahme nie Letzter der Qualifikation.

Die Rennen verliefen enttäuschend. Minardis Fahrer erzielten wiederum keinen einzigen Meisterschaftspunkt. In der ersten Saisonhälfte kamen sie kein einziges Mal ins Ziel. Zumeist fielen technische Komponenten im Motorumfeld aus; das galt vor allem für die Turbolader. Auch die Elektrik, die Benzinversorgung und das Getriebe verursachten mehrere Ausfälle. Die erste Zielankunft erreichte Nannini im neunten Rennen der Saison, dem Großen Preis von Ungarn, als er mit drei Runden Rückstand Elfter wurde. Bei den Großen Preisen von Italien und Portugal fiel er zwar jeweils vor dem Rennende wegen Benzinmangels aus, wurde aber (als Sechzehnter bzw. als Elfter) gewertet, da er bereits eine hinreichende Anzahl von Runden zurückgelegt hatte. Campos kam insgesamt nur einmal ins Ziel; er wurde beim dreizehnten Rennen der Saison in Spanien Vierzehnter mit vier Runden Rückstand.

Zum Ende der Saison gab Minardi den Einsatz der Turbomotoren auf. Das Team löste seine geschäftlichen Verbindungen zu Motori Moderni auf und rüstete – wie die meisten der kleineren Rennställe – in der Winterpause auf Saugmotoren um.

1988: Neuanfang mit Cosworth

In der vierten Formel-1-Saison wurden die Bedingungen für das Team aus Faenza schwieriger. Mit Coloni, EuroBrun und der Scuderia Italia waren drei neue Teams in die Formel 1 gekommen, die von Italien aus operierten. Zusammen mit Ferrari und Osella traten nunmehr sechs italienische Teams in der Formel 1 an. Diese Häufung wirkte sich negativ auf die Möglichkeiten aus, nationale Sponsoren zu gewinnen. Insgesamt belief sich das Budget des Teams 1988 auf sieben Millionen US-Dollar.

Für die Formel-1-Weltmeisterschaft 1988 entwickelte Giacomo Caliri ein vollständig neues technisches Paket. Der Minardi M188 war mit einem Radstand von 2670 mm zunächst das kürzeste Auto des Starterfeldes und mehr als 10 Kilogramm leichter als das Vorjahresauto. Er hatte ein neues Monocoque, eine neue Karosserie sowie eine Frontaufhängung, bei der zwei Stoßdämpfer, kreuzförmig übereinander liegend, horizontal angeordnet waren. Diese Lösung war eigenständig. Sie erwies sich in den Rennen allerdings als problematisch und wird in der Literatur gelegentlich als „völlig nutzlos“ bezeichnet. Im Laufe der Saison entwickelte Aldo Costa, der ab Frühjahr 1988 Caliris Platz als verantwortlicher Konstrukteur bei Minardi übernommen hatte, eine konventionelle Lösung, die in der zweiten Hälfte des Jahres für stabileres Fahrverhalten sorgte. Minardi baute im Laufe des Jahres insgesamt fünf Chassis, von denen aber nur zwei zu Saisonbeginn fertiggestellt waren.

Antriebsseitig stellte Minardi im Interesse der Zuverlässigkeit auf Saugmotoren um. Die Wahl fiel auf den Cosworth-DFZ-Achtzylindermotor – das in jenem Jahr am weitesten verbreitete Triebwerk der Formel 1. Der DFZ hatte eine vergleichsweise geringe Leistungsausbeute, war aber für seine Haltbarkeit bekannt. Minardi hatte zunächst erwogen, das Triebwerk mit einem bei Motori Moderni entwickelten Fünfventilzylinderkopf auszurüsten; Cosworth untersagte allerdings derartig tiefgreifende Eingriffe, sodass Minardi seine Triebwerke letztlich – wie die meisten anderen Teams auch – bei Heini Mader Racing Components in der Schweiz vorbereiten und warten ließ.

Im Sommer durchlebte das italienische Team eine sportliche Krise, die durch die anfänglich schwierige Konstruktion des M188 bedingt war. Bereits beim ersten Großen Preis des Jahres hatten sich Probleme aufgezeigt, als an beiden Fahrzeugen im Rennen die Heckflügel abfielen. Tiefpunkte waren die Nichtqualifikationen jeweils beider Minardi-Fahrer bei den Großen Preisen von Deutschland und Belgien; auf dem Hockenheimring war ein Minardi sogar mit neun Sekunden Rückstand Letzter des Qualifyings. Zum Großen Preis von Italien erhielt das Auto einige Verbesserungen, die Aldo Costa erarbeitet hatte. Neben der veränderten Vorderradaufhängung gab es auch eine neue Airbox und vor allem einen um zwölf Zentimeter verlängerten Radstand, der das Handling des Autos spürbar verbesserte. Diese Veränderungen ermöglichten eine Festigung des Teams in den letzten Rennen des Jahres.

Als Fahrer wurde zunächst erneut Adrián Campos verpflichtet, der weiterhin über gute Sponsorenkontakte verfügte. Nachdem Campos allerdings bei den ersten fünf Rennen des Jahres dreimal die Qualifikation verpasst hatte, trennte sich das Team von dem Spanier. Als Ersatz wurde Pierluigi Martini verpflichtet, der nach seinem Einsatz für Minardi 1985 zunächst kein weiteres Cockpit in der Formel 1 erhalten hatte. Der Wechsel war von Erfolg gekrönt. Martini wurde bei seinem ersten Rennen, dem Großen Preis der USA in Detroit – einem Rennen, bei dem nur acht Autos ins Ziel kamen und mit Ausnahme der beiden McLaren-Honda alle Turbo-Autos ausgefallen waren – Sechster und fuhr damit den ersten Punkt für Minardi in der Formel-1-Weltmeisterschaft ein. Es folgten vier weitere Zielankünfte Martinis, von denen der siebte Platz beim Großen Preis von Australien das beste Ergebnis war.

Das zweite Auto fuhr Luis Pérez-Sala, der 1987 Vizemeister der Formel 3000 geworden war. Sala qualifizierte sich wiederholt im Mittelfeld und erreichte mit dem elften Startplatz beim Großen Preis von Ungarn das beste Qualifying-Ergebnis des Teams. Er kam bei acht Rennen ins Ziel; seine beste Leistung war der achte Platz beim Großen Preis von Spanien.

1989: Im Mittelfeld angekommen

Die fünfte Formel-1-Saison begann für Minardi ausgesprochen schwierig. Erst im Frühsommer 1989 wendete sich das Blatt, und das Team aus Faenza konnte sich im Mittelfeld etablieren und einige Aufsehen erregende Erfolge erzielen.

1989 war im Allgemeinen eine schwierige Saison für die kleinen Teams der Formel 1. Zum Saisonbeginn hatten sich mit Onyx und Brabham, das sein Ruhejahr beendet hatte, zwei weitere Teams eingeschrieben, sodass nun insgesamt 20 Rennställe zu den Weltmeisterschaftsläufen antraten. Um das Qualifying einigermaßen überschaubar zu machen, hielt die FISA vor den Trainingssitzungen eine Vorqualifikation ab, an der die schwächsten Teams des Vorjahres sowie die neuen Teams teilnehmen mussten; ab dem neunten Rennen setzte sich der Kreis der Vorqualifikanten dann aus den erfolglosesten Teams der ersten Saisonhälfte 1989 zusammen.

Minardi war mit beiden Autos angesichts der erfreulichen Ergebnisse des Vorjahres zunächst von der Vorqualifikation befreit, musste aber in der ersten Saisonhälfte erneut erfolgreich sein, um auch für den Rest des Jahres nicht der Vorqualifikation zu unterfallen. Die Umsetzung dieses Ziels sollte sich im Frühjahr 1989 zunächst als schwierig erweisen.

In technischer Hinsicht hielt Minardi zunächst an Bewährtem fest. Der M188 wurde – nur geringfügig überarbeitet – in den ersten Rennen der Saison als M188B eingesetzt. Zu den Überseerennen im Frühjahr wurde dann der M189 präsentiert, der erste Minardi, der von Aldo Costa und dem ehemaligen Ferrari-Renningenieur Tommaso Carletti konstruiert worden war. Für die Aerodynamik war Nigel Couperthwaite verantwortlich. Beide Modelle wurden von Cosworth DFR-Motoren angetrieben, die bei Heini Mader vorbereitet wurden. Einige Berichte gehen davon aus, dass Minardi 1989 eine Vorzugsbehandlung von Mader erhalten habe. Die Reifen wurden von Pirelli bezogen; Minardi wurde bald zu Pirellis bevorzugtem Test-Team. Sie erwiesen sich insbesondere in den Qualifikationssitzungen als den Goodyear-Reifen überlegen.

Minardi übernahm die Fahrerpaarung des Vorjahres. Martini und Pérez Sala taten sich in den ersten Rennen schwer mit dem M188B. Zwar gelang ihnen regelmäßig die Qualifikation – Martini erreichte sogar zwei elfte Startplätze in Imola und Monte Carlo –, doch die Technik hielt den Belastungen der Rennpraxis nicht stand: An Martinis Auto überhitzte der Motor zweimal, und einmal brach das Getriebe. Pérez Sala schied zweimal wegen eines Fahrfehlers und einmal mit Kupplungsschaden aus.

Zum Großen Preis von Mexiko erhielten beide Fahrer den neuen M189, der sich zunächst als schwierig erwies. Beim ersten Einsatz erreichte Martini nur einen 22. Startplatz, während Pérez Sala die Qualifikation verpasste. In Kanada ging Martini wieder als Elfter ins Rennen, schied aber nach einer Kollision mit Stefano Modena aus. In Frankreich sorgte abfallender Öldruck für ein frühes Aus Martinis, während Pérez Sala sich erneut nicht qualifizieren konnte. Damit hatte Minardi in den ersten sieben Rennen des Jahres keinen Weltmeisterschaftspunkt und noch nicht einmal eine einzige Zielankunft erreicht. Hätte sich diese Entwicklung beim folgenden Rennen in Silverstone fortgesetzt, so hätte sich Minardi ab dem Großen Preis von Deutschland mit beiden Fahrern der Vorqualifikation unterziehen müssen. Beim achten Saisonrennen, dem Großen Preis von Großbritannien, trat dann „das Wunder von Silverstone“ ein: Vom elften Startplatz aus ins Rennen gehend, hielt Martinis Auto 63 (von maximal 64) Runden durch, sodass Martini letztlich als Fünfter ins Ziel kam. Eine halbe Minute später lief Pérez Sala ein – als Sechster. Damit hatte Minardi in einem einzigen Rennen drei Meisterschaftspunkte erreicht, die das Team für den Rest der Saison von der Vorqualifikation befreiten. Stattdessen musste das Team von Larrousse nun an dieser Prozedur teilnehmen.

Martini und Pérez Sala setzten den positiven Trend in der zweiten Saisonhälfte fort, in der Minardi-Team die besten Leistungen seiner Formel-1-Geschichte zeigen sollte. Insbesondere Martini erreichte Aufsehen erregende Qualifikationsergebnisse: Auf den fünften Startplatz in Estoril folgte der vierte Startplatz in Jerez, und den krönenden Abschluss bildete der Große Preis von Australien, wo Martini als Dritter ins Rennen ging. Martini konnte diese gute Ausgangslage teilweise in Rennergebnisse umsetzen. In Estoril führte Martini für eine Runde das Feld an und kam letztlich als Fünfter ins Ziel, und in Adelaide wurde er Sechster. Pérez Sala kam im Laufe des Jahres nicht ein Mal in die Punkteränge, trug aber mit vier weiteren Zielankünften zum positiven Ergebnis des Teams bei.

Anlässlich des Großen Preises von Japan wurde Martini einmalig durch Paolo Barilla ersetzt, der sich nur für den 19. Startplatz qualifizieren konnte und im Rennen mit Kupplungsdefekt ausfiel.

Minardi beendete die Saison mit sechs Weltmeisterschaftspunkten als Zehnter der Konstrukteursmeisterschaft.

Im Sommer 1989 testete Minardi mit Paolo Barilla, Gianni Morbidelli und – in einem Fall – auch Pierluigi Martini in einem umgebauten M188 einen Zwölfzylinder-Saugmotor von Motori Moderni, der mit einem Zylinderwinkel von 180 Grad ausgelegt und als „Boxermotor“ von Subaru in Auftrag gegeben worden war. Ein anfänglich angedachter Einsatz des Motors mit Minardi in der Formel-1-Weltmeisterschaft 1990 scheiterte an der offensichtlichen Unzuverlässigkeit und Leistungsschwäche des Motors. Giancarlo Minardi erklärte, die Ergebnisse der Testfahrten seien „somehow disappointing“ (irgendwie enttäuschend) ausgefallen: Der Einsatz eines Motors, der noch schwächer sei als der Cosworth-Achtzylinder komme für ihn nicht in Betracht. Auch Pierluigi Martini bemängelte öffentlich die mangelnde Leistungsausbeute des Motors. Das „Subaru“-Triebwerk wurde letztlich von Coloni übernommen, wo es 1990 bei einigen Veranstaltungen regelmäßig an der Vorqualifikation scheiterte.

1990:Erste Startreihe

Die Formel-1-Weltmeisterschaft 1990 verlief für Minardi bei isolierter Betrachtung enttäuschend. Das Team vermochte zu Saisonbeginn zwar einige herausragende Ergebnisse zu erzielen und schien anfänglich zu den Top-Teams aufschließen zu können; allerdings gelang es Minardi nicht, das hohe Niveau der ersten Rennen über die gesamte Saison zu halten. Gleichwohl ergab sich im Laufe des Jahres eine positive Perspektive, die im Team Euphorie auslöste: Die erfreulichen Qualifikationsergebnisse der ersten Rennen veranlassten die Scuderia Ferrari im Frühjahr 1990 dazu, Minardi in der Saison 1991 als exklusives Kundenteam zuzulassen und dem kleinen Rennstall die begehrten Zwölfzylinder-Motoren zur Verfügung zu stellen. Die Verbindung war anfänglich auf drei Jahre ausgelegt. Diese Aussicht bestimmte für Minardi wesentlich den Lauf der Saison 1990, die bald nur noch als Durchgangsjahr angesehen wurde.

In technischer Hinsicht verwendete Minardi 1990 weitgehend Bewährtes. Bei den Auftaktrennen in Amerika wurde der aus dem Vorjahr bekannte M189 eingesetzt. Zum ersten europäischen Rennen erschien dann sein Nachfolger, der M190. Der von Aldo Costa konstruierte Wagen folgte dem Muster des M189 und wurde im Allgemeinen als konventionell beschrieben. Eigenwilliges Merkmal war – wie bereits bei seinem Vorgänger – eine höckerformig gestaltete Motorabdeckung. Angetrieben wurde das Auto von einem bei Mader getunten Cosworth DFR-Motor, der den von Brian Hart bearbeiteten Triebwerken, die Tyrrell einsetzte, leistungsmäßig unterlegen waren. Fahrer waren Pierluigi Martini und Paolo Barilla. Letzterer wurde vor den Überseerennen in Japan und Australien entlassen.

Die Saison 1990 begann mit einer Sensation. Beim ersten Rennen des Jahres in Phoenix qualifizierte sich Martini mit dem Vorjahreswagen für die erste Startreihe. Mit nur 0,06 Sekunden Rückstand auf Gerhard Bergers Pole-Zeit ging Martini als Zweiter ins Rennen. Es sollte das beste Qualifikationsergebnis in Minardis Formel-1-Geschichte sein. Dieses Ergebnis war im Wesentlichen den herausragenden Qualifikationsreifen von Pirelli geschuldet, die selbst den veralteten EuroBrun eine Qualifikation im Mittelfeld erlaubten. Im Rennen von Phoenix wurde Martini letztlich Siebenter. Ein besseres Resultat erzielte er in keinem Rennen des Jahres.

Im Laufe des Jahres fielen die Minardi-Fahrer so weit ab, dass sich Martini, der der schnellere Fahrer des Teams war, zuletzt nur noch für das letzte Drittel des Startfeldes qualifizieren konnte. Paolo Barilla scheiterte wiederholt an der Qualifikation, blieb aber vor allem wegen seiner persönlichen Freundschaft zu Giancarlo Minardi bis in den Spätsommer hinein im Team. Als Barilla allerdings bei den drei letzten europäischen Rennen der Saison – einschließlich des Heimrennens in Monza – jeweils deutlich die Qualifikation verpasst hatte, wurde er für die Großen Preise von Japan und Australien durch Gianni Morbidelli ersetzt; dieser hatte 1990 bereits ein Rennen für die Scuderia Italia gefahren und war bei Ferrari als Testpilot beschäftigt gewesen. Morbidellis Verpflichtung war zunächst erst für 1991 geplant gewesen; seine frühzeitige Einstellung war als Referenz an den künftigen Motorenpartner zu verstehen. Morbidelli konnte sich in seinen beiden Einsätzen für Minardi qualifizieren, erreichte aber keine Zielankunft. In Suzuka erreichte Martini mit dem achten Platz das beste Rennergebnis des kurzlebigen M190. Letztlich konnte Minardi 1990 keinen einzigen Weltmeisterschaftspunkt erzielen.

Die Gründe für Minardis Abrutschen waren vielfältig. Einerseits ließ die Überlegenheit von Pirellis Qualifikationsreifen zunehmend nach; anderseits war der M190 ein problematisches Auto, dessen Zuverlässigkeit insbesondere im Bereich der Elektrik mangelhaft war. Mehrere Ausfälle waren auf Elektrikdefekte zurückzuführen. Vor allem machte sich bemerkbar, dass sich das Team bereits ab Sommer 1990 ganz auf die Saison 1991 mit Ferrari konzentrierte. Minardi kanalisierte früh sämtliche Ressourcen auf die Entwicklung des künftigen M191 und stellte gleichzeitig die Arbeiten am M190 ein.

1991: Große Hoffnungen mit Ferrari

In der Formel-1-Weltmeisterschaft 1991 brachte Minardi ein vollständig italienisches Team an den Start: Ein eigenes Chassis, Ferrari-Motoren und mit Pierluigi Martini und Gianni Morbidelli zudem zwei italienische Piloten; eine Ausnahme war insoweit lediglich das letzte Rennen der Saison in Adelaide, als Morbidelli durch den Brasilianer Roberto Moreno ersetzt wurde. Diese nationale Kombination, die in Italien mit Enthusiasmus aufgenommen wurde, brachte dem Team anderenorts mitunter spöttische oder abwertende Kommentare ein. In der englischen Presse war wiederholt von einem „Spaghetti-Team“ die Rede, und in Frankreich hieß der Rennstall gelegentlich „Equipe F1 à la sauce italienne“.

Durch die Unterstützung aus Maranello war Minardi gleichsam zu einem B-Team aufgerückt und nahm (ähnlich wie Tyrrell angesichts der von McLaren vermittelten Honda-Motoren) eine hervorgehobene Position in der Reihe der Privatteams ein. Allerdings ließen sich daraus keine unbedingten Erfolge ableiten.

In der Gesamtschau war 1991 für Minardi eine ambivalente Saison. Einerseits erzielte das Team mit dem siebten Endrang in der Konstrukteurswertung das beste Ergebnis seiner Formel-1-Geschichte. Andererseits ließ sich diese Wertung mit nur sechs Meisterschaftspunkten erreichen. Damit war Minardi, in absoluten Zahlen gesprochen, nicht besser als vor zwei Jahren, als man noch mit den weitaus günstigeren Cosworth-Motoren fuhr. Minardi erzielte 1991 trotz der besseren Aufstellung des Teams keine einzige Platzierung auf dem Podium. Das beste Ergebnis des Jahres waren zwei vierte Plätze in Imola und Estoril. Sowohl Giancarlo Minardi als auch die Scuderia Ferrari waren mit höheren Erwartungen in die Saison gegangen.

Das technische Paket war anspruchsvoll, aber insgesamt nicht ausgereift. Der Minardi M191, der bereits zum ersten Rennen des Jahres fertiggestellt war, war erneut von Aldo Costa entwickelt worden. Der Wagen war auf die Zwölfzylinder-Motoren von Ferrari zugeschnitten und hatte nur geringe Ähnlichkeiten mit den bisherigen Minardi-Konstruktionen. Die Aufhängung war neu konstruiert worden. Bei einigen Rennen erwies sich das Fahrverhalten des M191 gegenüber dem Ferrari 642 als überlegen. Allerdings war der Wagen unzuverlässig. Die Elektronik war anfällig, und das von Minardi selbst entwickelte Getriebe war schlecht an den Motor angepasst. Auch die Ferrari-Motoren, die Minardi erhielt, waren nicht unproblematisch. Zwar waren sie deutlich leistungsstärker als die bisher verwendeten Cosworth-Triebwerke, allerdings waren sie auch schwerer, und sie waren nicht auf dem Stand der Zeit. So lieferte Ferrari bis zum Sommer Triebwerke der 036-Generation, die das Werksteam in der Formel-1-Weltmeisterschaft 1989 verwendet hatte; ab Juli 1991 erhielt Minardi dann Motoren der Baureihe 037, die von 1990 stammten. Keines der Triebwerke war seit seinem Einsatz im Werksteam überarbeitet bzw. dem aktuellen Stand der Technik angepasst worden. Ungeachtet dessen erklärte Giancarlo Minardi mehr als ein Jahrzehnt später, Ferraris Zwölfzylinder sei der beste Motor gewesen, den sein Team jemals eingesetzt habe.

Ein wesentliches Problem war die Finanzierung des Ferrari-Projekts. Minardi musste, um wettbewerbsfähig zu sein, die technische Ausrüstung verbessern; zugleich wurde zusätzliches Personal eingestellt. Schließlich waren mit dem Einsatz des Motors hohe Zahlungen an Ferrari verbunden. Im Hinblick darauf geriet Minardi im Laufe des Sommers 1991 in eine finanzielle Schieflage, da die Finanzierung nicht im notwendigen Umfang gesichert war. Zunächst war Pioneer, Minardis bisheriger Geldgeber, zu Beginn der Saison 1991 zu Ferrari gewechselt. Gelegentlich wird spekuliert, dass dieser Übergang eine Gegenleistung Minardis für den Erhalt der Ferrari-Motoren war. Im Übrigen gelang es Giancarlo Minardi nicht, im erforderlichen Maße weitere Sponsormittel einzuwerben. Minardi erklärte später, er habe Anfang 1991 zahlreiche Kontakte zu potentiellen Sponsoren in Japan gehabt; infolge der japanischen Wirtschaftskrise seien diese jedoch letztlich abgesprungen. Nicht zuletzt deshalb konnte Minardi im Laufe der Saison die fälligen Leasingraten mehrfach nicht fristgerecht bedienen, sodass Ferrari im Spätsommer 1991 erklärte, den Vertrag mit Minardi nicht über das Saisonende hinaus fortzusetzen. Minardi zahlte noch bis Mitte der 1990er Jahre seine Verbindlichkeiten gegenüber Ferrari ratenweise ab.

1992: Lamborghini-Motoren

In der Saison 1992 ging Minardi erneut mit einem italienischen Motor an den Start, der einen großen Namen trug. Nachdem sich Ferrari im September 1991 dazu entschlossen hatte, seine Kundenmotoren künftig an die Scuderia Italia zu liefern, übernahm Minardi einige Zwölfzylindermotoren von Lamborghini Engineering, einem selbstständigen Ableger des italienischen Sportwagenherstellers Lamborghini, der unter der Leitung des ehemaligen Ferrari-Ingenieurs Mauro Forghieri stand. Die Triebwerke vom Typ 3512 hatten 1991 das Modena Team und Ligier eingesetzt. Da Ligier mit Beginn der neuen Saison zu Renault-Motoren wechselte und das Modena Team nach dem letzten Rennen des Jahres 1991 geschlossen wurde, waren die hoch entwickelten Zwölfzylinder kurzfristig – allerdings nicht preiswert – verfügbar geworden. Sie wurden an Minardi und an Larrousse (seinerzeit zunächst unter dem Namen Venturi gemeldet) gegeben. Beide Teams waren gleichrangige Kunden; sie erhielten exakt das gleiche Material.

Die Lamborghini-Triebwerke waren schwerer als Ferraris Zwölfzylinder. Ihre Leistung wurde anfänglich mit 655 PS angegeben. Damit waren sie nominell schwächer als die aktuellen Ferrari-Motoren des Werksteams; Giancarlo Minardi erklärte allerdings, dass die Lamborghini-Motoren auch in ihrer ersten Version noch immer leistungsfähiger gewesen seien als die Ferrari-Motoren der 036-Baureihe. Im Sommer 1992 stellte Lamborghini Engineering eine weiterentwickelte Version des Triebwerks zur Verfügung, die je nach Quelle 700 PS oder 730 PS leistete und damit das Niveau der besseren Werksmotoren erreichte. Anders als im Vorjahr verzichtete Minardi auf die Konstruktion eines eigenen Getriebes. Das quer liegende Sechsganggetriebe wurde – ebenso wie im Falle Venturis – von Lamborghini Engineering übernommen. Tatsächlich handelte es sich im Wesentlichen um die Konstruktion, die Larrousse bereits 1989 für den Lamborghini-Motor entwickelt hatte. Parallel dazu begann Minardi, zusammen mit dem Vater Gianni Morbidellis ein halbautomatisches Getriebe zu entwickeln; das Projekt wurde letzten Endes allerdings nicht realisiert.

Infolge finanzieller Engpässe konnte Minardi nicht schon zu Saisonbeginn ein neues Auto präsentieren, das auf den Lamborghini-Motor zugeschnitten war. Die ersten Rennen bestritt das Team daher mit dem M191L, d. h. den Vorjahresmodellen, die kurzfristig für die Aufnahme des neuen Motors umgestaltet worden waren. Zum Großen Preis von Spanien wurde der Minardi M192 präsentiert, allerdings dort noch nicht eingesetzt. Es war die letzte Konstruktion Aldo Costas für Minardi. Der Wagen hatte ein neues, festeres Chassis, wies aber Schwächen in der Aerodynamik auf. Im Übrigen waren die technischen Komponenten vielfach unzuverlässig und das Fahrverhalten war – bedingt durch eine Platz sparende, aber komplizierte Vorderradaufhängung – jedenfalls bis zum Eingreifen Gustav Brunners im Spätsommer 1992 diffizil.

Als Fahrer blieb Gianni Morbidelli im Team. Pierluigi Martini wechselte (zusammen mit dem Ferrari-Motor) zur Scuderia Italia. An seiner Stelle verpflichtete Minardi den jungen Brasilianer Christian Fittipaldi.

In den ersten vier Rennen der Saison fuhr Minardi mit dem M191L. Der Wagen erreichte nur zwei Zielankünfte – Morbidelli als Siebter beim Großen Preis von Brasilien und Fittipaldi als Elfter in Spanien –; bei allen anderen Veranstaltungen fielen die Minardis mit technischen Defekten aus.

Seinen ersten Auftritt hatte der M192 beim Großen Preis von Spanien. Morbidelli fuhr das Auto im Zeittraining und war mehr als 0,5 Sekunden langsamer als Fittipaldi im M191L. Im Rennen fuhren beide Piloten noch einmal den M191L. In den folgenden Rennen kam der M192 regelmäßig zum Einsatz. Seine erste Zielankunft erreichte das Auto beim Großen Preis von Monaco, wo Fittipaldi Achter wurde. Beim Training zum Großen Preis von Frankreich verunglückte Fittipaldi schwer: Er kam, bei einsetzendem Regen auf Slicks fahrend, von der Piste ab und prallte mit hoher Geschwindigkeit in einen Reifenstapel. Dabei verletzte er sich die Halswirbelsäule und musste bei diesem Rennen und bei den drei folgenden Veranstaltungen aussetzen. Sein Ersatz war Alessandro Zanardi, der sich weder in Silverstone noch auf dem Hungaroring qualifizieren konnte. Nur in Deutschland gelang ihm die Qualifikation; im Rennen schied er aber frühzeitig aus.

Das Team erreichte seinen Tiefpunkt beim Großen Preis von Ungarn: Hier verpassten beide Minardi (erstmals seit 1988) die Qualifikation. Kurz darauf besserte sich die Lage deutlich: Der österreichische Konstrukteur Gustav Brunner, bislang beim finanzielle Not leidenden Team March beschäftigt, trat in die Dienste des italienischen Rennstalls ein und überarbeitete den M192 „schnell und effektiv“. Bereits beim Großen Preis von Italien zeigte sich die Wirkung: Morbidelli qualifizierte sich für den zwölften Startplatz. Im Rennen fiel er allerdings wegen eines Motordefekts aus. Beim Großen Preis von Japan erreichte Fittipaldi erneut den zwölften Startplatz. Er kam im Rennen mit einer Runde Rückstand als Sechster ins Ziel und fuhr damit den einzigen Weltmeisterschaftspunkt für Minardi in dieser Saison ein. Das Team schloss die Meisterschaft als Elfter ab – gleichrangig mit Venturi/Larrousse, die den gleichen Motor eingesetzt hatten.

1993: Neuanfang mit Cosworth und Brunner

Die Saison 1993 war für Minardi ein Neuanfang, aus dem eine Krise wurde. Die Versuche, mit exklusiven Kundenmotoren die eigene Position im Mittelfeld zu stärken, mussten bereits vor Saisonbeginn aufgegeben werden. Grund hierfür waren in erster Linie finanzielle Schwierigkeiten. Die Beziehungen zu Ferrari und Lamborghini waren dem Team teuer zu stehen gekommen; die Schulden aus diesen Projekten sollten den Haushalt des Teams noch einige Jahre lang schwer belasten. Tatsächlich war Minardi 1993 finanziell stark angeschlagen und stand zum Jahresende kurz vor der Insolvenz. Minardi musste die Saison 1993 mit einfacher Ausrüstung bestreiten und zumindest zeitweilig auf zahlende Fahrer setzen. Anderseits profitierte das Team vom Wegbrechen zahlreicher ähnlich großer oder kleinerer Konkurrenzteams, aufgrund dessen sich das Starterfeld innerhalb von drei Jahren von 19 (1990) auf 13 Teams (1993) reduzierte. Damit war eine Vorqualifikation obsolet geworden, und eine Qualifikation zur Rennteilnahme war mehr oder weniger sicher.

Die Saison 1993 bestritt Minardi mit dem M193, einem von Gustav Brunner entworfenen Rennwagen, der zusammen mit dem Jordan 193 das kompakteste Auto des Starterfeldes war. Das Auto wurde als anspruchslos, aber effektiv beschrieben. In einer Saison, die den „Elektronik-Rausch der Formel 1“ zu ihrem Höhepunkt brachte, hatte der weiß lackierte M193 weder eine aktive Radaufhängung noch eine Traktionskontrolle oder ein Drive-by-Wire-System zur elektronischen Steuerung des Gaspedals. Minardi konnte derartige Systeme weder selbst entwickeln noch war das Team – anders als manche Konkurrenten – in der Lage, sie von anderen Rennställen zuzukaufen. Als Antrieb diente ein ebenso simpler Achtzylinder-Kundenmotor von Ford des Typs Cosworth HB, der das schwächste Triebwerk des Starterfeldes war und nicht über technisch aufwendige Details wie pneumatische Ventile verfügte. Regelmäßig erhielt Minardi diejenigen Motoren der HB-VI-Generation, die 1992 beim damaligen Konkurrenten Fondmetal eingesetzt worden waren. Allerdings reichten die finanziellen Mittel des Teams nicht einmal aus, um den durchgängigen Einsatz dieser veralteten Triebwerke sicherzustellen; einige Quellen berichten daher, dass Minardi jedenfalls bei einzelnen Rennen zu Saisonende die noch älteren, auf das Jahr 1991 zurückgehenden HB-IV-Motoren verwenden musste.

Als ersten Fahrer meldete Minardi erneut Christian Fittipaldi. Das zweite Cockpit ging an Fabrizio Barbazza, der 1991 einige der letzten Rennen des französischen Teams AGS bestritten hatte. Später wurden beide Fahrer aus finanziellen Gründen ausgewechselt: An Barbazzas Stelle fuhr ab dem Großen Preis von Großbritannien Pierluigi Martini, und Fittipaldi wurde für die letzten beiden Rennen des Jahres durch Jean-Marc Gounon ersetzt, der bereits zu Saisonbeginn als Pilot des – letztlich nicht mehr angetretenen – March-Teams im Gespräch gewesen war.

In den ersten Rennen des Jahres waren die Minardi überraschend erfolgreich; gute Ergebnisse wurden dabei zumeist bei schwierigen Wetterverhältnissen eingefahren. Beim verregneten Saisonauftakt auf dem Kyalami Grand Prix Circuit kam Fittipaldi als Vierter ins Ziel und sicherte dem Team drei wertvolle Meisterschaftspunkte. Beim Großen Preis von Europa 1993 in Donington, der vor allem wegen Ayrton Sennas herausragender Überholmanöver in der ersten Runde zu den „zehn besten Rennen der Formel 1“ gezählt wird, profitierte auch Barbazza von den Wetterwechseln. Er kam hier ebenso als Sechster ins Ziel wie im folgenden Rennen in Imola. In Monaco schließlich wurde Fittipaldi noch einmal Fünfter. Damit hatte Minardi nach dem sechsten Rennen sieben Meisterschaftspunkte eingefahren und lag in der (Zwischen-)Wertung der Konstrukteursmeisterschaft vor der Scuderia Ferrari.

Allerdings blieb es dabei nicht. Zwar gab es noch einige Lichtblicke wie den siebenten Startplatz Pierluigi Martinis beim Großen Preis von Ungarn; daraus ließen sich indes keine Platzierungen in den Punkterängen mehr erzielen. Das Team litt spürbar unter finanziellem Mangel, der die Weiterentwicklung und das Abhalten von Testfahrten be- und schließlich verhinderte. Aufsehen erregten die Minardis 1993 nur noch durch einen spektakulären Unfall: Bei einem Überholmanöver prallte der an achter Stelle liegende Fittipaldi in der letzten Runde des Großen Preises von Italien mit mehr als 300 km/h gegen seinen Kollegen Martini, der Siebenter war. Vom hinteren Reifen des Italieners bei der Kollision in die Luft katapultiert, vollführte der Brasilianer einen kompletten Salto rückwärts, um dann auf den verbliebenen Reifen bzw. den Aufhängungsteilen über die Zielgerade zu rutschen.

Beim Großen Preis von Japan erschien erstmals Jean-Marc Gounon im M193. Er qualifizierte sich mit deutlichem Abstand als Letzter. Im Rennen beschädigte er frühzeitig sein Auto bei einem Unfall, entschied sich aber dafür, das Rennen fortzusetzen. Nach kurzer Zeit wurde er von der Teamleitung aus dem Rennen genommen, die so etwaige weitere Beschädigungen des Autos verhindern wollte.

Insgesamt war Minardi trotz der wirtschaftlichen Schwierigkeiten erfolgreicher als in den Vorjahren, als das Team teure italienische Zwölfzylinder-Motoren verwendet hatte. Minardi erreichte sieben Weltmeisterschaftspunkte und beendete die Konstrukteurswertung als Achter. Dabei konnte es etablierte Teams wie Arrows/Footwork (vier Punkte, neunter Platz) oder Tyrrell (keinen Punkt, 13. Platz) ebenso hinter sich lassen wie das besser finanzierte Jordan-Team (drei Punkte, elfter Platz).

1994: Fusion mit der Scuderia Italia

Nach dem Abschluss der Saison 1993 war Minardi nahezu zahlungsunfähig. Eine Schließung des Rennstalls wurde letztlich abgewendet, weil eine Zusammenarbeit mit Giuseppe Lucchini, dem Besitzer des früheren Formel-1-Rennstalls Scuderia Italia, vereinbart werden konnte.

Die Scuderia Italia war zwischen 1988 und 1992 in der Formel 1 angetreten. Sie hatte keine eigenen Chassis entwickelt, sondern ihre Fahrzeuge bei Dallara (1988 bis 1992) bzw. Lola (1993) eingekauft. Das Team, das dem norditalienischen Industriellen Giuseppe Lucchini gehörte, war in dieser Zeit im Vergleich zu Minardi besser finanziert gewesen, hatte in sportlicher Hinsicht allerdings deutlich weniger Erfolge erreicht. Nach einer gänzlich erfolglosen Saison 1993 schloss Lucchini sein Formel-1-Team und entschied sich – jedenfalls für den Bereich des Grand Prix-Sports – für eine Zusammenarbeit mit Minardi.

Das Geschäft zwischen Lucchini und Minardi wird in den meisten Quellen als Fusion zwischen Minardi und der Scuderia Italia beschrieben. Eine Fusion im wirtschafts- bzw. unternehmensrechtlichen Sinne war es allerdings nicht; es kam auch nicht in nennenswertem Maße zu einer Zusammenführung der technischen Ausrüstung beider Rennställe. In Wirklichkeit handelte es sich um eine (Teil-)Übernahme des Minardi-Teams durch Giuseppe Lucchini, mit der das Weiterbestehen Minardis sichergestellt wurde. Lucchini erwarb Anfang 1994 zusammen mit drei weiteren italienischen Geschäftsleuten 50 Prozent der Anteile an Giancarlo Minardis Rennstall. Giuseppe Lucchini übernahm für eine auf zwei Jahre begrenzte Zeit die Aufgabe, die Finanzierung des Rennstalls sicherzustellen, während Giancarlo Minardi das operative Geschäft, d. h. den Rennbetrieb, leitete. Das Team meldete sich zur Saison 1994 unter dem Namen Team Minardi Scuderia Italia.

Angesichts der unklaren Perspektiven hatte sich die Entwicklung eines neuen Autos für die nächste Saison im Herbst 1993 erheblich verzögert. Als die Weichen für die Zukunft schließlich gestellt waren, reichte die verbleibende Zeit nicht mehr aus, um ein neues Modell pünktlich zum Saisonbeginn fertigzustellen. Bei den ersten Rennen des Jahres trat das Team daher zunächst mit zwei kaum überarbeiteten Vorjahresmodellen an, die als M193B bezeichnet wurden. Bei den ersten europäischen Rennen der Saison erfolgte ein Übergang zum neuen Modell, dem Minardi M194.

Der Wagen war, da Gustav Brunner bereits Mitte des vergangenen Jahres zur Scuderia Ferrari gewechselt war, wieder maßgeblich von Aldo Costa konstruiert worden; weitere Mitarbeiter waren Gabriele Tredozi und René Hilhorst. Die Gruppe entwickelte Brunners letztjährigen Entwurf weiter. Der kurze Radstand des M193 wurde unverändert beibehalten; der M194 war damit um nahezu 7,5 cm kürzer als das nächstgrößere Auto, der Benetton B194, und 18 cm kürzer als das längste Auto im Feld, der Williams FW16B. Änderungen gegenüber dem M193 ergaben sich in erster Linie an der Aufhängung sowie im Bereich des Getriebes. So fand nun ein selbst entwickeltes halbautomatisches Sechsganggetriebe Verwendung, das auf Komponenten von X-Trac zurückgriff. Der Übergang vom M193B zum M194 erfolgte schrittweise: Beim Großen Preis von San Marino trug der M193B erstmals die Aufhängung und die Spoiler des neuen M194, in Monte Carlo erschien das neue Chassis, das noch mit der Karosserie des M193B versehen war, und in Spanien kam schließlich die neue Karosserie erstmals zum Einsatz.

Als Antrieb verwendete das Team ein weiteres Mal – ebenso wie der französische Konkurrent Larrousse – Cosworth-Triebwerke. Anfänglich handelte es sich um Motoren der Generation HB VII, später wurden sie durch etwas leistungsstärkere HB-VIII-Triebwerke ersetzt. Auch die HB-VIII-Motoren waren deutlich schwächer als die Motoren der Werksteams, hatten immerhin aber noch einen Leistungsvorteil gegenüber den von 1991 stammenden HB-V-Motoren des Simtek-Teams und den veralteten Ilmor-Triebwerken von Pacific Racing.

Als Fahrer verpflichtete Minardi ein weiteres Mal Pierluigi Martini. Neben ihm fuhr Michele Alboreto. Mit ihm kehrte der Fahrer ins Team zurück, der 1981 Minardis einzigen Sieg in einem internationalen Formel-Rennen erzielt hatte. Alboreto fuhr hier seine letzte Saison in der Formel 1. Sein Einsatz war insbesondere auf eine freundschaftliche Verbindung zu Giancarlo Minardi zurückzuführen.

Die unbestrittene Routine der beiden Fahrer brachte in den Rennen des Jahres 1994 nur wenige Erfolge. Zwar stand die Qualifikation beider Minardi nie in Frage – diese Hürde filterte zumeist nur die Pacifics und gelegentlich auch die Simteks heraus –, doch in den Rennen zeigte sich, dass das Team an dem erheblichen Leistungsdefizit des alten Motors litt. Insoweit unterschied sich der M193B nicht wesentlich vom M194; das neue Modell war nicht erkennbar schneller. Beide Fahrer kamen mit dem alten Wagen jeweils einmal in die Punkteränge – Martini wurde in Spanien Fünfter und Alboreto in Monte Carlo Sechster –; mit dem M194 konnte dagegen nur noch ein Meisterschaftspunkt eingefahren werden, als Martini im zweiten Rennen des neuen Wagens Fünfter wurde. In der gesamten zweiten Hälfte der Saison erzielten die Fahrer dagegen keine Punkte mehr.

Minardi trug auch eine Facette zu der dramatischen Geschichte des Großen Preises von San Marino in Imola bei, bei dem Roland Ratzenberger und Ayrton Senna starben. Nach einem Reifenwechsel verlor Alboreto im Rennen bei hoher Geschwindigkeit noch in der Boxengasse ein mangelhaft befestigtes Rad. Das abgesprungene Rad verletzte mehrere Mitglieder der Ferrari-Boxencrew schwer. Alboreto kam erst am Ende der Boxengasse zum Stehen. Dieser Zwischenfall bewirkte mehrere bereits beim folgenden Rennen wirksame Regeländerungen: Zum einen wurde ein generelles Tempolimit in der Boxengasse eingeführt; zum anderen durften sich Mitglieder der Boxencrew, wenn sie nicht gerade ein Auto abfertigten, nicht mehr in der Boxengasse im Freien aufhalten.

Minardi beendete die Saison mit fünf Punkten als Zehnter der Konstrukteurswertung. Dabei konnte man nur die neuen Teams Pacific und Simtek sowie die in ihrer Existenz bedrohten Rennställe von Larrousse und Lotus hinter sich lassen, während Konkurrenten wie Tyrrell oder Footwork/Arrows teilweise deutlich besser abgeschnitten hatten.

1995: Gescheiterte Hoffnung auf einen Mugen-Motor

Die Formel-1-Weltmeisterschaft 1995 wurde erneut zu einem schwierigen Jahr für Minardi. Das Team ging die Saison mit großen Hoffnungen an, wurde aber bereits in der Winterpause 1994/95 zum Opfer eines Intrigenspiels, das die Konkurrenzfähigkeit des Teams und seinen Bestand nachhaltig gefährdete.

1996: Überleben mit Pay-Drivern

1996 bot Minardi im Wesentlichen eine Fortsetzung der letztjährigen Saison, allerdings mit dem Unterschied, dass die finanziellen Probleme deutlich größer waren.

In der zweiten Hälfte der Saison 1995 hatte Giancarlo Minardi versucht, für 1996 gebrauchte Ferrari-Motoren vom Typ 044 zu erhalten. Ferrari war zunächst nicht abgeneigt, lehnte aber letztlich ab. Als Grund hierfür wird gelegentlich die Absicht der Scuderia genannt, die finanziellen und logistischen Ressourcen 1996 uneingeschränkt ganz auf den Einsatz mit dem neu ins Team gekommenen Michael Schumacher zu konzentrieren. Nach der Absage Ferraris erwog Giancarlo Minardi zunächst, den Formel-1-Betrieb einzustellen und sich 1996 im Tourenwagensport und insbesondere in der DTM zu engagieren. Letztlich entschied er sich für eine weitere Saison in der Formel 1.

In technischer Hinsicht trat das Team mit kaum veränderter Ausrüstung an. Als Fahrzeug wurde der M195B gemeldet, der in einigen Quellen auch als M196 bezeichnet wird. Tatsächlich handelte es sich dabei um die bekannten Vorjahresfahrzeuge, die von einem Designerteam unter der Leitung von Gabriele Tredozi geringfügig überarbeitet worden waren. Die wesentlichsten Änderungen waren die reglementbedingten Anpassungen im Bereich der Cockpitsicherheit. Die Autos wurden wiederum von Cosworth-ED-Motoren angetrieben, die mit einer Leistung von 600 PS inzwischen die schwächsten Triebwerke des Feldes waren; selbst das finanziell angeschlagene Team Forti Corse verwendete stärkere Cosworth-Motoren vom Typ ECA.

Der erste Minardi wurde im gesamten Jahr von Pedro Lamy gefahren. Für das zweite Auto hatte Minardi zunächst Taki Inoue vorgesehen, der im Vorjahr bei Arrows gefahren war. Er war für Minardi vor allem wegen seiner Verbindung zu japanischen Sponsoren interessant; in sportlicher Hinsicht stand er dagegen in dem Ruf, viele kostenintensive Unfälle zu verursachen. Als Inoues Sponsoren absprangen, verpflichtete Minardi statt seiner den Römer Giancarlo Fisichella, der von Flavio Briatore unterstützt wurde und Sponsorgelder mitbrachte, die für einige Rennen reichten. Das zweite Auto wurde bei den südamerikanischen Rennen von Tarso Marques gefahren, und bei den letzten sechs Rennen des Jahres übernahm Giovanni Lavaggi den Wagen.

Insgesamt war Minardis Paket nur eingeschränkt konkurrenzfähig. Selbst die etablierten Teams des Mittelfelds waren im Regelfall wettbewerbsfähiger. Zwar konnte Minardi zu Saisonbeginn in der Qualifikation noch den einen oder anderen erfreulichen Startplatz erzielen – bestes Ergebnis war Marques’ 14. Platz im Qualifying zum Großen Preis von Argentinien –, doch je länger die Saison dauerte, desto mehr war das Team auf die letzten beiden Startreihen beschränkt. Nach der Verpflichtung Lavaggis war nicht einmal mehr die Qualifikation sicher: Dem sizilianischen Adligen gelang es in drei von sechs Anläufen nicht, eine Qualifikationszeit zu erreichen, die innerhalb eines Bereichs von 107 Prozent der Pole-Zeit lag.

Auch die Rennen selbst brachten keine zählbaren Ergebnisse. Zwar beendeten die Minardis mehr als die Hälfte aller Rennen, doch keiner der Fahrer konnte einen Meisterschaftspunkt einfahren. Das beste Ergebnis erreichte Fisichella, als er beim Großen Preis von Kanada als Achter ins Ziel einlief. Lamys beste Positionierung war der neunte Platz beim Großen Preis von Kanada. Giovanni Lavaggi erreichte einen zehnten Platz in Ungarn und einen 15. in Portugal. Tarso Marques kam dagegen bei keinem seiner beiden Rennen ins Ziel.

Minardi beendete die Saison 1996 als einziges durchgängig angetretenes Team ohne einen WM-Punkt und belegte in der Konstrukteurswertung den zehnten Platz. Am Ende des Jahres stand Minardi erneut vor der Zahlungsunfähigkeit.

1997: Schwacher Motor in einfachem Auto

Minardi trat in der Saison 1997 mit einem Paket an, das einige Neuerungen enthielt und in manchen Einzelheiten die Einflüsse der neuen Teameigner zeigte. Das Auto, der Minardi M197, war von einem Team unter Gabriele Tredozi und Mauro Gennari in Faenza entwickelt worden, hatte aber im Winter 1996/97 aerodynamischen Feinschliff in Fondmetals Windkanal erhalten und war vom dortigen Aerodynamiker Jean-Claude Migeot überarbeitet worden. Es war ein kompaktes, konservatives Auto, das abgesehen vom Williams FW19 den kürzesten Radstand aller Formel-1-Autos des Jahrgangs 1997 aufwies. Angetrieben wurde das Auto von Brian Harts Achtzylinder vom Typ 830. Diesen Motor hatte in den vergangenen Jahren das Arrows-Team verwendet; dort war er, nachdem Arrows die Yamaha-Motoren von Tyrrell übernommen hatte, Ende 1996 allerdings ausgemustert worden. Auch wenn das Triebwerk – anders als 1996 – nunmehr auch mit pneumatischen Ventilen ausgestattet war, handelte es sich noch immer um den schwächsten Motor im Starterfeld, dessen Leistung noch unter dem Niveau des nunmehr von Tyrrell verwendeten Cosworth-ED-Motors lag. Dass Minardi 1997 dieses kleine Triebwerk verwendete, lag nach manchen Quellen an Bernie Ecclestone, der einen Verbleib Harts in der Formel 1 sicherstellen wollte. Neu waren außerdem die erstmals angebotenen Bridgestone-Reifen, die außer Minardi auch Arrows, Prost und Stewart verwendeten. Ihr Einsatz bei Minardi war auf Flavio Briatore zurückzuführen, der die Leistungsfähigkeit der neuen Reifen zunächst bei Minardi testen wollte, bevor er eine Ausrüstung des von ihm geleiteten Benetton-Teams in Erwägung zog.

Als Fahrer verpflichtete Minardi zunächst Ukyō Katayama, dessen Vertrag bei Tyrrell nicht verlängert worden war und der Sponsorenunterstützung von Japan Tobacco mitbrachte. Dieses Unternehmen förderte (freilich in weitaus größerem Maße) auch das von Flavio Briatore geleitete Benetton F1-Team. Zweiter Fahrer war der Debütant Jarno Trulli, der ab dem Großen Preis von Frankreich ins Team von Alain Prost wechselte, wo er bis zum Jahresende den verletzten Olivier Panis ersetzte. Nach Trullis Wechsel fuhr Tarso Marques bei Minardi, der zuvor dort Testfahrer gewesen war.

Ungeachtet der Neuerungen erreichte Minardi 1997 zum zweiten Mal in Folge keinen Meisterschaftspunkt. Die meisten Dokumentationen führen dies in erster Linie auf die mangelnde Leistung des Hart-Motors zurück, während jedenfalls die Leistungen von Trulli und Katayama, gemessen an der Ausgangslage, positiv bewertet werden. In den Qualifikationsveranstaltungen kämpften die Minardis zumeist nur mit den Tyrrell um die letzte Startreihe, wobei es ihnen in der zweiten Saisonhälfte zunehmend gelang, das schlecht ausgestattete britische Team hinter sich zu lassen. Ukyō Katayama fiel bei 17 Rennen neunmal aus. Sein bestes Rennergebnis waren zwei zehnte Plätze in Monaco und in Ungarn. Trulli fiel in seinen sieben Rennen für Minardi dreimal aus. Zweimal – zum Saisonauftakt in Australien und zwei Rennen später in Argentinien – kam er als Neunter ins Ziel. Marques fiel fünfmal wegen Fahrfehlern aus, in Österreich wurde er zudem wegen Untergewichts seines Autos disqualifiziert. Sein bestes Ergebnis war der zehnte Platz beim Großen Preis von Großbritannien. Beim Großen Preis von Belgien beging Minardi seinen 200. Grand Prix. Die Ergebnisse dieses Rennens gaben – für sich betrachtet – keinen Anlass zum Feiern: Während Katayama das Rennen als 14. beendete, schied Marques unfallbedingt aus.

Im Laufe der Saison 1997 setzte sich Flavio Briatore für den Verkauf des Rennstalls an British American Tobacco (BAT) ein. Der Tabakkonzern war zu dieser Zeit auf der Suche nach einem bestehenden Team, aus dem in Zusammenarbeit mit Adrian Reynard, Craig Pollock und Jacques Villeneuve für die Saison 1999 ein neuer, unter eigenem Namen antretender Rennstall geformt werden sollte. Briatore stellte den Kontakt zu BAT her, scheiterte letztlich aber am Widerstand Rumis und Minardis. Er verkaufte daraufhin seine Anteile an Gabriele Rumi. BAT übernahm im November 1997 mit dem Traditionsteam Tyrrell einen Konkurrenten Minardis, der ab 1999 unter dem Namen British American Racing antrat.

1998: Erstmals ein Zehnzylinder

Zu Beginn der Formel-1-Weltmeisterschaft 1998 trat das Team mit einem neuen Logo an. Anstelle des bislang verwendeten schildförmigen Logos, das einen stilisierten Löwen – das Wappentier der Stadt Faenza – zeigte und die Farben der italienischen Staatsflagge aufgriff, wurde nun ein oval eingefasster Schriftzug des Teamnamens geführt. In das „M“ war erneut ein stilisierter Löwe eingearbeitet.

1998 war für Minardi ein Durchgangsjahr, das von tiefgreifenden Umstrukturierungen geprägt war. Von der Saison selbst erwartete das Team wenig; alle Maßnahmen waren auf eine Besserung der Lage ab 1999 gerichtet. So stellte Gabriele Rumi in größerem Umfang neues technisches Personal ein, das nach und nach ins Team integriert wurde. Mit Cesare Fiorio wurde im Laufe des Jahres ein Rennleiter verpflichtet, der über jahrzehntelange Erfahrung in diesem Bereich verfügte. George Ryton, vormals bei Brabham und Tyrrell beschäftigt, ergänzte mit einigen anderen Ingenieuren die Konstruktionsabteilung. Die wichtigste Neuerung war allerdings die erneute Verpflichtung Gustav Brunners, der im Februar 1998 dazu bewegt werden konnte, seine bisherige Stellung bei Ferrari aufzugeben und Leiter der Technikabteilung in Faenza zu werden. Rumi gewährte ihm ein hohes Gehalt und beglich sowohl Brunners ausstehende Lohnforderungen aus dem Jahr 1993 als auch Schadensersatzforderungen Ferraris.

Als Brunner kam, war der neue Minardi M198 bereits weitestgehend fertiggestellt. Das Fahrzeug war von Marino Alperin und Mauro Gennari entwickelt worden. Es basierte wesentlich auf dem letztjährigen M197 und verwendete teilweise Komponenten, die einige Jahre alt waren. Die wesentlichen Änderungen bestanden darin, im Bereich der Beine des Fahrers zusätzliche Strukturen zur Erhöhung der Aufprallsicherheit ins Fahrzeug zu integrieren. Minardi übernahm hier in den Grundzügen die von Benetton entwickelte Lösung, die weit filigraner ausfiel als die Konzepte anderer Teams. Abgesehen davon wurde das bekannte Auto an den neuen Motor angepasst. 1998 verwendete Minardi ebenso wie Tyrrell das Ford Zetec-R Triebwerk mit zehn Zylindern, das 1997 exklusiv bei Stewart Grand Prix eingesetzt worden war. Gustav Brunner kümmerte sich im Laufe des Jahres nur in geringem Maße um den M198; seine wesentliche Aufgabe bestand in dem Entwurf eines völlig neuen Autos für die Saison 1999. Eine der wenigen Änderungen, die er durchführte, war die Gestaltung neuer Seitenkästen. Alperin und Genneri hatten zunächst große, eckige Seitenkästen vorgesehen; Brunner ersetzte die Konstruktion durch geschwungenere Einheiten, die denen des McLaren MP4/13 ähnelten. Das Auto war blau und silberfarben lackiert und trug eine große Zahl kleinerer Sponsorenaufkleber.

Als Fahrer verpflichtete Minardi zwei junge Piloten. Neben Shinji Nakano, der 1997 von Prost Grand Prix gemeldet worden war, fuhr der erst 19 Jahre alte Esteban Tuero, der bei seinem Grand-Prix-Debüt in Australien 1998 der drittjüngste Pilot in der Geschichte der Formel 1 war. Der Einsatz Tueros war bis kurz vor dem ersten Saisonrennen 1998 nicht sicher gewesen. Die FIA verweigerte dem Argentinier zunächst die Superlizenz, weil er einige der dafür erforderlichen Voraussetzungen nicht erfüllte. Es gab sowohl bei Fahrern als auch bei den Leitern anderer Teams Zweifel an der Rennerfahrung Tueros, und nicht zuletzt die Scuderia Ferrari trug lange Bedenken gegen seine Zulassung. In der Fachpresse wurde gelegentlich gemutmaßt, hierbei habe es sich in erster Linie um eine Reaktion auf die erfolgreiche Abwerbung Gustav Brunners durch Minardi gehandelt. Letztlich stimmten alle Teams der Erteilung einer Sondererlaubnis für Tuero zu, nachdem Minardi sich verpflichtet hatte, ihm Gabriele Tarquini als persönlichen Berater zur Seite zu stellen.

Tuero stand während seiner Einsätze unter starker Beobachtung vor allem argentinischer Medien, die ihn mit Carlos Reutemann verglichen und viel von dem jungen Rennfahrer erwarteten. Für Tuero war dies eine Belastung. Insbesondere bei seinem Heimatrennen, bei dem er vor laufender Fernsehkamera Ratschläge von Reutemann erhielt, fühlte er sich von den Medien verfolgt. Tueros Stärke lag im Qualifying. Seine Konkurrenten waren gelegentlich die Arrows-Piloten, in erster Linie aber Ricardo Rosset und Toranosuke Takagi, die in den gleich stark motorisierten und nach allgemeiner Ansicht besser konstruierten Tyrrell antraten. Anders als den Tyrrell-Piloten, gelang Tuero regelmäßig die Qualifikation, und zumeist konnte er auch einen oder sogar beide Tyrrell hinter sich lassen. Sein bestes Qualifikationsergebnis erreichte er bei seinem Debütrennen in Australien, wo er Siebzehnter wurde und damit noch vor Jan Magnussen und Olivier Panis in ihren besser motorisierten Wagen von Stewart bzw. Prost ins Rennen ging. In den Rennen selbst allerdings machte sich Tueros mangelnde Erfahrung bemerkbar. In 16 Anläufen fiel Tuero elfmal aus; in den meisten Fällen war dies auf Fahrfehler zurückzuführen. Im Auftaktrennen von Australien unternahm Tuero einen Frühstart, der mit einer Zeitstrafe in der Boxengasse geahndet wurde. Bei seinem Weg zurück auf die Piste überschritt Tuero die zulässige Höchstgeschwindigkeit deutlich, sodass sich eine weitere Zeitstrafe anschloss. In Suzuka, dem letzten Rennen des Jahres, kollidierte er mit Toranosuke Takagi, nachdem er beim Anbremsen das Brems- mit dem Gaspedal verwechselt hatte. Tueros bestes Rennergebnis war der achte Platz beim Großen Preis von San Marino.

Shinji Nakano kam bei 16 Anläufen zehnmal ins Ziel. Sein bestes Ergebnis war der siebente Platz beim Großen Preis von Kanada, nachdem er zuvor über mehrere Runden auf Rang fünf gelegen hatte. Nakano erreichte daneben unter anderem noch zwei achte Plätze in Großbritannien und Belgien sowie einen neunten Platz in Monte Carlo.

Minardi beendete das Jahr zum dritten Mal in Folge ohne einen Weltmeisterschaftspunkt. In der Konstrukteurswertung belegte es den zehnten und vorletzten Platz vor Tyrrell, das als bestes Ergebnis einen achten Platz aufweisen konnte.

1999: Gustav Brunner und Telefónica

Minardi bestritt seine fünfzehnte Saison in der Formel 1 mit einem neuen, unter der Leitung von Gustav Brunner entworfenen Auto. Schon die Bezeichnung – M01 statt M199 – signalisierte, dass das Team vor einem Neuanfang stand. Der M01 hatte mit seinen Vorgängern nur noch wenig gemeinsam; das Auto war wie üblich kompakt und setzte im Rahmen des Möglichen neue technische Konzeptionen um. Als Motor diente ein Cosworth-Zehnzylinder vom Typ VJ 10, der im Wesentlichen dem 1998 bei Stewart eingesetzten Aggregat entsprach. Minardi erhielt keine neuen Motoren, sondern verwendete revidierte Vorjahrestriebwerke. Sie waren gemeinsam mit dem Zehnzylinder von Hart, der bei Arrows eingesetzt wurde, die schwächsten Motoren des Starterfelds. Die Leistung der Cosworth-Motoren betrug 720 PS und damit etwa 90 PS weniger als die der Motoren von Ferrari bzw. 60 PS weniger als Cosworths neuer CR1-Triebwerke, die an Stewart geliefert wurden.

Der größte Teil des Budgets wurde von dem spanischen Telekommunikationsunternehmen Telefónica bestritten. Daneben hatte Minardi eine große Anzahl kleiner und mittlerer Geldgeber mit zumeist italienischem Hintergrund. Telefónica erhöhte im Laufe des Jahres seine Zahlungen, sodass im Sommer ein neues Aerodynamik-Paket entwickelt werden konnte, das ab August 1999 eingesetzt wurde und zu einer deutlichen Verbesserung der Leistung führte.

Mit Telefónica kam Marc Gené ins Team, ein junger spanischer Fahrer, der nach allgemeiner Ansicht viel Talent mitbrachte. Neben ihm sollte erneut Esteban Tuero fahren, von dem sich Minardi Zugang zu südamerikanischen Geldgebern erhoffte. Im Februar 1999 erklärte Tuero allerdings überraschend und ohne Angabe von Gründen seinen Rücktritt aus der Formel 1. An seiner Stelle verpflichtete Minardi kurzfristig Luca Badoer, der in erster Linie als Testfahrer für die Scuderia Ferrari arbeitete.

Insgesamt wurde Minardis neues Paket als vielversprechend gewertet, und das Team hoffte auf regelmäßige Zielankünfte im Punktebereich. Das ließ sich allerdings nicht realisieren. Dafür war einerseits der Motor zu schwach; andererseits konnten die Möglichkeiten des Fahrwerks wegen des Mangels an Testfahrten nicht vollständig ausgeschöpft werden.

Im Qualifying kamen die Minardi üblicherweise nicht über die letzten beiden Startreihen hinaus; hier kämpften sie in erster Linie gegen die Arrows-Piloten. Es gab allerdings einzelne Ausnahmen, die die Qualitäten des M01 andeuteten. Hierzu gehörte der 17. Startplatz von Stéphane Sarrazin, der Luca Badoer einmalig anlässlich des Großen Preises von Brasilien ersetzte und der 15. Startplatz Genés beim Großen Preis von Deutschland, dem ersten Rennen, bei dem das neue Aerodynamik-Paket zum Einsatz kam.

Marc Gené kam in zehn von 16 Rennen ins Ziel. In seinem zweiten und dritten Rennen wurde er jeweils Neunter, in Kanada dann Achter. Badoer kam insgesamt nur sechsmal ins Ziel.

Das beste Rennen des Teams war der verregnete Große Preis von Europa, den Johnny Herbert für Stewart Grand Prix gewann. Bedingt durch einige Ausfälle und zahlreiche Reifenwechsel, fuhr Luca Badoer lange Zeit auf dem vierten Platz, und vieles sah danach aus, als könne er dieses Ergebnis ins Ziel retten. Allerdings brach wenige Runden vor Schluss das Getriebe des Minardi, sodass Badoer ausfiel. Gené rückte dadurch auf Platz sechs auf, den er bis zum Ende des Rennens behielt. Durch ihn erzielte Minardi den ersten Weltmeisterschaftspunkt seit dem Großen Preis von Australien 1995.

Das Team beendete die Saison 1999 mit einem Meisterschaftspunkt als gleichrangiger Neunter der Konstrukteursmeisterschaft neben Arrows. Dies war insoweit ein besonderer Erfolg, als es Minardi damit gelungen war, besser abzuschneiden als das neu gegründete Team British American Racing, das mit deutlich besserer Finanzierung versehen und mit dem Ziel angetreten war, bereits das erste Rennen zu gewinnen.

2000: Hauptsponsor Telefónica, Hoffnung auf Renault

Die Formel-1-Weltmeisterschaft 2000 begann mit bescheidenen Möglichkeiten. Im Sommer des Jahres zeichneten sich erfolgversprechende Perspektiven ab; dennoch endete die Saison in einer neuen, die Existenz bedrohenden Krise.

Das neue Auto – der Minardi M02 – war eine überarbeitete Version des 1999er Modells; der wesentliche Unterschied bestand in einer tiefer liegenden Nase. Ende 1999 hatte es kurzfristig Hoffnung auf Motoren von Supertec gegeben, und Gustav Brunner hatte begonnen, den M01 für diesen Motor anzupassen. Letztlich ging der Motor allerdings an Minardis Konkurrenten Arrows. Minardi musste daraufhin ein weiteres Mal Fords Zehnzylinder-Motor verwenden, der sich nach wie vor auf dem Entwicklungsstand von 1998 befand und inzwischen etwa 80 PS weniger Leistung abgab als die Motoren von Supertec. Da Ford künftig exklusiv mit dem (neu etablierten) Team Jaguar in der Formel 1 präsent sein wollte, sollte der eigene Name nicht mehr auf den ohnehin veralteten, für Minardi vorgesehenen Motoren erscheinen. Minardi meldete die Motoren daraufhin unter der Bezeichnung Fondmetal 3.0 V10.

Der Motor wurde allgemein als das wesentliche Problem der in den Farben von Telefónica lackierten Fahrzeuge angesehen. Seine geringe Leistung war dafür verantwortlich, dass die beiden Piloten Marc Gené und der argentinische Debütant Gastón Mazzacane im Qualifying nur selten über die letzte Startreihe hinaus kamen. Das beste Ergebnis des Teams erreichte Gené bereits beim ersten Rennen des Jahres in Australien, wo er Achter wurde. Auf dem gleichen Platz beendete er noch den Großen Preis von Österreich. Abgesehen davon wurde er noch zweimal Neunter, einmal Zwölfter, dreimal Vierzehnter, zweimal Fünfzehnter und einmal Sechzehnter. Mazzacane wurde beim Großen Preis von Europa Achter; darüber hinaus kam er in elf weiteren Rennen auf hinteren Rängen ins Ziel.

Im Sommer 2000 schien die Zukunft des Teams mittelfristig gesichert zu sein. Es gab Aussichten auf einen neuen Investor, und auch die technischen Perspektiven waren vielversprechend. Die Hoffnungen ruhten einerseits auf dem französischen Motorenhersteller Mecachrome, die eigenen Zehnzylindermotoren, die 2000 von Benetton und Arrows eingesetzt wurden, in der kommenden Saison an Minardi zu liefern. Andererseits verhandelte Rumi, nachdem vorangegangene Gespräche mit Telefónica gescheitert waren, mit dem US-amerikanischen Fernsehsender PSN, über eine Übernahme von Unternehmensanteilen. Giancarlo Minardi erklärte im September 2000 anlässlich des Großen Preises von Belgien, dem 250. Formel-1-Rennens seines Teams, dass er sich erstmals seit Jahren keine Sorgen mehr über die Zukunft des Rennstalls mache.

Im Oktober 2000 ließ Mecachrome allerdings einen geplanten Vertragsschluss über die Lieferung von Motoren platzen, da Renault werksseitig als Motorenlieferant in die Formel 1 zurückkehrte und ein parallel laufendes Kundenprogramm nicht mehr gewünscht war. In der Folgezeit ließ das französische Unternehmen Minardi lange im Unklaren über die weitere Entwicklung. Alternativ versuchte Minardi daraufhin, weiterhin Ford-Kundenmotoren zu erhalten. Auch dieser Ansatz scheiterte zunächst, sodass es nach Abschluss der Saison 2000 nicht sicher war, ob Minardi im kommenden Jahr überhaupt zur Formel-1-Meisterschaft würde antreten können. Im Hinblick auf diese Entwicklung entschied sich PSN gegen eine Übernahme des Minardi-Teams und investierte stattdessen in Alain Prosts Formel-1-Team.

Bei Minardi kam daraufhin der Betrieb im November und im Dezember 2000 annähernd zum Erliegen. Da nicht abzusehen war, mit welchem Motor Minardi 2001 antreten würde, mussten die Arbeiten an der Entwicklung eines neuen Autos eingestellt werden. Zahlreiche Mitarbeiter verließen das Team, und einige Medien berichteten im Dezember 2000 sogar von einer Strom- und Telefonsperre im Werk von Faenza. Rumi führte in dieser Zeit Gespräche mit weiteren Investoren. Sie alle setzten voraus, dass Minardi ein einsatzbereites Paket für die Saison 2001 aufweisen konnte. Daher gab Rumi zum spätestmöglichen Termin – Weihnachten 2000 – schließlich den Auftrag, mit dem Aufbau zweier Formel-1-Autos für die kommende Saison zu beginnen. Gustav Brunner erklärte später, diese Aufgabenstellung sei „das Extremste, das er in seiner langen Formel 1-Karriere erlebt“ habe.

2001: Improvisierte Saison mit Fernando Alonso

Minardi konnte zur Formel-1-Weltmeisterschaft 2001 nur mit größter Mühe antreten. Wie schon zuvor Gabriele Rumi, konnte auch Paul Stoddart keinen Motorenlieferanten für die kommende Saison gewinnen. Am 18. Januar 2001 sagte Mecachrome endgültig ab. Stoddart entschied sich daher zusammen mit Giancarlo Minardi und Gustav Brunner am gleichen Tag, d. h. sechs Wochen vor dem ersten Rennen der Saison, für eine abermalige Verwendung der veralteten Cosworth-Zehnzylinder, die sich auf dem Entwicklungsstand von 1998 befanden. Wie bereits im Vorjahr wurden diese Triebwerke bei Minardi selbst vorbereitet; das Team hatte zwischenzeitlich die Rechte an dem Motor erworben. Sie hießen nun – als Reverenz an den Hauptsponsor European Aviation – „European V10“. Sie waren mit deutlichem Abstand die schwächsten Motoren des Starterfeldes.

Das Fahrzeug für die Saison 2001 erhielt die Bezeichnung PS01; sie griff die Initialen des neuen Teambesitzers auf. Der Wagen war in wenigen Wochen von Gustav Brunner entworfen worden. Er war eine reine Zweckkonstruktion, bei der Brunner und sein Team wegen des Mangels an Entwicklungszeit in vielen Details improvisieren mussten. Viele Komponenten der Vorjahre wurden erneut verwendet. Das Monocoque war extrem stabil und damit sehr schwer ausgelegt, da es den Crashtest bereits beim ersten Mal bestehen musste. Der PS01 wurde in der Woche vor dem ersten Rennen der Saison fertiggestellt. Es gab nahezu keine Testfahrten. Nachdem Brunner diese Arbeit erledigt hatte, verließ er Minardi und wechselte zum neuen Team von Toyota.

Als Fahrer wurden Fernando Alonso und Tarso Marques verpflichtet; Marques wurde später durch den aus Malaysia stammenden Debütanten Alex Yoong ersetzt, der frische Sponsorengelder aus seinem Heimatland mitbrachte. Insbesondere Alonso bewegte den schwachen PS01 mit viel Energie, konnte aber keine Zielankünfte in den Punkterängen erreichen.

Eine bemerkenswerte Leistung erbrachte Fernando Alonso beim Auftaktrennen in Australien, als er in seinem ersten Formel-1-Rennen den kaum abgestimmten PS01 für den 19. Startplatz qualifizierte und damit noch vor Gastón Mazzacane im Prost und vor Luciano Burti im Jaguar (sowie vor seinem Teamkollegen Marques) ins Rennen ging. Er beendete das Rennen mit zwei Runden Rückstand als Zwölfter und kam damit vor den beiden Benetton von Giancarlo Fisichella und Jenson Button ins Ziel. Auch in den folgenden sechs Rennen gelang es Alonso regelmäßig, sich zumindest vor einem Prost und einem Arrows, gelegentlich auch vor einem Benetton und einem Jaguar zu qualifizieren, während Marques nicht über die letzte Startreihe hinaus kam. Ab dem Großen Preis von Kanada fielen die Minardi allerdings ab; hier und bei den folgenden Rennen belegten Alonso und Marques nur noch die letzten Startreihen. Der Tiefpunkt war beim Großen Preis von Großbritannien erreicht, als Tarso Marques keine Qualifikationszeit erreichte, die innerhalb von 107 Prozent der Pole-Zeit lag. Dies war das einzige Mal, dass sich ein Fahrer in der Saison 2001 nicht qualifizieren konnte. Ab dem Großen Preis von Deutschland erhielt zunächst Alonso, später dann auch Marques eine überarbeitete Version des PS01, die PS01B genannt wurde. Unter der Leitung von Gabriele Tredozi waren die Heckaufhängung und das Getriebe modifiziert worden. Diese Änderungen erhöhten die Konkurrenzfähigkeit des Autos spürbar. Alonso machte dies beim Großen Preis der USA deutlich, als er von dem 17. Startplatz – dem besten Ergebnis des Teams in diesem Jahr – noch vor den beiden Arrows, einem Prost und sogar vor Jacques Villeneuve im BAR ins Rennen ging.

In den Rennen selbst machte sich die fehlende Grundgeschwindigkeit des Minardi regelmäßig bemerkbar. Alonso kam in neun von 17 Rennen ins Ziel; sein bestes Ergebnis war der 10. Platz beim Großen Preis von Deutschland, den er mit dem ganz neuen PS01B erreichte. Marques startete dreizehnmal für Minardi. Er kam sechsmal ins Ziel und erreichte mit zwei neunten Plätzen in Brasilien sowie in Kanada (jeweils mit dem PS01) die besten Ergebnisse des Jahres für Minardi. Für die letzten drei Rennen wurde er durch Alex Yoong ersetzt, der sich regelmäßig nur für den letzten Platz qualifizieren konnte. Im Zeittraining war er jeweils noch mehr als eine Sekunde langsamer war als der Vorletzte. Yoong kam nur einmal – in Japan – ins Ziel; dort wurde er 16. und Vorletzter.

2002: Politik und knappes Budget

Für seine zweite Saison erhielt Paul Stoddart finanzielle Unterstützung aus Malaysia. Die Stadt Kuala Lumpur trat als Sponsor auf, und Alex Yoong brachte weitere regionale Geldgeber mit. Das Budget des Teams war gleichwohl sehr gering. In den meisten Quellen wird ein Gesamtetat in Höhe von etwa 50 Millionen US-Dollar angenommen, was etwa der Hälfte des Sauber- und einem Sechstel des Ferrari-Budgets entsprochen hätte. Im Herbst 2002 erklärte Paul Stoddart indes, dass er sein Team während der gesamten Saison 2002 mit lediglich 17,5 Millionen Dollar betrieben habe. Zum Vergleich: Das britische Tyrrell-Team hatte bereits 1997, dem letzten Jahr seiner Selbständigkeit, ein Budget von 20 Millionen Dollar benötigt; andererseits belief sich allein der Reingewinn von McLaren 2002 auf 40 Millionen Dollar.

Bezug zu Asien hatte auch das Triebwerk: Minardi verwendete 2002 einen Motor von Asiatech, der im Kern auf den bis 2000 bei Prost verwendeten Zehnzylinder von Peugeot zurückging, inzwischen aber bei dem in Frankreich ansässigen Unternehmen Asiatech mit malaysischen Geldmitteln überarbeitet worden war. Die Asiatech-Motoren waren die schwächsten Triebwerke des Jahres. Ihre Leistung wurde mit „etwa 800 PS“ angegeben, während der Ferrari-Motor etwa 860 PS und das Triebwerk von Mercedes etwa 840 PS abgaben. Minardi erhielt die Asiatech-Motoren für die gesamte Saison 2002 kostenlos.

Nach dem Ende des französischen Rennstalls Prost hatte Paul Stoddart versucht, Prosts AP04-Modelle zu erwerben, um sie zur Grundlage eines neuen Minardi-Chassis zu machen. Aufgrund eines höheren Gebots erhielt allerdings der britische Unternehmer Charles Nickerson den Zuschlag, der mit Prosts Ausrüstung und logistischer Unterstützung von Arrows unter dem Namen Phoenix Finance (später: Dart Grand Prix) einen neuen Formel-1-Rennstall gründen wollte. Minardi trat daraufhin in der Saison 2002 mit einer überarbeiteten Version des von Gustav Brunner entworfenen PS01 an, die PS02 genannt wurde. Die Monocoques des PS01 wurden unverändert übernommen; die Karosserieteile einschließlich der Aerodynamik sowie einige Aufhängungskomponenten waren dagegen erneuert worden. In technischer Hinsicht waren die Autos weitgehend veraltet. Als letztes Team verfügte Minardi zu Saisonbeginn nicht über eine Servolenkung; sie wurde erstmals beim Großen Preis von Spanien installiert.

Bei der Besetzung der Cockpits hielt Stoddart an Alex Yoong fest. Als zweiten Fahrer versuchte er im Januar 2002, den nach der Prost-Insolvenz zunächst unbeschäftigten Heinz-Harald Frentzen zu verpflichten; letztlich entschied sich der Deutsche aber für (das finanziell stark angeschlagene) Team Arrows. Daraufhin verpflichtete Minardi den Australier Mark Webber, der 2001 für Paul Stoddarts Team in der Formel 3000 gefahren und zugleich Testfahrer bei Benetton gewesen war.

Die Saison 2002 begann mit einer Sensation, verlief im Weiteren allerdings erfolglos. Mark Webber beendete das erste Rennen des Jahres in Australien – zugleich sein erstes Formel-1-Rennen – als Fünfter und sicherte Minardi damit zwei wertvolle Weltmeisterschaftspunkte. Zwar profitierte Webber davon, dass bereits in der ersten Rennrunde acht Fahrer infolge einer Massenkollision bzw. eines anschließenden weiteren Unfalls ausschieden, doch Webber, der vom 18. Startplatz ins Rennen gegangen war, gelang es, auch aus eigener Kraft zwei Plätze gut zu machen und die erste Runde bereits an achter Stelle liegend zu beenden. Im weiteren Rennverlauf konnte er Mika Salo im neuen, ebenfalls von Gustav Brunner konstruierten und deutlich besser motorisierten Toyota in rundenlangen Zweikämpfen hinter sich lassen. Yoong schloss das Rennen auf dem siebenten Platz ab. Da dieses schon an sich beachtliche Ergebnis für Minardi in Australien, also bei dem Heimatrennen Webbers und Stoddarts, erreicht wurde, feierten der Fahrer und sein Teamchef das Resultat nach der offiziellen Siegerfeier (regelwidrig) auf dem Ehrenpodest und erhielten großen Beifall der Zuschauer.

Abgesehen davon waren die sportlichen Erfolge gering. Im Qualifying waren Minardis Gegner die Fahrer von Arrows und Jaguar, doch zumeist konnten selbst sie nicht bezwungen werden, sodass sich Webber und Yoong üblicherweise nur für die letzte Startreihe qualifizieren konnten. Anders war es nur in besonderen Situationen wie beispielsweise beim Großen Preis von Frankreich, als Frentzen und Enrique Bernoldi, die beiden Fahrer des finanziell am Boden liegenden Arrows-Teams, auf Anweisung ihres Teamchefs bewusst so langsam fuhren, dass sie die Qualifikation verpassten.

Problematisch für Minardi war der Große Preis von Spanien. Nachdem bei beiden Autos in den Trainingssitzungen die Frontflügel abgebrochen waren, zog Stoddart seine Autos für dieses Rennen zurück; die Minardi nahmen am Großen Preis von Spanien nicht teil. Abgesehen davon und von einem Elektrikdefekt sowie einem Fahrfehler kam Webber bis zum Großen Preis von Frankreich nahezu immer ins Ziel; bestes Ergebnis war nach dem Erfolg beim Auftaktrennen der achte Platz in Magny-Cours. Danach häuften sich technische Defekte an Motor und Getriebe, sodass es in den verbleibenden sechs Rennen nur noch zwei weitere Zielankünfte gab.

Alex Yoong qualifizierte sich regelmäßig als Letzter. In fünfzehn Rennen kam er nur fünfmal ins Ziel; sein bestes Ergebnis war der siebente Platz in Australien. In Imola, Silverstone und auf dem Hockenheimring verpasste Yoong jeweils die Qualifikation. Nach dem Großen Preis von Deutschland zog Stoddart ihn daraufhin für zwei Rennen zurück und ließ Yoong zunächst ein Trainingsprogramm absolvieren, das sein Selbstvertrauen stützen sollte. Als Ersatz waren zunächst Fernando Alonso, Bryan Herta und Justin Wilson im Gespräch; die Wahl fiel letztlich allerdings auf Anthony Davidson. Der Brite qualifizierte sich in Ungarn und in Belgien jeweils als Letzter; in beiden Rennen schied er nach einem Dreher aus. Für die letzten drei Rennen kehrte Yoong ins Team zurück; auch er litt an der zunehmenden Unzuverlässigkeit des Minardi.

Zu Beginn des Jahres hatte Minardi unter wirtschaftlichen Schwierigkeiten gelitten. Einige Zeitungsberichte spekulierten über die bevorstehende Schließung des Teams. Konkreter Anlass für die Probleme waren Streitigkeiten über die Höhe der an Minardi auszuzahlenden Erlöse aus den Fernseheinnahmen des Jahres 2001. Stoddart war – wie die meisten anderen Teamchefs – der Ansicht, dass die ursprünglich für Prost vorgesehenen Anteile in voller Höhe seinem Team zustünden, während Ron Dennis und Frank Williams für eine Verteilung des Prost-Anteils auf alle Teams waren. Der Streit zog sich bis in den Sommer hin; letztlich erhielt Minardi den vollständigen Prost-Anteil zugesprochen. Die Streitigkeiten wurden begleitet von Berichten über einen Verkauf des Minardi-Teams an einen arabischen oder an einen britischen Investor, die Paul Stoddart grundsätzlich bestätigte. Letztlich verliefen die Verhandlungen im Sande. Nachdem sich Stoddart im Spätsommer finanzielle Unterstützung durch den russischen Energiekonzern Gazprom hatte sichern können und schließlich auch die Fernsehgelder überwiesen worden waren, entschied er sich dazu, den Rennstall selbst weiter zu betreiben.

2003: Veraltete Motoren

Minardis dritte Saison unter Paul Stoddarts Führung war finanziell erneut problematisch; zudem gab es politische und geschäftliche Spannungen, die das Bild Minardis in diesem Jahr mehr prägten als die sportlichen Leistungen.

Das Team hatte eine Reihe kleinerer Sponsoren, von denen allerdings nicht alle ihren Zahlungsverpflichtungen nachkamen. Dazu gehörte das russische Unternehmen Gazprom, das bis Juni 2003 auf der Motorabdeckung der Minardi warb, und der italienische Haushaltswarenhersteller Steyer. Im letzteren Fall beließ Stoddart den Werbeaufkleber des Unternehmens trotz ausbleibender Zahlungen auf dem Wagen und ließ ihn mit dem Zusatz „not paid“ (nicht bezahlt) überkleben. Stoddard verhandelte zu Saisonbeginn erfolglos mit mehreren potentiellen Investoren; zu ihnen gehörte auch das in Bremen ansässige Unternehmen German Grand Prix Racing. Die Lage des Teams besserte sich, als im Juli 2003 das niederländische Unternehmen Trust sein Engagement bei Minardi erhöhte und zum Hauptsponsor des Teams wurde. Zur Sicherung des Rennstalls trug auch die Ausschüttung der Fernsehgelder aus dem Jahr 2002 bei; Minardi erhielt hier einen wesentlichen Anteil der Mittel, die ursprünglich für Arrows vorgesehen waren.

Die Mittel reichten in ihrer Gesamtheit, um den Rennbetrieb für die gesamte Saison 2003 sicherzustellen. Allerdings gewährleisteten sie keine kontinuierliche Entwicklungsarbeit. Darunter litt in erster Linie das Einsatzauto, das nicht auf dem Stand der Zeit war. Das Team ging mit dem Minardi PS03 in die Saison. Ungeachtet der neuen Bezeichnung handelte es sich bei dem Auto um eine nur geringfügig überarbeitete Version des PS02, die zahlreiche Teile des Vorjahres verwendete; das Monocoque war sogar mit dem PS01 von 2001 identisch. Die wesentlichsten Änderungen bestanden in Anpassungsarbeiten für einen anderen Motor. Minardi verwendete in dieser Saison einen Cosworth-Zehnzylinder vom Typ CR-3. Paul Stoddart hatte den Bezug dieses Triebwerks sichergestellt, indem er im Gegenzug seinem Vorjahrespiloten Mark Webber den Wechsel zu Jaguar ermöglichte, obwohl dieser vertraglich längerfristig an Minardi gebunden war. Der CR-3 war kein neues oder zeitgemäßes Triebwerk; der Motor hatte bereits 2001 bei Jaguar debütiert und war 2002 bei Arrows eingesetzt worden. Minardi erhielt eine nicht getunte, d. h. nicht aktualisierte Fassung dieses veralteten Triebwerks. Insgesamt war der PS03 ein problematisches Auto. Dem Wagen fehlte es nach übereinstimmender Aussage seiner Fahrer durchgängig an Abtrieb und damit verbunden an der notwendigen Grundgeschwindigkeit. In den Rennen war er zwischen vier und fünf Sekunden langsamer als die schnellsten Autos von Ferrari und McLaren. Jos Verstappen erklärte offen, der PS03 stelle eine Verschlechterung gegenüber dem PS02 dar. Auch die Ausrüstung des Teams sei schlecht: Minardi habe während der gesamten Saison 2003 nur über drei unterschiedliche Federsätze verfügt, sodass eine Abstimmung des Autos kaum möglich gewesen sei.

Zu Beginn des Jahres gab es Schwierigkeiten mit der Reifenlieferung. Paul Stoddart hatte Minardis Vertrag mit Michelin nicht verlängert, konnte aber noch keinen Vertragsschluss mit Bridgestone, dem zweiten Reifenausrüster, vorweisen. Die ersten Tests zu Jahresbeginn (noch mit dem PS02) musste Minardi daher mit Formel-3000-Reifen von Avon absolvieren. Erst einige Wochen vor dem ersten Saisonrennen erklärte sich Bridgestone bereit, Minardi mit Reifen zu beliefern. Angesichts der Kurzfristigkeit dieser Entscheidung musste das italienische Team allerdings in den ersten vier Rennen des Jahres mit Restanten aus dem Vorjahr, d. h. mit Reifen aus der Saison 2002, an den Start gehen. Erst ab dem Großen Preis von Spanien erhielt Minardi Reifen der 2003er-Generation.

Beim Großen Preis von Kanada sorgte Paul Stoddart für politische Unruhe, als er als einziger Teamchef seine Zustimmung zu einer Regeländerung verweigerte. Hiermit reagierte er auf das Scheitern des sog. fighting fund, eines im Januar 2003 beschlossenen Rettungspakets für kleine Teams, in das vermögende Rennställe einzahlen sollten, um finanzielle Krisen anderer Rennställe zu vermeiden. Das Problem wurde letztlich durch das Einschreiten Bernie Ecclestones gelöst. Zum Umfang seines Engagements gibt es widersprüchliche Aussagen. In den Presseberichten des Jahres 2003 wurde üblicherweise behauptet, Ecclestone habe Anteile am Minardi-Team übernommen. 2005 berichtete Paul Stoddart dagegen, Ecclestone habe lediglich die Absicht erklärt, im Falle einer wirtschaftlichen Schieflage des Rennstalls Anteile zu erwerben. Allein diese Zusage habe das Vertrauen in das italienische Team erhöht; sie sei aber tatsächlich nie umgesetzt worden.

Die Rennen der Saison verliefen für Minardi ohne sportliche Erfolge. Minardi meldete ein Auto durchgängig für den niederländischen Routinier Jos Verstappen, das zweite Auto wurde zunächst von Justin Wilson gefahren, der nach seinem Wechsel zu Jaguar ab dem Großen Preis von Deutschland durch den Dänen Nicolas Kiesa ersetzt wurde.

Beide Fahrer fuhren im Qualifying zumeist die langsamsten Zeiten. Nur gelegentlich konnte sich Verstappen vor Ralph Firman bzw. Zsolt Baumgartner positionieren, die für das technisch ins Hintertreffen geratene Jordan-Team fuhren. Wilson und Kiesa gingen überwiegend als Letzte ins Rennen.

Verstappen startete in drei Fällen aus der Box, nachdem er zuvor nicht am Qualifikationstraining teilgenommen hatte. Dadurch konnte das Team, da die Autos nicht in den Parc fermé gebracht werden mussten, noch bis vor dem Rennen an der Abstimmung arbeiten und sich so auf die aktuellen Wetterbedingungen vorbereiten. Die Nachteile waren gering, da Verstappen angesichts des schwachen Niveaus des technischen Pakets mit einiger Wahrscheinlichkeit ohnehin aus der letzten Reihe ins Rennen gegangen wäre. Später griffen andere Teams dieses Vorgehen auf.

Verstappen kam in der Hälfte aller Rennen ins Ziel, erreichte aber keine Weltmeisterschaftspunkte. Sein bestes Ergebnis war der neunte Platz beim Großen Preis von Kanada, jenem Rennen, das für Minardi stark von Politik geprägt war. Ein besonderes Rennen war der Große Preis von Brasilien, ein Regenrennen, das von chaotischen Wetter- und Rennbedingungen geprägt war und das Giancarlo Fisichella gleichsam nachträglich für Jordan gewann. Paul Stoddart behauptete, sein Fahrer Verstappen hätte dieses Rennen gewinnen können, da er mit Regenabstimmung und vollen Tanks unterwegs und in der Lage gewesen sei, das Rennen ohne einen einzigen Boxenstopp zu beenden. Allerdings drehte sich Verstappen – wie zahlreiche andere Fahrer – infolge Aquaplanings frühzeitig ins Aus, sodass der Erfolg dieser Taktik nicht bewiesen werden konnte.

Minardi beendete die Saison ohne Punkte als Letzter der Konstrukteursmeisterschaft.

2004: Die 20. Saison

2004 war Minardis 20. Saison in der Formel 1. Das Team war wie in den Jahren zuvor der kleinste und finanzschwächste Rennstall. Das Budget wurde auf etwa 40 Millionen Dollar geschätzt, etwas mehr als ein Zehntel des Toyota zur Verfügung stehenden Betrages. Weder Trust noch European Aviation standen künftig als Sponsor zur Verfügung: Der niederländische Elektronikhändler war zu Jordan gewechselt, ohne freilich Jos Verstappen dort ein Cockpit zu sichern, und Paul Stoddarts Fluglinie litt selbst unter erheblichen Finanzproblemen. Minardis Hauptsponsoren waren Superfund sowie der niederländische Bäderspezialist Wilux, der anfänglich auf den Seitenkästen der Wagen warb. Wilux brach allerdings die Beziehungen zu Minardi im Sommer 2004 ab. Äußerer Anlass war das Erscheinungsbild des Teams beim Großen Preis von Großbritannien. Hier waren beide Minardi gänzlich ohne Sponsoraufkleber unterwegs gewesen und hatten stattdessen den Aufdruck „John Boy“ mit einem Herzchen getragen, mit dem Minardis kurz zuvor verstorbenem Sportdirektor John Walton gedacht werden sollte. Wilux sah in dem zeitweiligen Verzicht auf Werbung eine Vertragsverletzung. Zahlreiche andere, zumeist kleinere Sponsoren stellten weitere Gelder bereit, und auch die Fahrer Gianmaria Bruni und Zsolt Baumgartner unterstützten das Team finanziell.

Die technische Ausrüstung des Teams bot 2004 keine Überraschungen. Entgegen einigen Spekulationen aus dem Herbst 2003 meldete Minardi nicht das aus dem Arrows A23 hervorgegangene Fahrzeug vom Typ PS04, sondern trat erneut mit einer Eigenkonstruktion an, die die Bezeichnung Minardi PS04B erhielt. Der PS04B war eine weitere, von Gabriele Tredozi entwickelte Evolution von Gustav Brunners Design aus dem Jahr 2001. Er verwendete nach wie vor die Monocoques des PS01 und unterschied sich von seinen unmittelbaren Vorgängern in erster Linie durch eine überarbeitete Aerodynamik. Als Triebwerk diente wiederum der auf das Jahr 2001 zurückgehende Cosworth CR3-L, der bei Minardi in Eigenarbeit vorbereitet wurde.

In sportlicher Hinsicht war Minardi ein weiteres Mal unterlegen. Die meisten Beobachter sahen den Grund hierfür nicht nur im veralteten Material des Teams, sondern auch in den Fahrern, die stellenweise überfordert gewesen seien.

Da die Qualifikation in diesem Jahr als Einzelzeitfahren ausgestaltet war, ermöglichte sie einen guten Vergleich zur Leistung anderer Teams. Hier waren die beiden Minardi-Piloten nahezu regelmäßig die langsamsten Fahrer. Zumeist fehlten ihnen zwischen 4,5 und 5,5 Sekunden pro Runde. Zwar kam es vor, dass Bruni und Baumgartner nicht in der letzten Startreihe standen und andere Piloten noch nach ihnen ins Rennen gingen. Das lag allerdings regelmäßig daran, dass diese Piloten infolge eines Motorwechsels nach dem Zeittraining reglementbedingt in der Startaufstellung um einige Plätze nach hinten gesetzt wurden.

In den Rennen litten die Minardi an mangelnder Zuverlässigkeit. Mehrfach kollabierte in den Rennläufen bei beiden Autos das Getriebe. In Monte Carlo war die Servolenkung nicht zu kontrollieren, sodass beide Piloten ausgerechnet das Rennen auf dem engen Stadtkurs ohne Lenkhilfe bestreiten mussten. Bruni kam in 18 Rennen nur achtmal ins Ziel. In Monza ging sein Auto bei einem Tankstopp in Flammen auf, und in China verlor er im Rennen ein Rad. Baumgartner, der langsamere der beiden Fahrer, konnte zwölf Rennen beenden. Er kam in Monaco als Neunter erstmals in die Nähe der Punkteränge und kam drei Rennen später, in Indianapolis, als Achter ins Ziel, sodass er seinem Team einen wertvollen Meisterschaftspunkt – den ersten seit 41 Rennen – sicherte. Wie schon Webber 2002, profitierte allerdings auch Baumgartner von einer Massenkollision am Start und von überdurchschnittlich vielen späteren Ausfällen.

Minardi gehörte wie Jordan, Jaguar und Toyota zu den Teams, die bei gleichzeitigem Verzicht auf private Testfahrten zwischen den Rennen am freien Training am Freitagmorgen teilnahmen. Für diese Veranstaltungen meldete Minardi den Belgier Bas Leinders als dritten Fahrer. Er erreichte mitunter bessere Rundenzeiten als die Stammfahrer.

Minardi beendete die Saison als 10. und Letzter der Konstrukteurswertung. Auch in der Zuverlässigkeitswertung der Teams belegte Minardi den letzten Platz.

2005: Letztmals ein neues Chassis

Minardis 21. Saison in der Formel 1 war zugleich die letzte als eigenständiges Team.

Bereits vor Saisonbeginn hatte sich Minardis sportliches Umfeld erheblich geändert. Eddie Jordan hatte seinen nur sechs Jahre jüngeren Rennstall an den russischen Unternehmer Alexander Shnaider verkauft, und Jaguar, das 2000 aus Stewart Grand Prix hervorgegangen war, hatte mit Dietrich Mateschitz, dem Inhaber von Red Bull, seinen inzwischen dritten Besitzer. Peter Sauber stand vor dem Verkauf seines Teams an BMW. Auch Paul Stoddart war bereit, seinen Rennstall zu verkaufen, doch obwohl er nach eigenen Angaben im Laufe des Jahres mit mehr als 40 Interessenten gesprochen hatte, sollte es bis zum Großen Preis von Belgien im September 2005 dauern, bis ein Eigentümerwechsel vereinbart werden konnte.

Für Minardi begann die Saison erneut mit politischen Problemen. Paul Stoddart war über die späten, erst im Oktober 2004 verabschiedeten Regeländerungen für die Saison 2005 verärgert und befürchtete, dass sein Team die notwendigen Entwicklungen nicht bis zum Saisonbeginn würde umsetzen können. Er beschuldigte die FIA und ihren Präsidenten Max Mosley öffentlich der politischen Nähe zu Ferrari; Mosley seinerseits warf Stoddart im Namen der FIA Naivität vor.

Um seine Position zu unterstützen, meldete Stoddart zum ersten Rennen des Jahres zwei Minardi PS04B, die sich auf dem Entwicklungsstand des Jahres 2004 befanden, die geforderten Änderungen an der Aerodynamik also nicht umsetzten. Die FIA erklärte die Autos daraufhin für illegal und kündigte einen Ausschluss Minardis vom Großen Preis von Australien – Stoddarts Heimatrennen – an. Stoddart erwirkte am Freitag vor dem Rennen vor einem australischen Zivilgericht eine einstweilige Verfügung gegen die FIA, mit der die Zulassung der alten PS04B angeordnet wurde. Nachdem Stoddart diesen Erfolg errungen hatte, ließ er seine Mechaniker den PS04B mit aerodynamischen Anbauteilen versehen, die dem Stand von 2005 entsprachen. Er ließ erklären, er habe mit seinem Verhalten zeigen wollen, dass die FIA nicht das letzte Wort habe.

Minardi setzte den modifizierten PS04B, der nach wie vor von dem mehrere Jahre alten Cosworth CR-3L-Motor angetrieben wurde, in den ersten drei Rennen des Jahres, den Großen Preisen von Australien, Malaysia und Bahrain, ein. Bei seinem letzten Einsatz in Bahrain hatte eines der beiden Chassis mittlerweile 54 Renneinsätze zurückgelegt und war damit das am häufigsten eingesetzte Chassis der Formel-1-Geschichte. Zum ersten Rennen der europäischen Saison 2005 debütierte der Minardi PS05, Minardis erstes vollständig neues Auto seit 2001. Der Wagen hatte mit Ausnahme der unverändert übernommenen Frontaufhängung mit seinen Vorgängern nichts mehr gemein. Er trug stark gewölbte Seitenkästen und eigenständige Frontflügel. Neu war auch der Motor: Es handelte sich um den aktuellen Zehnzylindermotor, der zur gleichen Zeit von Red Bull eingesetzt wurde und deutlich stärker war.

Als Fahrer verpflichtete Minardi den Niederländer Christijan Albers und den Österreicher Patrick Friesacher. Beide Piloten brachten Sponsoren mit. In Friesachers Fall war es unter anderem das österreichische Bundesland Kärnten, das einen Werbeplatz auf dem Heckflügel erhielt. Friesachers finanzielles Paket war unter anderem durch die Mitwirkung des Kärntner Landeshauptmanns Jörg Haider zustande gekommen, der mehrfach mit Paul Stoddart in Verbindung getreten war. Allerdings zahlten nicht alle Sponsoren pünktlich, sodass Friesacher ab dem Großen Preis von Deutschland durch den Niederländer Robert Doornbos ersetzt wurde. Dritter Fahrer des Teams war unter anderem der Israeli Chanoch Nissany, der bei seinem Debüt in Ungarn bereits 42 Jahre alt war.

In sportlicher Hinsicht verfolgte Minardi das Ziel, das britische Jordan-Team, das sich in einer Phase des Umbruchs befand, hinter sich zu lassen. Mit dem veralteten PS04B war das nicht zu erreichen; mit dem PS05 allerdings machte das Team einen großen Sprung nach vorn. Mit fortschreitender Saison gelang es beiden Minardi-Fahrern mehr oder weniger regelmäßig, jedenfalls einen, gelegentlich auch zwei Jordans im Qualifikationstraining hinter sich zu lassen. Bei den Veranstaltungen im Spätsommer schließlich konnte das italienische Team die Jordans sogar gelegentlich in den Rennen selbst bezwingen. Am deutlichsten wurde dies beim Großen Preis der Türkei in Istanbul, wo Robert Doornbos deutlich vor den Jordan-Piloten ins Ziel kam.

Das erfolgreichste Rennen des Jahres war der Grand Prix in Indianapolis 2005, den beide Minardi-Fahrer in den Punkterängen beendeten. Allerdings hatten aufgrund von Reifenproblemen nur die drei von Bridgestone ausgerüsteten Teams Minardi, Ferrari und Jordan am Rennen teilgenommen, während die Michelin-Teams vor dem Start in die Boxengasse zurückkehrten. Dank der hier erzielten sieben Weltmeisterschaftspunkten lag Minardi in der Konstrukteurswertung für einige Wochen vor dem britischen Team BAR-Honda.

Wie in den Jahren zuvor, ließ Minardi auch 2005 vor und nach der Rennsaison eine Reihe junger Fahrer Testfahrten für das Team durchführen. Die Testfahrten dienten einerseits der Nachwuchsförderung, andererseits wurde dadurch zusätzliches Geld eingenommen. Die letzte Testfahrt absolvierte im November 2005 die britische Rennfahrerin Katherine Legge, deren Auftritt großes Medienecho auslöste, obwohl er infolge eines Unfalls am ersten Testtag bereits nach zwei Runden beendet war.

Doppelsitzer F1x2

Auf der Basis des 1997er Tyrrell konstruierte Minardi mehrere F1x2 genannte Fahrzeuge mit zwei hintereinander angeordneten Sitzen, die seit 2002 regelmäßig für Showveranstaltungen eingesetzt werden. Bei diesen Anlässen fuhren Minardi-Piloten, später aber auch andere prominente Rennfahrer, exklusive Gäste des Teams oder auch zahlende Interessenten in einem rennähnlichen Tempo um diverse Strecken. Zu einem regulären Einsatz bei einem Großen Preis kam es allerdings nie. Zu den Piloten eines F1x2 gehörten neben den Minardi-Stammpiloten unter anderem Paul Stoddart, Katherine Legge, Riccardo Patrese, Emerson Fittipaldi, Damon Hill und Michael Schumacher. Der Einsatz der Zweisitzer wurde von Großbritannien aus organisiert.

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